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關鍵詞：城市道路；現狀；對策
Abstract: City road construction is one of the important project of modernization construction, ensure the quality of road construction is directly related to the development of the city, so in the development of municipal engineering, should pay attention to the quality of road construction. With the development of modernization construction, the road construction of the increasingly high demand, city road construction is not only related to the development of city economy, and can ensure the normal function of city life of citizens, be no trivial matter. Then based on the present situation of city road construction, this article from the city in road construction, proposes own countermeasure, in order to make a certain contribution for the city road construction.
Keywords: city road; present situation; countermeasures
中圖分類號：[TU997]文獻標識碼：A文章編號：
0 引言
城市道路建設是順應我國現代化建設發展的要求，那么城市道路建設就要不斷進行技術創新和理念創新，以此來完善道路建設現狀。隨著城市化的不斷擴展，城市道路建設發揮著越來越重要的作用，其不僅支撐著城市的經濟發展，同時對城市化向更高層次的推進起到了推動作用。現代城市道路建設要順應時代的潮流，兼顧環境和人文因素，在發揮其自身基本功能的基礎上，挖掘道路建設的景觀價值。因此，城市道路建設要不斷深化改革，針對發展現狀不斷找出問題所在，提出解決性方案從而促進城市道路建設的健康和快速發展。
1 城市道路建設特點
城市道路建設是一項復雜并且工期較長的工程項目，在道路建設的過程中要涉及很多方面，比如城市道路的規劃和實施、周邊環境的影響等等。所以在城市道路的建設中要統籌管理，并進行相應的實地考察和研究，以設計出城市道路建設規劃方案。城市道路建設項目不是單一的修建一條公路，其涉及范圍較廣，有顯著的建設特點。在城市道路的建設中，其建設規模相對較大，通常要涉及天橋、道路、排水、地下燃氣等等相關工程的建設，所以在道路建設的規劃中，要首先考慮到這些因素以合理安排其他相關項目的后續實施。除此之外，城市道路建設是一項長期的工程，在項目的建設期，會對交通和運輸造成一定的阻礙，所以在梳理城市交通順暢方面要下功夫進行相應治理。同時，由于城市道路建設中會涉及地下原有管線的影響，所以在施工的過程中，要考慮到如何降低這些地下因素的影響，同時保證施工不會影響管線的正常運行。城市道路施工是一個高質量要求的工程，這是城市建設的要求之一，那么在城市道路的施工過程中，人員的涉及范圍廣泛，就要不斷進行人員的調配和機器的協調運作，以此保證建設的順利進行。
2 城市道路建設的現狀及面臨的問題
隨著我國經濟的發展，我國的道路建設較之前有了很大的發展，道路在建設中能夠考慮一些外在因素，從而保證了我國城市化建設的推進。然而，隨著城市化建設的要求不斷提升，城市道路建設仍面臨著一些問題，道路建設現狀不容樂觀。而道路的建設是一項至關重要的基礎設施建設內容，所以完善好道路的建設是當前一項重要的任務。
2.1 城市道路的建設缺乏科學的規劃
城市道路建設是一項基于全局規劃考慮的一項建設項目，需要考慮到道路建設的實用性和效益性，這是道路建設最重要的目標之一。同時在道路的建設過程中，要規劃好道路實施后的交通緩解措施，要不斷改善交通由于道路建設引發的一系列問題，只有這樣，道路的建設才是有意義的。如果由于建設城市道路而造成城市交通的混亂或者影響城市正常的運作，那么道路建設的效益性就會大大減少。當下，城市道路建設中缺乏必要的科學發展意識，道路建設的過程中往往以犧牲其他基建設施為代價，或者道路的建設給人們的城市生活帶來了很大影響，這都是在規劃設計中欠缺考慮的后果。所以，在城市道路的建設中，要不斷深化道路統籌管理和規劃的意識，以期發揮道路建設的根本，保證城市化建設的順利推進。
2.2 城市道路建設的質量難以保證
隨著城市化建設的不斷推進，道路的質量問題越來越受到關注。質量是衡量道路建設的重要因素之一。質量的好壞直接影響到道路建設的水平和城市化發展的要求。那么保證城市道路建設的質量問題就變得尤為重要。然而當下在道路建設的質量方面存在著嚴重的問題，首先表現在道路路基處理不盡科學，路基不實直接導致了道路建設的殘缺，由于路基的回填設計欠缺，很容易造成道路建設后的沉降，使得道路難以得到長期使用，在經過使用后，會降低道路的承受力，使路面結構破壞。除此之外，由于施工方對道路建設的投機心理，使得道路路面質量較差，道路路面極易出現裂縫或者是其他問題。在道路的建設中，施工工藝的欠缺，使用材料的欠缺，都會對道路建設的質量產生較大影響，從而影響道路的效用，阻礙城市化的進程。
2.3 城市道路建設的排水設計不盡合理
城市道路建設的過程中要考慮道路的排水性能，雨水和污水的滯留會直接影響到道路的長期性能，同時給城市的環境造成了巨大的負面影響。尤其對一些居民居住地的道路建設，更要考慮到道路的排水性能，以方便居民的居住。排水性能不好的話，會造成大量的垃圾水污染，同時會直接影響道路的安全。由于降水的影響，會使得路面形成一種水膜，水膜的存在會降低路面的抗滑性能，從而可能會引發交通事故的發生。同時還會由于路面長期的積水降低路基強度，影響城市道路使用效率。那么在當下道路的建設中，仍然存在著這些問題，道路的排水系統設計較差，導致排水不方便，使得路面堆積大量積水，損害了道路的用途，同時對交通產生了較大影響，所以應著力解決道路建設的排水系統優化問題。
2.4 城市道路建設對周邊環境污染較為嚴重
城市道路建設的根本是為了滿通運輸適應城市快速發展的要求，然而城市化建設的不斷推進過程中，過度忽視了道路建設對環境的損害作用。這是一種建設理念的根本扭曲。道路的建設要不斷推進理念的改革，在保證基礎功能的前提下，力圖使道路建設具有其他更重要的價值。然而，當下道路的建設過程中，為采取相應的措施防止環境污染。在道路的建設過程中產生大量粉塵，這就嚴重影響了城市的空氣質量。同時機器運作的時候，產生噪聲污染，這對城市居民產生了生活上的干擾，這是城市化道路建設需要著力解決的弊端。
2.5 城市道路建設缺少綠化概念
城市道路的建設環境也是道路質量的評價方面，在道路的建設中，要不斷完善綠化的推進，使道路建設更符合現代的審美視覺。道路建設的綠化設施推進，會直接影響道路的質量，同時會對生態的平衡產生影響。然而在當下的道路綠化中，道路的綠化項目推進程度較慢，一些城市道路規劃單位過于忽視次干路或者居民區支路的綠化項目，這就造成了道路建設的缺憾，道路僅僅發揮的道路的作用，而忽視了市民對環境的要求。
3 城市道路建設的對策
3.1 科學合理設計道路規劃建設方案
市政工程中的道路建設是一項重要的建設項目之一，那么在道路建設之前，首先就要做好道路的設計方案，合理優化方案，使得道路建設與其連帶設施統籌發展，做好城市的現代化建設。在道路的規劃設計中，要充分考慮到道路建設對交通運輸的影響，要合理控制交通流量，保證市民生活在最小影響的范圍內。同時要綜合考慮地下燃氣、通信等等管線的影響，在道路的建設中要盡量減少對基礎設施的破壞，使其發揮正常作用。那么這些在道路的設計中都要給出具體的處理辦法，以保證道路建設工程的順暢。
3.2 嚴格控制道路建設質量
城市道路建設的質量直接關系到道路的使用效用問題，那么道路的質量控制是一個具有全局意義的著力點。如果道路的質量得不到很好的控制，那么首先就會降低道路的使用壽命，處于城市化推進的要求，道路就會被迫復修，那么在道路的復修過程中，又會涉及連帶的一些項目的整改，所以質量問題是一個連環問題，在道路的建設中一定要嚴格控制質量。在材料的選取方面，要及時掌握市場材料的信息和廠家的一些詳細資料，選擇一些信譽度較高的企業來提供高質量的道路建設材料，以此保證在選材方面的安全性。那么材料的安全和高質量是道路建設的基礎。除此之外，在道路的施工過程中，要對道路的相關指標進行設定，對路基的回填要做到充分的質量保證，防治路基的下陷，這些都是道路建設的根本，同時要做好路面質量的控制，防止路面的裂縫問題，以此保證道路建設的質量。
3.3 完善道路排水項目設計
城市道路的排水系統是充分保證城市環境保證道路長期使用的重要方面。在城市道路的建設中，要逐步完善道路排水系統的設計，充分考慮到城市雨水的處理。只有這樣，才能保證不致導致大量的雨水或污水在城市中的堆積。在城市道路的建設中，要在道路下鋪設必要的排水管道，設置必要的雨水口收集雨水使其在管道中排放到永久性的出處，減少雨水積留對道路質量的影響，從而為道路的長期效用和城市環境做好了保障。
3.4 加強道路綠化設計
城市道路的建設要不斷引入綠化的理念，這不僅是保證城市環境的要求，同時給道路創造額外的觀賞價值。在今后的發展中，要不斷加大對道路的綠化程度，要對所有的道路根據實際情況設計綠化方案，以此不僅可以增加綠色的覆蓋面積，還有助于吸收道路使用過程中產生的一些環境污染因素，例如粉塵等等。隨著道路建設的要求不斷加大，道路的綠化要不斷被引入到城市道路建設的過程中，這是發揮道路綜合效用的必要手段。
4 結語
城市道路建設是一項長久的項目，是城市化推進過程中的基礎設施。所以在市政工程的實施工程中，要不斷克服道路建設中的問題，改善道路建設的現狀，從而提高道路建設的效益和效用，提高道路的使用價值，開發其額外價值，使道路建設從根本上改變理念。
參考文獻
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[4]彭慧軍.如何加強城市道路工程質量管理[J].山西建筑,2010,(13):208-209.
