時間：2023-10-11 16:23:00
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關鍵詞：機械專業 教學改革 專業+工具
現代社會，隨著科學技術的進步，社會對人才類型的需求越來越多樣化，但介于學術研究型和技能型的復合應用型人才成為社會需求的大多數[1]。以復合型應用型人才為培養目標，本文對工程應用背景下的獨立學院機械類專業技術課程的改革進行簡單探討。
一、“專業+工具”培養模式的提出
現在機械類企業為了節約成本和降低風險，絕大多數工程人員都是利用軟件在虛擬條件下完成項目的設計和仿真分析等工作，所以在工程應用的背景下，工程應用型機械類專業人才不但要具備扎實的基礎理論和全面系統的專業知識，同時又能運用所掌握的知識和工具解決工程上的實際問題。未來應用型機械類專業本科生至少應具備如下兩種基本能力：一是具有本專業扎實的專業基礎知識；二是具有分析解決機械工程技術問題的能力以及應用計算輔助工具進行工程開發和虛擬設計的能力。本文正是基于以上理論依據提出的，意在培養“專業+工具”的工程應用型機械類本科人才。
二、存在的現實問題
據調查，目前國內機械企業對機械類本科生就業后的普遍反應存在的問題主要有以下兩點：一是上崗適應慢，動手能力較差；二是缺乏對現代工程工作流程的了解[2]。因此，在應用型本科專業課程體系的構建理念上，應注重學生對知識結構的自我構建，培養學生良好的工程實踐能力及計算機輔助與虛擬設計的能力。存在的現實問題如下：
1.獨立學院機械類專業基本上開設了計算機輔助設計（CAD）、計算機輔助工程（CAE）和計算機輔助制造（CAM）等相關計算機輔助課程，但這些課程在課程體系中相對“孤立”，在專業技術課程中沒有很好的應用，也沒有真正的融入整個教學體系中。
2.缺乏專業工程應用的“標準訓練”，即學生對技術標準的規范性應用不夠嚴謹，而且對工程設計過程缺乏實踐認知過程。
3.獨立學院學生學習底子薄，學習能力相對較差，但機械類專業技術知識比較深奧，存在學生較低學習能力與深奧專業知識的矛盾，同時存在高校教育滯后于工程實際應用的矛盾。
三、改革的意義
1.在工程應用的背景下構建適合獨立學院機械類專業的課程體系，為獨立學院機械類專業的進一步發展打好堅實基礎。將工程軟件融合到專業技術課程中，將專業技術課程中抽象的、枯燥的教學內容形象化、生動化，降低專業技術課程學習的難度，并能真實感受其在工程中的應用。
2.能讓學生具有利用專業知識和計算機輔助工具進行實際工程開發的能力，即“專業+工具=工程開發”的能力。能讓學生建立虛擬設計的工程意識和設計能力，規范其對專業技術標準的應用。
3.通過此項目的實施，學生會在學以致用的過程中享受學習，形成學生主動學、教師喜歡教的和諧師生關系。
四、改革方案
教學改革需要從以下幾個層面分別實施和貫通，最終做到“專業+工具=工程開發”的融合。
1.在專業技術課程教學上，要使學生建立專業理念，形成專業思維，要掌握分析問題的能力，同時要兼顧“工具”的使用。
2.在專業軟件課程教學上，要掌握軟件基本應用技能，并學會利用“工具”解決問題的能力以及對專業技術標準的應用能力。
3.在實踐教學課程教學上，要做到“專業+工具=工程開發”，模擬工程環境，熟悉項目開發流程和專業技術標準。
五、改革效果
目