面對競爭激烈的市場經濟和社會對高技能人才的需求，如何培養出適應社會需要，符合市場需求的高層次技能型人才，是當前技工學校面臨的重要課題。江蘇省交通技師學院隸屬于江蘇省交通廳，是江蘇省交通行業僅有的幾所高職院校之一。面對當前形勢，學校積極探索、勇于創新，致力于教學改革，不斷拓寬辦學思路，積極推行“理實一體化”教學模式，從提高學生的操作技能入手，培養學生動手、動腦的綜合能力，取得了較好的教學效果，學生的實際工作能力和適應社會能力明顯提升，受到了用人單位的好評。學校的道路與橋梁工程系，前身是公路施工與養護專業，開辦于1989年，是學校傳統主干專業，畢業生遍布全省各地，在江蘇省交通建設事業中起著舉足輕重的作用。但是，學校自升級為高級交通技工學校、技師學院以來，該專業結構陳舊，知識體系老化，中技痕跡明顯等問題凸現，某些方面還停留在十年前中技校的水平，專業設置單一，已無法滿足高速發展的交通建設和培養高層次技能型人才的要求。
二、專業建設內容
(一)專業建設基礎。公路施工與養護專業是學校傳統主干專業，是省重點專業、省特色示范專業，目前在校生1，100余人。1997年、1999年分別被評為交通運輸部A級專業和重點專業，2006年，本部門被授予“省級青年文明號”，2008年被鎮江市人力資源和社會保障局確定為“公路施工與養護高技能人才工作室”。20多年來，為交通行業培養了大批優秀技能型人才。
(二)校內、校外實習實訓基地建設。學校高度重視實訓基地的建設，按企業生產要求配置實訓設備，專業現有實訓基地建筑面積2，000多平米，建有13個功能齊全的實訓室，系交通工程試驗室被評為交通運輸部公路工程綜合甲級試驗室。學校注重營造情境化的生產實習實訓環境，讓學生在“做中學”，教師在“做中教”。配合新校區實訓樓建設和落成使用，以學校交通工程檢測中心為平臺，兩年內新增2，000平方米的實訓面積，投入300萬元新建3個標準實訓室，即橋梁結構實訓室、路基路面結構實訓室、施工工藝實訓室，打造成為具有一定規模的人才培養實訓基地。學校計劃兩年內新增南京交通建設項目管理有限公司、江蘇中騰市政工程有限公司、鎮江揚子交通工程監理咨詢有限公司、江蘇省鎮江市路橋工程總公司、蘇州交通工程試驗檢測中心有限公司等5家專業合作委員會成員單位，建成可容納300～500名學生頂崗實習的校外實習基地。學生在校完成教學計劃規定的全部課程后，采用學校推薦與學生自薦的形式，到合作企業進行為期一年及以上的頂崗實習，實現企業用工需求與學校人才培養的有效對接。
(三)“校企合作、工學結合”、“專業+實體+頂崗實習”、“訂單式”人才培養模式。
1．“校企合作、工學結合”人才培養模式的建設。學校依據市場需求，充分發揮校企合作委員會的作用，深化校企在人才培養、基地建設、技術服務等方面的合作，研究和解決合作中存在的問題，完善學生頂崗實習管理制度，積極組織校企人員走訪、互訪，加強校企之間的交流和溝通;按照“資源共享，優勢互補，責任同擔，利益共享”的原則進行校外實訓基地的建設和管理。同時積極推行“校企合作、工學結合”人才培養模式，先后與中交集團二航三公司、江蘇省交通工程集團公司等企業合作交流，采用“訂單式”人才培養方案為企業定向培養學生。學校每年組織專業合作委員會召開兩次會議，誠邀合作企業來校座談，為進一步完善人才培養機制出謀劃策，提高人才培養質量，更好地滿足企業用工需求。
2．“校企合作、工學結合”人才培養模式的運行。校企共建適合市場需求、滿足企業用工要求的專業體系和課程體系，以國家“十二五”規劃和江蘇省“十二五”綜合交通運輸體系的構建為基礎，通過與企業廣泛交流合作，開展滿足市場需求、符合企業生產要求、適合專業發展的市場調查研究。定期邀請行業專家和人事主管來校共同商討專業結構優化與調整、學生專業技能培養、學生綜合能力提升、專業招生結構與規模、校企共建實訓項目等具體事項，共同為專業建設出謀劃策，為學校的長期發展和專業優化提供技術支持和合作平臺。校企人才互動，與大中型企業廣泛開展交流合作，充分利用校企合作平臺，安排教師以掛職鍛煉、假期生產實踐等多種方式到合作企業進行實踐鍛煉，提升教師的專業技能，更好地為教學服務。同時邀請一線技術人員來校承擔實踐教學任務;打造一支教學水平高、實踐技能強的“工程型”教師團隊。
3．“專業+實體+頂崗實習”人才培養模式的構建。為滿足企業高技能人才的需求，建立不同階段的人才培養方案，實施階段培養計劃，構建階段培養的人才培養體系。同時遵循技能型人才的培養與成長規律，把學生從掌握專業基礎技能階段循序漸進地引入到掌握專業核心技能階段;每年由校辦交通工程檢測中心提供不少于20個固定實習崗位及100人次實訓機會，通過校辦企業實習實訓基地的培養鍛煉，讓學生體驗真實的職業情境;或采用學校推薦與學生自薦的形式，到合作企業進行為期一年及以上的頂崗實習，從而形成“專業+實體+頂崗實習”的人才培養模式。
4．“訂單式”人才培養模式。學校積極開展“訂單培養”、“冠名培養”，實現校企互利雙贏。校企共同研究人才需求走勢、定位學生培養方向、規化合理的專業設置、實施系統的職業規劃和就業策略，并對畢業生進行跟蹤調查，依據用人單位反饋的信息來增強學校和企業之間的溝通交流，實現從“學校教育模式”到“校企合作模式”的轉變。經過二十多年的實踐，“訂單式”培養的規模逐步擴大，校企合作成效明顯，校外實訓基地增加到30余家，聘請12名工程一線技術人員參與教學，畢業生遍布全省路橋施工、監理企業。
(四)師資隊伍建設。1．師資隊伍建設思路。通過引、培并舉增強教師隊伍整體實力，進一步提升專業教師的學歷層次，提高教師專業實踐能力。建立健全兼職教師的管理制度，組成一支由行業專家、一線工程技術人員等共同組成的兼職教師隊伍，促進校企合作、工學結合等工作順利開展。依托校辦實體和校外實習基地，實現教師與工程技術人員之間的角色互換，培養和提升教師綜合素質。2．師資隊伍建設情況。道路與橋梁工程系現有專任教師70人，其中“雙師型”教師59人，占專任教師人數的85%，具有研究生學歷26人。全國交通中等職業教育優秀專業帶頭人1人，全國交通中等職業教育專業帶頭人2人，全國交通技術能手2人，江蘇省交通系統教學名師1人，江蘇省有突出貢獻高級技師1人。一是學校積極培養與引進優質師資，并注重專任教師的培養和鍛煉，每年安排教師利用假期進行生產實踐活動，使教師的生產實踐能力得到進一步提升。二是加強與企業的交流合作，從企業聘請實踐經驗豐富的專業技術人員來校擔任兼職教師，形成與人才培養模式相適應、專兼結合、技能水平高的優秀教師團隊。
(五)畢業生情況調查。近3年學校公路施工與養護專業學生高級工合格率95%以上，就業率達98%以上。畢業生遍布省內外交通運輸行業，一直受到行業和用人單位的青睞，用人單位對畢業生滿意度高達95%以上。調查的方式有如下兩種:1．企業問卷調查。主要調研對象是從事公路施工與養護工作的項目負責人、技術總工、骨干技術人員等，通過問卷調查獲得其對公路施工與養護行業現狀、發展認識以及崗位典型工作任務的觀點。2．畢業生跟蹤調查。調研對象是正在從事公路施工與養護行業工作的畢業生。調研內容主要是企業對畢業生的滿意度以及教學中需要改進的環節。
(六)進一步優化專業設置。由于江蘇綜合交通運輸體系的構建，交通建設呈現出跨越式發展態勢，江蘇交通按照適度超前的原則，大力推進以公路、鐵路、機場、港口、水利為重點的新一輪基礎設施建設，因此需要大量的鐵路、水利等方面的專門人才。而學校道路與橋梁工程系專業設置單一，目前僅設置公路施工與養護、監理等公路方面的專業，鐵路、港口、水利等方面的專業尚未設置，因而要加快專業建設的步伐，適應江蘇省大交通建設的格局，設置符合目前交通形勢發展的鐵路、港口等方面的專業，為企業培養緊缺型高技能人才作出應有的貢獻。
三、課程體系建設
(一)課程體系建設。以校企合作委員會為平臺，以“工學結合”為突破口，建立適應市場需求的公路施工與養護專業的課程體系。實踐課程不應追求理論知識的系統性和完整性，而應注重工作過程、實踐過程的形象性、生動性、具體性和真實性，突出職業化特點。打破原有的學科體系，將課程標準與職業標準對接、校企共同參與，以“模塊化”教學和“一體化”教學為主導，以新技術、新材料、新工藝、新標準為前瞻，結合實踐過程、實踐案例制定專業課程新標準，構建“講、學、做”三位合一的課程新體系。
(二)課程建設。根據道路橋梁工程系現有專業的核心能力，重點建設專業核心課程:公路工程測量、土質與筑路材料、公路工程檢測技術、路基路面施工與養護技術、橋涵施工與養護技術5門課程，突出5門核心職業技能的培養。以《土質與筑路材料》課程實行理實一體化教學在全國得到推廣的成功經驗為基礎，深入開展項目教學、任務驅動等教學方法改革，提高學生操作技能。核心課程采用分模塊、分階段教學，不同模塊、不同階段分別由專任教師和企業兼職教師指導，針對不同的教學方法制定相應的實施細則。
(三)精品課程建設。本專業在進一步優化原有3門市級精品課程的基礎上，積極與企業合作，兩年內再建設市級以上精品課程2門。2012年6月～2014年6月，進一步優化《土質與筑路材料》、《公路工程現場檢測技術》、《路基路面施工與養護技術》三門市級以上精品課程，加強包括課程內容、教學模式研討、教材編寫與選用、教學包開發、教學組織、實踐性教學設計、數字化教學資源庫等方面的建設。力爭兩年內再建設《公路工程測量》、《橋涵工程施工與養護技術》兩門市級以上精品課程，進行兩門課程的職業功能分析;完成教學大綱制定、課程內容界定、教學模式研討、教材編寫與選用、教學包開發、教學組織、實踐性教學設計、數字化教學資源庫等方面的建設。
四、結語
關鍵詞：城市道路；建設工程；安全風險；認知與管理
中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：
一 城市道路建設工程安全風險來源
城市道路建設工程安全風險來源可體現為：人為、材料、環境、設備等所引起的風險。
1.1人為風險 城市道路的建設是由工作人員來完成的，工作人員具有主動性。因此，當設計人員設計的施工方案出現漏洞時，現場管理人員指揮失誤時，施工人員技術不過關或者施工方法不正確時，違章作業時都會有一定的幾率造成安全事故的發生。特別是在為工程趕進度，施工人員得不到充足的休息時間而不斷工作的情況下。
1.2材料風險 城市道路建設工程涉及的材料種類繁多，在對材料存儲堆放時，不加以整理，胡亂存放以及材料選購時質量達不到標準，這些都能引起在建設過程中產生風險。
1.3環境風險 環境風險可分為外部風險和內部風險。外部風險具有很大的浮動性，表現為：由于城市道路建設工程是在城市內進行，在建設過程中需要封閉一段路程。通常情況下，工程由此至終都會樹立指示牌，危險警告燈等，在白天時段，基本不會出現問題，但到了夜晚，危險系數就增多了，如：酒醉開車等。內部風險人為可以很大程度的控制，表現為：道路建設場地障礙多，供電作業困難，地下涌水、空洞、作業混亂等。
1.4設備風險 施工機械設備在工程建設中由于長年累月的工作，造成機械零部件磨損老化，并管理人員不注重對機械設備的保養，而且也沒有為施工機械設備安裝安全警示標志，缺乏設備防護、保險、信號燈等，起重機械缺乏機“四限位”、“兩保險”等等。
二 造成城市道路建設工程諸多風險的原因
造成上述諸多風險的原因有很多，但主要可概括為一個方面：即人為因數。人為、材料、環境、設備等所引起的風險主要還是人的意識的缺乏與不重視：不重視安全常識，缺乏危險源辨別能力，缺乏對危險的警惕性。
2.1施工人員對安全常識的缺乏：由于道路的施工作業范圍廣，段落多，造成施工單位人員不足，需要常在外面招聘臨時施工人員，這種情況也普遍存在于各種工程項目中。因此，很多臨時施工人員甚至本施工單位的人員不注重安全常識，在施工段落無法判斷其安全性，并對相關安全知識了解較少。
2.2缺乏危險源辨識能力：現場施工人員在所處施工區域，沒有發現危險源或者施工環境所存在的安全隱患，施工人員( 包括施工管理人員和現場操作人員)任然抱著僥幸心理，繼續作業，這也是出現安全問題的一個重要原因。
2.3缺乏對危險的警惕性：這種對危險的警惕性缺乏，主要是由兩方面來概括。一方面是上述所講的對于安全常識的缺乏，從而導致對危險的警惕性喪失。另一方面是由于在道路施工過程中，長時間作業，勞動強度大，特別是在夏天的時候，城市的溫室效應加上炎熱的天氣，容易使施工人員身心疲憊。在這種情況下，出現的安全問題很大程度是施工人員身體上的不適，導致該有的警惕心理和反應能力的下降，并非是缺乏安全意識。
三 城市道路建設工程安全風險的應對措施
3.1落實規章制度，建立健全施工現場安全生產體系
道路施工現場安全生產管理體系包括了公司方面的安全生產管理、項目部的安全管理、安全投入管理等。在公司方面的安全生產管理方面，利用網絡信息技術，構建安全生產監督網絡，通過安全生產監督網絡來預防以及控制安全事故的發生；建立并實施安全檢查制度，通過相應的安全檢查制度來控制安全事故。在項目部的安全管理方面，必須建立安全生產保證體系，按照“綜合治理、管生產必須管安全、一票否決制、從嚴治理、標準化管理”的原則，建立安全生產的保證體系。在安全投入管理方面，需要把握安全投入的合理性，達到可以用最小的投資來獲取最大的效益的目的。
3.2提高安全意識，建立健全施工企業安全文化體系
安全生產必須要有相應的安全文化來輔助。因此要對單位施工人員加強安全文化的教育培訓，以便不斷提高安全意識以及自我保護的能力。培訓的內容如：施工項目危險源的辨識和評價；危險源管理的意義；危險源管理的日常工作和事故應急處理；危險源觸發條件及控制措施等。同時要加強各個流程施工作業人員的安全意識和安全知識，特別是涉及危險源管理的領導和相關人員。
3.3防止安全事故發生，做到文明施工
道路施工現場發生安全事故主要是由于布置不合理，生產管理混亂造成的。因此，在道路建設過程中，要不斷的加強安全措施的管理，并做到文明施工（特別是臨時施工人員），從而減少安全事故的發生。根據建設行政主管部門制訂的《建筑安全施工檢查標準》（JGJ59-2011）,施工方應合理安排施工現場的作業環境,并組織當地的衛生、消防、醫療、安保等主管單位對施工現場的布置進行檢查,堅決杜絕施工現場的臟亂差等現象。對于不符合要求和存在隱患的地方,施工管理人員應認真改正,為創造良好的施工環境和安全生產管理打下一個良好的基礎。
3.4落實施工人員意外保險制度
落實施工人員意外保險制度具有雙重意義。我國充分認識到建設工程具有一定的危險性，依據工程建設規定，施工人員的意外保險制度被列入了施工企業建設成本中，并明確說明施工人員的意外保險費用不得爭議，不可減少。這規定迫使施工單位為了減少不必要的開支而安全生產，也讓施工人員認識到施工過程中所存在的風險，最終盡可能的實現在建設過程中沒有發生一起的安全事故。
四 結語
綜上所述，對于安全風險是可以規避的。因此，只要有一套完善的規章制度，良好的工作環境，我們在城市道路工程建設中可以做到最大限度的規避，從而確保施工人員的人身安全以及施工企業的利益，最后為社會的發展做出貢獻。
參考文獻：
關鍵詞：城市文明；道路建設；現狀；對策
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）02-0103-01
城市與人們互相促進，但隨著城市化進程的加快，道路的功能逐漸增加，可以體現出城市的整體發展情況以及建設水平。所以，相關部門要客觀分析道路建設的現狀，分析其中的優勢與不足，促進道路建設體系的完善，以此拉動城市經濟增長。
1 城市道路建設的特征
道路建設對城市發展有著非常重要的影響，已經成為城市發展的重中之重。城市道路建設包括很多方面，如果各部門的工作無法統一，必然會降低工程質量，因此，在確定新的道路規劃前，必須考慮多方面因素，對現場進行實地勘察，以確定規劃是否可行。
城市道路建設相對于其他城市服務來說，有著建設規模較大，不易拆遷的特點，一條道路的建設包括很多方面，像是排水、煤氣等，工程涉及較廣，各方面互相制約，如果無法合理安排，必然會延緩工期的進行[1]。另外，還要考慮施工期間道路交通情況，防止對人們日常生活造成較大的影響，以及地下原有管道的分布情況，如果施工涉及到這一內容，就要對其進行拆移。而道路建成后，也需要大量的基礎設施輔助。
2 我國城市道路建設的現狀
近幾年，人們生活水平不斷提高，很多城市為了適應時代的發展，不斷擴建，增加城市道路，但因為施工期間留下的安全隱患，讓其存在很多質量問題，缺少配套的基礎設施，限制道路功能的使用，導致資源浪費，影響城市文明。
2.1 路基、路面存在質量問題
道路是城市發展的最終體現，因此政府有關部門在最初計劃時會制定很高的標準。但實際情況卻不盡如此：首先是道路的路基，最初在道路設計階段，就未對路基做合理的設計，導致施工時路基處理方法錯誤，路基沒有壓實，而一些回填設計也有疏漏，施工質量較差，極易出現沉降[2]。其次是道路的路面。因為新的路基沒有壓緊，很容易破壞已經形成的路面結構；瀝青鋪好的路面凹凸不平，經過車輛長時間的碾壓后，很容易出現輕微塌陷、龜裂等。這些情況出現的最根本原因還是施工質量較差，技巧使用不當。并且，瀝青的選擇同樣也會影響道路質量。
2.2 城市道路排水功能較弱
城市道路的排水功能是指把落在地面上的積水滲入地下，保證地面的干爽。如果道路積水沒有及時排出，就會讓路面和車輪之間形成一道水膜，降低路面的摩擦性；車輛高速駛過后，會讓地面水層霧化，阻擋駕駛者的視線，增加交通事故的發生；到了冬天，因為室外溫度較低，路面極易結冰，不得不讓車輛減速慢行。并且，路面因為長期積水，路基浸泡在水中，削弱了路基的強度，同時也存在很多不按照規定步驟施工的情況，比如管道塌陷造成的路面塌陷，道路邊井數量不足等。面對以上情況，政府相關人員要把排水工作作為重要工作之一，提高道路的排水能力。
3 在城市文明背景下加強道路建設的方法
3.1 加強城市基礎設施的建設
3.1.1 嚴格把控設計
道路建設作為城市發展的基礎，同時也是創建城市文明不可缺少的元素之一，要充分考慮多方面因素，與其他施工內容進行配合，合理規劃道路建設，并與其其他部門及時交流，給出科學的設計方案，并用文字的形式呈現出來，明確各項工程的負責人和職責，交由其他人員審核。
3.1.2 保證材料質量
因為工程量較大，需要使用的材料較多，所以，采購人員必須實時跟蹤市場，及時了解商品價格，保證采購的材料質量，以便縮短工期，減少成本的消耗[3]。
3.1.3 規范施工步驟
想要通過城市道路建設構建社會文明，必須規范施工程序，嚴選使用材料，及時報驗。對于道路承重結構需要使用的材料，像是鋼筋等，必須嚴格根據國家的標準，確定其規格和銜接口，避免存在質量問題。而澆筑混凝土時，在一些關鍵的位置要有專人監督，防止出現質量隱患。同時，還有把工程產生的各項數據收集、整理，用書面形式呈現出來，以便及時了解施工情況，體現出數據的時效性，并且，還要對已經建成的道路抽樣檢驗，通過檢驗得出的數據確定工程質量。
3.2 增加城市綠化面積
增加城市綠化，是實現城市文明的重要方式之一，可以體現出城市的景觀風貌。因此，政府有關部門在實現城市文明的背景下，要增加城市綠化，完成“G線”規劃。這一規劃是指在機動車道和人行道兩側設置綠帶，并根據不同道路的分步情況設置綠島，種植樹木[4]。而對于已經形成的綠帶，則要通過擴建道路的方式增加綠化，利用不對稱的綠化設計，保持原有綠帶的完整，由最初的一板二帶變為三板四帶。即運用兩條綠帶把整條道路分成幾部分，合理規劃行車道，滿足我國車輛多樣性的需求。而在決定各個道路的寬度時，要適當調整綠線的寬窄。
3.3 建立健全道路建設機制
受城市文明影響，政府在進行城市擴建的同時，必須建立健全道路建設機制，確定責任問責，從而加快城市文明建設。
確立完善的道路建設機制有利于對工程實時監督，及時發現工程存在的問題，而責任問責則明確了每個人的工作職責，一旦出現問題，可以快速給出解決方案，保證施工的質量。同時，還有利于提高道路的排水功能，加強各施工部門的協作，及時溝通，相互協調，減少“馬路拉鏈”現象的出現。
參考文獻：
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關鍵詞：城市水土流失；城市道路；貴陽市
上世紀末，隨著經濟的快速發展，我國開始實施城鎮化建設戰略，逐步推進了城市建設。水土流失也開始“進城”了，城市水土流失開始引起了人們的注意。21世紀的頭10年，我們城鎮化建設不斷加快了腳步。目前我國正處于城市建設的鼎盛時期[1]，在城市化進程中，大規模的開發建設項目，特別是城市道路的建設，使得原有的地形地貌、地表植被遭到破壞，造成嚴重的水土流失，對城市經濟、社會進一步發展已經構成嚴重的威脅[2]。各類項目的建設是引起城市水土流失的直接原因。
1. 城市水土流失研究現狀
1.1 城市水土流失研究現狀及其成果
水土流失是自然和人為經濟活動共同作用的結果。20世紀90年代以來, 隨著經濟的持續發展, 我國城市化的建設戰略的實施, 工業和第三產業快速發展，現代水土流失已從山區、丘陵的農村進入城市[3]。1995年，我國政府針對深圳市面臨嚴重的水土流失危害，首次提出城市水土保持問題。隨后，水利部在部分城市開展了水土保持試點工作，對城市水土保持生態環境建設進行探索。目前不少大城市政府已將城市水土保持工作擺上議事日程，加強了城市水土保持生態環境建設[4]。
我國城市水土流失的研究源于深圳市，經過20對年城市城市水土流失的研究，特別是沿海發達地區，對城市水土流失研究取得了一定的成果；同時在內陸地區，也重視和加強了城市水土保持的研究。目前我國城市水土流失的成因及特點為：（1）城市水土流失是以人為加速水土流失為主，是人類不合理的開發建設項目、不夠重視防護行為引起的水土流失，是“人為水土流失”。因此，水土流失治理不僅是一個技術問題，更需要社會管理、法律措施等一個完整的體系，才能防治城市流失，在水土保持工作中存在一定困難。（2）城市水土流失危害大。水土流失使城市排洪溝淤積，暴雨時容易形成城市洪澇。（3）城市道路建設是城市水土流失的最主要部分。城市道路為線性建設項目，一般為連接城市中心區和郊區，或連接城市的各片區，是城市建設的“三通一平”前期工程，所經過的地區比較復雜，水土流失防護比較困難，引起的水土流失比較嚴重。
1.2 我國主要城市水土保持經驗
我國經過20年城市水土流失的研究，城市水土保持主要經驗為：（1）重視“城市流失流失”的危害宣傳教育，提高全民對城市水土流失危害的共識。山區水土流失所帶來災害及對環境的影響已被世界各國確認為四大公害之一。而城市水土流失是一個新課題。應該加大力度宣傳和教育, 使居民有城市水土流失的危害危機意識。（2）加強領導，強化管理。城市水土流失防治不僅是一門自然學科，它需要城市水土保持法制監督, 城市水土保持法律體系的健全。（3）科學規劃。精心編制了城市水土保持生態環境建設規劃，在城市總體規劃中體現水土流失治理區劃。（4）資金保障。城市水土保持要求標準高，單位面積的工程量大，需要很大的投入。因此需有穩定可靠的資金,以保證開展城市水土保持工作。為此，除了堅持“誰破壞誰治理”的原則，還應多層次、多渠道、全方位籌資，建立城市水土保持基金[3~5]。
2. 貴陽市城市水土流失
2.1 貴陽市城市水土流失現狀
貴陽市是貴州省政治、經濟、文化的中心, 是中國大西南的交通樞紐。位于貴州省的中部，是國西南部喀斯特高原山區。貴陽市總土地面積8033.90km2，喀斯特面積6830.25km2，占全市總面積的85.02%。其中，無石漠化面積2761.11km2，占全市土地總面積的34.37%；潛在石漠化面積2192.05km2，占全市土地總面積27.29%；石漠化面積1877.09km2，占全市土地總面積的23.36%。全市現有水土流失面積2622.50km2，占全市總土地面積的32.64%，土壤侵蝕量645.22 萬t/a，土壤侵蝕模數2460.34t/(km2•a)，水土流失相當嚴重，生態環境相當脆弱 [6]。
2.2 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失特點
貴陽市東站路道路工程位于貴陽市南明區龍洞堡片區, 為城市快速道路，設計車速60 km/h。道路全長12.1 km，其中中間是橋3915 m高架立體設計。主體工程主要由道路工程、立交工程、橋梁工程和隧道工程（1座長1875 m長的隧道）等組成。項目動用土石方為384.46萬m3，主要產生的土石方為路基邊坡的開挖和隧洞開挖產生的土石方，項目棄渣55.80萬m3。本項目造成水土流失嚴重的區域是路基區和隧道工程區。本項目的建設在預測期內新增水土流失量總量11385.66t，主要為路基區的水土流失最大。
貴陽市桐蔭路道路工程地處貴陽市的南明區、小河區和花溪區境內，為城市主干道Ⅰ級，設計車速60 km/h。該道路全長19.276km，設置大橋4座，總長約1616米，置隧道2座，總長1.1km，主體工程全線拆遷建筑物92347m2；永久性占地約為158.34hm2。項目動用土石方為總挖方397.56萬m3，棄方51.17萬m3。在預測期內項目的建設，新增土壤流失總量21819.91t。
2.3 貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失防治措施
為了防治貴陽市東站路和桐蔭路道路工程的建設引起的水土流失，水土保持措施主要包括，在挖方邊坡上邊緣布設截水溝，在路基兩側布設邊溝，在填方邊坡布設排水溝。在邊坡進行綜合骨架護坡，在骨架內植草，比較平緩的邊坡進行植物護坡，在中央分隔帶綠化面積約，公路兩側種植行道樹。貴陽市東站路道路工程水土保持總投資為4616.76萬元，桐蔭路道路工程水土保持總投資為9022.67萬元。到了設計水平年，貴陽市東站路和桐蔭路道路工程水土流失治理均達到了預定的防治目標。由于布設了較為完善、系統、合理的水土保持措施，這兩個項目水土流失均得到有效的控制。
3.結論及建議
關鍵詞：小城鎮；道路交通規劃；交通現狀；對策分析；停車配建
中圖分類號：U491文獻標識碼:A
1小城鎮交通現狀
有關統計資料顯示，我國建制鎮90％以上為是過境公路穿越城區的布局，這種小城鎮穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮經濟和公路運輸機動化的發展，城鎮建設用地的使用與道路系統規劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。
1.1 路網布局不夠合理：道路等級不明確，支路越級交匯
絕大多數小城鎮的生長軸的發展都依賴于過境公路，城鎮形態沿道路線兩側展開，過境公路同時肩負城鎮主干道的功能，內外交通干擾嚴重。鎮域內其他道路多是自然形成的，相對狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級較低，達不到支路標準。
1.2 交通車輛構成復雜：交通方式多種多樣，流量加速增長
小城鎮貨物運輸以卡車、農用車、拖拉機和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮區內以步行、自行車和摩托車為主；鎮外以客運公交為主，私家車相對較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。
1.3 路產路權缺乏管理：公用集聚場地少，占用道路資源現象嚴重
城鎮沿過境公路開店，興辦市場的情況十分普遍。違章擺攤設點、占道經營活動多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴重阻礙了交通。甚至多數鎮都還保持著過廟會、趕集市等傳統習俗，沿路設攤，搭臺唱戲，攤販占用車道，每當這時道路就會被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。
1.4 道路設施差，技術標準低
由于城鎮道路供給條件不足，造成道路養護不及時，并且無相應的交通管理措施，多數鄉鎮級道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮的道路照明、交通標志、交通指揮信號燈和交通渠化等設施嚴重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現象普遍存在，更進一步導致人車混行；小城鎮中交通管理體制不健全，相應的規章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮區內都缺少專用停車場，導致各種車輛任意?？吭谲嚨郎?，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。
1.5 交通流量和流向多變
在小城鎮人口構成中“離土不離鄉”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規律。同時還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮行人和車輛的流量大小在各個季節甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市開始時形成流量的高峰時刻。
1.6 交通意識淡薄，交通安全隱患多
小城鎮用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個別駕駛者的違章行為加上小城鎮居民的交通意識淡薄，交通管理又滯后，這都導致人車爭路現象嚴重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發。
綜上所述，目前我國絕大多數的鎮在前期建設中，缺乏前瞻性的規劃指導，導致路網發展自由度高，缺乏科學性和系統性。道路供給不足，破損嚴重，道路設施不健全，管理滯后，城鎮居民交通意識淡薄等等，都制約了小城鎮的發展。而隨著鎮域經濟和公路運輸的蓬勃發展，城鎮的發展和交通的矛盾越來越突出，城鎮原有的交通系統的弊越來越逐漸凸現出來，亟需解決。
2現有鎮規劃規范中對道路交通規劃的描述
2.1 道路交通規劃一般規定
（1）道路交通規劃主要應包括鎮區內部的道路交通、鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通以及對外交通的規劃；（2）鎮的道路交通規劃應依據縣域或地區道路交通規劃的統一部署進行規劃；（3）道路交通規劃應根據鎮用地的功能、交通的流向和流量，結合自然條件和現狀特點，確定鎮區內部的道路系統，以及鎮域內鎮區和村莊之間的道路交通系統，應解決好與區域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應有利于鎮區和村莊的發展、建筑布置和管線敷設。
2.2 鎮區道路規劃
鎮區的道路應分為主干路、干路、支路、巷路四級。鎮區道路中各級道路的規劃技術指標應符合表2.1的規定。同時，鎮區道路應根據用地地形、道路現狀和規劃布局的要求，按道路的功能性質進行布置，并應符合下列規定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場等以貨運為主的道路不應穿越鎮區的中心地段；（2）文體娛樂、商業服務等大型公共建筑出入口處應設置人流、車輛集散場地；（3）商業、文化、服務設施集中的路段，可布置為商業步行街，根據集散要求應設置停車場地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設施。
表2.1 鎮區道路規劃技術指標
2.3 對外交通規劃
鎮域內的道路交通規劃應滿足鎮區與村莊間的車行、人行以及農機通行的需要。鎮域的道路系統應與公路、鐵路、水運等對外交通設施相互協調，并應配置相應的站場、碼頭、停車場等設施，公路、鐵路、水運等用地及防護地段應符合國家現行的有關標準的規定。高速公路和一級公路的用地范圍應與鎮區建設用地范圍之間預留發展所需的距離。 規劃中的二、三級公路不應穿過鎮區和村莊內部，對于現狀穿過鎮區和村莊的二、三級公路應在規劃中進行調整。
3小城鎮道路交通規劃若干策略
3.1 道路網規劃
對城鎮交通現狀深入調查，引入交通影響分析科學地規劃城鎮用地布局和路網結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網系統相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優化配置。均衡土地利用開發的強度，緩解因規劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮發展、路網系統與交通體系的有機協調。
3.2 道路橫斷面規劃
小城鎮道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應按照道路的性質、技術等級、紅線寬度及沿線土地使用情況等區別對待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通、公共交通以及公交乘降等創造條件，而且盡量實現不同交通實體分流行駛[3]。
3.3 交通管理規劃
建立科學的交通管理體制，規范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮交通的效率。建立良好的城鎮交通秩序，科學的交通管理機制要理順立法與執法的關系，逐步做到立法執法分離；要根據交通的實際狀況實施不同的管理方法和措施。通過區域控制、路線控制、時段控制等手段與道路交通設施建設相配合，有效組織城鎮交通。 制定相應的地方交通法規，進行交通知識的普及，提高市民的交通意識，交通和動態交通進行綜合調控。
4 對小城鎮停車配建問題的探討
一方面，小城鎮鎮小區的停車泊位數量較少，許多居住小區沒有很好地按要求預留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場很稀少，按技術規范的要求，各類公共建筑都要按標準設置停車泊位，配建公共停車場。而事實上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經常出現人車混雜的混亂場面。
就小城鎮而言，汽車的發展及作用并不顯著，政府和有關部門沒有長遠認識到機動車的快 速發展所帶來的一系列問題，造成在城市規劃建設住宅、辦公、商業建筑商住樓的設計時，降低或忽略國家規定的配建標準，沒有建設或低標準建設相應的停車場地，導致自身停車需求難以滿足。許多應該停放到建筑場（庫）內的車輛，不得不轉移到街道道路上停放，這無疑使市城區的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機關事業單位的自有停車場僅僅限于“自用”，明明本單位院內留有足夠的停車場地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內”的牌子，將前來聯系工作的車輛拒之門外，造成大量機動車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。
要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規劃，可以從以下幾點考慮：首先，設施規劃部門應科學合理的轄區鎮域/鎮區停車場作出系統的規劃布局，對于社會停車場、公共建筑配套停車場要作為不同的節點吸引車輛的停放。尤其是在學校、醫院、車站、商業網點等公共場所集中的主要街道兩側合理設置停車場站，在不具備設置專業停車場條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側施劃停車位。其次，提高社會停車場和企事業單位公建配套停車場的利用率。對于用作他用的社會停車場要通過政府或是經濟手段恢復其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業單位公建配套停車場要發揮節點作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進行排序擺放；盡量在其內部消化。避免本來應該停在停車場內的車輛停到路面上。
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關鍵詞：城市道路；規劃建設；對策
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、 城市道路規劃建設中經常出現的問題
（一） 缺乏合理的道路等級結構
一直以來，在規劃建設城市道路時，各個地區重視的只是規劃建設城市的主干道，對城市次干道以及之路的規劃建設沒有加以重視，導致道路等級不合理的匹配。通過對國內外城市道路規劃建設進行研究，發現正三角形是一個城市合理的路網結構，可是我國城市道路網大部分是倒三角結構，缺乏次干道以及之路。不合理的道路網等級導致道路配置的空間資源效率較低，也導致了混亂的道路交通功能。如果一個城市的交通量都集中在了主干道，阻礙了形成交通量的分流系統，也阻礙了不同交通出行距離的分離，沒有有效的發揮道路系統的工程。例如長短交通出行的疊加、大量過境交通和城市交通的疊加、機動車和非機動車交通的疊加等，促使非機動車行使的安全性降低。
（二） 缺乏較高的道路網密度
理論分析和實際經驗都表明，主次干道的間的距離最大為400米。實際經驗表明，足夠的道路網密度比很寬的干道和很多的車道有作用?？墒窃谝巹澖ㄔO道路時，各級的管理部門和部門人員只重視城市道路面積站的比重，不重視道路網的密度，所以雖然城市道路的面積達標，可是道路的長度不達標。不合理的將干道加大加寬，而忽視補充支路，阻礙了道路網整體作用的發揮。當前，我國很多城市的道路密度只有2~3Km/Km2，可是國外有些大城市的密度是15Km/Km2以上，由此看來，我國城市道路網的密度和國外的大城市還是有很大的差距。
（三） 不合理的道路交叉口設計
以前在規劃道路時沒有交通工程理論的指導，道路交叉口的寬度和車道數和普通的道路是相同的。若果交通的流量達到一個程度時，因為機動車流之間相互的等待或者讓路就會降低交叉口的交通能力，同時機動車、非機動車、行人之間會有干擾作用，也降低了交叉后的交通能力。如果對城市道路網的主要和次要道路進行渠化處理，就可以提高至少三分之一的交通量。所以在對城市道路進行規劃設計時就要留出足夠的交叉口用地，防止交叉口占有機動車道或者人行道的用地，導致這些道路過窄，出現交通擁堵。
（四） 不合理的城市道路橫斷面設計
不合理的城市道路橫斷面設計主要表現在：對道路的功能和用地的性質缺乏功能分析；對道路的交通量、路段和交叉口的通行能力缺乏定量分析；缺乏對城市交叉口渠化處理、地下管線布置和綠化、景觀對整體考慮；對車道數、車道寬度缺乏實際分析。
二、 規劃建設城市道路中的關鍵問題
（一） 要充分理解城市道路系統的交通容量
整體道路自身的基礎設施、針對不斷增長機動車的對策、對私家車和外來車進行管理等因素都會影響道路系統能夠承受的機動車交通流量。僅僅依靠道路的建設和道路的擴寬是不能滿足機動車增長的需要的，還要制定科學有效的交通發展對策，合理的配置有限的道路資源。
（二） 規劃設計城市道路的功能
1. 道路的分級
城市不斷的發展，需要進一步細化城市道路的分級。主干道和次干道要分兩級，以適應新城區和舊城區的需求。而支路可以分為交通性、自行車優先性、步行性等。
2. 設計道路的功能
實踐證明，有效提高道路系統工作效率的一個重要途徑就是將道路的功能明確。道路級別不同，服務的對象也不同，道路優先服務的對象也不同。因此首先要把道路優先服務的對象、道路設計的標準、橫斷面的形式等的具體要求明確。
（三） 規劃設計道路交叉口
1. 交叉口的分類
交叉口的形式要根據相交道路的等級、交叉口的流量確定。城市道路的交叉口主要有立體交叉口、環形交叉口、信號交叉口、無控制交叉口。每一類交叉口根據不同的進口拓寬和交通渠化方式又可以分為多種形式。
2. 規劃設計交叉口的原則
科學有效的組織和控制交叉口的交通流，將沖突點限制、減少、或者消除，促使車輛行使的更加安全通暢。對交叉口進行規劃設計的基本方法有控制交通、立體交叉、渠化交叉。對交叉口進行規劃設計的原則有：針對性原則，也就是要和實際情況相符，全面合理的應用當前的規劃建設材料；綜合性原則，也就是對交通的流向、交叉道路的等級等進行充分的考慮；協調性原則，也就是對主干道的交叉口進行渠化設計，確保主干道的通行能力匹配路段，進一步拓展交叉口的空間；系統性原則，也就是對交叉口進行系統的改造，并綜合考慮各方因素；近遠期結合原則，也就是對遠期的交通需求和發展潛力進行考慮，過度好近遠期交通，對交叉口的用地進行良好的控制。
（四） 設計城市道路紅線的寬度和橫斷面
道路功能的等級對城市道路的寬度影響很大。道路的功能、交通量、規劃設計城市道路的實際經驗是制定道路紅線寬度的主要依據。不管過寬或者過窄的道路，都會降低城市道路發揮的功效。如果干路很寬、橫斷面不合理分配，就會導致不匹配的交叉口通行能力和行人困難過街，最主要的是極大的浪費了土地資源。如果支路很窄，機動車和非機動車混合形式，同時還會有違章停車的現象發生，導致極差的支路通暢性。
設計城市道路的橫斷面是規劃設計城市道路的重要部分，也對道路紅線的寬度有決定作用。機動和非機動車道、人性到、綠化的分隔帶等因素影響著道路的橫斷面設計。道路的作用、道路的交通能力、道路的交通安全等影響著這些車道。所以要綜合考慮各方面因素才能設計道路的橫斷面，而道路橫斷面的設計體現了功能性和藝術性。交通量對車道的寬度有決定作用，車道的寬度是城市橫斷面的基本組成；綠化帶可以對道路空間進行調劑，對街景進行美化，這些決定于實際情況、道路的位置、用地的性質。
三、 結束語
城市道路規劃建設中存在著道路等級結構不合理、道路網密度低、道路交叉口設計不合理、道路橫斷面設計不合理的問題，所以要采取相應的對策解決這些問題，確保城市道路規劃建設的發展和城市交通的便利。
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關鍵詞：小城鎮 道路路線 道路橫斷面 指標體系
中圖分類號：U416 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）12（a）-0043-01
小城鎮是社會生產力發展到一定階段后的產物，它具有組織生產、交流信息、流通商品等多種功能，發展小城鎮的經濟是縮小城鄉差異的重要手段。目前我國的小城鎮發展存在諸多問題，其中，小城鎮建設的標準規范不健全，難以適應當前小城鎮發展實際問題最為突出。小城鎮的道路設計標準幾乎為空白，現行的小城鎮的道路路線設計技術較不規范，質量差異較大，有些道路參照農村公路設計標準，有些參照城市道路的設計標準，還有些同時執行這兩種標準，這將影響小城鎮的道路交通的正常發展。該文通過分析我國現行的道路路線設計問題，提出了一套較為完整的設計指標體系，為工程實踐提供必要指導。
1 小城鎮道路路線設計概述
道路是由路基、隧道、路面、涵洞、橋梁等設施組成的三維空間實體[1]。道路路線的設計是指道路中線空間位置的設計與各部分幾何尺寸的確定[2]。進行道路路線的設計時，一般解剖成路線的縱斷面、平面、橫斷面、交叉處等幾個方面來設計。
1.1 道路路線設計的指標體系設計原則
道路路線的指標體系作為道路路線設計的重要依據，將推動道路設計的規范化與標準化建設。結合小城鎮道路現狀，其道路路線設計的指標體系構建原則包括系統性、全面性、實用性和科學性。
1.2 道路路線設計要素控制
在小城鎮的道路路線設計中，涉及多種控制要素，如：道路分級、車輛速度、車輛類型、年限、抗震、設防、建筑界限等。
根據小城鎮道路網的交通與服務功能，可以將小城鎮道路分為主干道、次干道、支路、巷道這四個等級。主干道是交通性的干道，應保持車速30～40 km/h，取雙向2～4車道，交叉口要保持大于500 m的間距，并在路段一定距離處設置停車的場所；次干道是城鎮服務最廣泛的干道，根據道路網絡情況可將次干道分為交通性次干道和綜合性次干道兩種；小城鎮的支路側重于服務功能，支路主要包含步行道和非機動車道，保證道路系統整體的可達性和通達；巷道是供非機動車和行人集散的道路，有獨立的設施通道和紅線寬度，具有一定的分流功能，是公共活動中心和居民區的內部道路。
設計速度是在良好的交通、氣候條件下，當各路段的各項道路設計特征符合相應規定時，駕駛者能舒適、安全行駛的最大車速[3]。設計速度是小城鎮道路的幾何設計基礎，對道路的彎道超高、彎道半徑、行車視距、道路側向凈寬、橫斷面尺寸、縱斷面坡度等要素都有重要影響作用。小城鎮的道路設計速度一般遠低于城市行車速度。設計速度直接影響道路工程的整體造價，一般設計速度越高，其工程造價也就越高。
設計車輛是選取的道路設計中代表性的車型，其載重量、外廓尺寸、運行性能是小城鎮道路交叉幾何設計、幾何設計、路基寬度設定的重要依據。小城鎮的道路設計年限一般按如下規定，主干道20年；次干道15年；支路與巷道在10～15年之間。小城鎮的地震動峰值加速度在0.05～0.4之間時應進行抗震設計，超過0.4的小城鎮要專門研究道路抗震問題。
1.3 道路路線設計指標體系的整體框架
小城鎮的道路路線設計的指標體系包含設計要素控制、橫斷面設計、縱斷面設計、平面設計、交叉口設計、道路景觀設計等方面。
2 小城鎮道路路線指標體系設計
2.1 小城鎮的道路平面設計
小城鎮道路的平面設計包含平面的線形設計、彎道的特殊設計、行車視距等內容。平面線形由平曲線和直線組成，對行車質量要求和設計速度較低的生活性次干道，平曲線采取圓曲線；對設計要求較高的交通性次干道和主干道，在圓曲線與直線間還應設緩和曲線。道路的彎道特殊設計主要是彎道的加寬設計和超高設計。建議小城鎮道路的最大超高值為2%，曲線半徑不大于250m時，應設置曲線內側的加寬。行車車距受路面狀況、車速、障礙物情況、駕駛員素質等因素影響，分為會車視距、停車視距、超車視距。小城鎮一般不允許超車，現只考慮停車視距和會車視距，停車視距根據公式計算可得，會車視距取停車視距的2倍。
2.2 小城鎮道路的橫斷面設計
根據車行道的布置形式不同，可將城鎮的道路橫斷面分為單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路，我國現行的小城鎮道路以一幅路和三幅路使用較多。
小城鎮道路的機動車道有以下三個寬度推薦值，分別是：3.0 m、3.25 m、3.5 m；非機動車行車道的寬度推薦值有3.5 m、4.5 m、 5.5 m、6.5 m、7.5 m等幾種，但最小不小于3.0 m。路側帶包含設施帶、人行道、綠化帶三種。根據具體情況，小城鎮的步行帶一般取0.75 m；設施帶取0.5～1.5 m；綠化帶一般取0.8～1.5 m。分車帶包括兩側路緣帶和分隔帶，其最小寬度一般為1.5～2.0 m。小城鎮的道路路肩應鋪筑路面，路肩最小寬度為1.25 m。
2.3 小城鎮道路的縱斷面設計
道路的縱斷面設計包含豎曲線設計、縱坡設計、平面與縱斷面配合設計等方面。考慮非機動車安全行駛的要求，小城鎮的縱坡的坡度一般在2.5%～3.0%，坡長在200～300 m。豎曲線在設計速度為40 km/h、30 km/h、20 km/h時，其最小長度分別為35 m、25 m、20 m。平面和縱斷面組合的設計要點主要有：與滿足行車安全，與景觀、周圍環境協調，保證路面順暢的排水，引導駕駛員視線等。
2.4 小城鎮道路的平面交叉口設計
根據道路周圍建筑、道路規劃等具體情況，平面交叉口主要有T型、十字型、Y型、X型、各路交叉、錯位交叉、畸形交叉等類型。
小城鎮的平面交叉口設計要點：相交的道路不宜過多，型式盡可能簡單；斜交路口改用接近90°；保證主、次干道的直通性，不宜有兩條以上的路段交會情況；避免多路交叉或畸形交叉。平面交叉口的設計速度按相交直行道路的設計速度的0.5～0.7倍來進行計算。平面交叉口的拓寬設計需解決拓寬道路位置、拓寬道路數、拓寬道長度三個問題。環形交叉口分為普通環形交叉口（中心島直徑大于25 m）和入口讓路環形交叉口（中心島直徑為5～25 m）兩種。
3 結語
該文根據小城鎮的道路交通量、道路等級、平縱線形的控制指標、交叉口形式尺寸等具體情況，提出了小城鎮的道路路線設計的指標體系，對具體工程實踐有一定的借鑒意義。主要的指標體系是參照城市的道路設計規范計算或修正得出，大的指標體系框架已經建立起來，接下來可根據建設實際進行適當調整修正。
參考文獻
關鍵詞：道路工程試驗與檢測 工學結合 教學設計 教學改革
中圖分類號：G622.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（a）-0150-02
1 課程性質與定位
《道路工程試驗與檢測》是“道路橋梁工程技術專業”的一門專業核心課程。本課程以能力為本位，以培養職業能力為目標，包括專業能力、方法能力和社會能力。學生通過學習，逐步掌握一定的道路工程試驗檢測和工程質量評定的專業能力，包括試驗檢測數據的處理能力、道路工程質量的評定能力、路面材料的檢測能力、路基路面現場測試的能力以及資料整理歸檔等。除此之外還可具備一定的方法能力和社會能力，以滿足施工一線道路工程試驗檢測崗位的需求。
2 課程設計思路
在課程設計中我們堅持兩個原則，一是校企共育原則，二是工學結合原則，在高職教育中，校企合作是全過程、全方位的，只有企業的參與，才能設計出具有很強針對性的優質課程。
課程設計的重點是教學項目設計，課程設計的關鍵是行動領域向學習領域轉換。兩個領域之間的轉換，通過工作過程分析加以銜接，為此，學院組織專業團隊深入施工企業，進行了大量而深入的專業調研，與企業專家及一線技術人員共同探討畢業生在企業從事道路工程試驗檢測相關工作的內容、范圍、深度等問題，共同進行職業能力與工作過程分析，歸納教學項目。課程設計突出了工作過程，并將知識的學習貫穿于工作過程的實踐中，最終達到培養學生職業能力與素質的要求。
在整體設計方面首先是目標設計，即培養什么樣的人的問題，通過課程教學，學生不僅要掌握一定的專業知識，還要養成良好的職業素質和職業道德，同時還要兼顧學生的可持續發展能力，因此在目標設計上，既有專業能力，還要有方法能力和社會能力。
在目標設計的基礎上選取教學內容，對教學內容進行項目設計，針對工作任務，按照工作任務的進程，以項目為載體開展教學。在考核與評價設計方面，改變過去一張考卷定成績的形式，靈活采用了多種考核手段，立足體現考核評價的職業性、實踐性和開放性。
3 教學情境設計
在教學情境設計上，以道路工程試驗與檢測典型工作項目為載體設計課程內容，以職業道德、職業能力培養為目標，融入企業文化，引入相關標準（見表1）。
本課程按照路基路面現場施工中的檢測內容，劃分成六個學習情境，分別為：試驗檢測數據的處理、路基檢測、路面檢測、橋梁檢測、隧道檢測、試驗檢測資料的歸檔和整理。具體教學內容及授課方式以學習情境2路基檢測為例（見表2）。
4 教學方法與手段設計
在《道路工程試驗與檢測》課程教學中綜合運用項目教學法、引導文法、競賽式教學法、角色扮演法等多種教學方法，充分調動了學生學習本課程的積極性和創造性，取得了較好的教學效果。
該課程充分地把傳統教學手段與現代教學手段相結合，將計算機技術、網絡技術和先進的試驗教學設備運用于教學之中，并積極開發具備特色的多媒體教學課件和學材，將教學中的抽象內容形象化，使學生易于理解，提高課堂教學質量。同時還制作了網絡課程，把多媒體課件、教學視頻等資料上傳至網站，為學生課余時間學習提供良好的平臺。通過在線學習論壇，學生有了更多的機會與老師交流；通過在線測試，學生可以定期地檢驗自己的學習效果，及時鞏固和復習已學知識。
5 考核與評價體系設計
為能真正反映學生學習情況和技能訓練程度，提升學生的試驗操作能力，該課程在傳統考核方案的基礎上，進行了很大的改革。課程考核采用各個項目的結點性考核與學生平時表現考核相結合，動手實操考核與理論考核相結合，不僅考察學生對知識的掌握程度，而且重視學生的學習過程。
6 結語
在實踐過程中，課題組也發現一些容易出現的問題，需要在以后引起重視：
①教學設計很重要，布置的任務要讓學生能完成且樂于完成，以免學生產生過大壓力而不愿去面對。②在教學過程中，采用“理實一體化”的教學模式，該模式不再以講授理論知識為主，從而導致學生掌握的理論知識系統性不夠強。③學生以前接受的大多是傳統的教學方法，自主學習能力較差、學習積極性不高，剛開始面對學習任務會感到壓力較大、信心不足，這就需要教師采用靈活多樣的教學方法提高學生的興趣，同時設法讓學生能階段性地產生成就感，激發學習動力。
參考文獻
[1] 劉超群，馬少雄.行動導向教學法在高等職業教育中的實踐研究[J].職業教育研究，2013（2）.
[2] 何文敏.項目教學法在建筑材料課程教學中的應用[J].徐州建筑職業技術學院學報，2010（9）：58-60.
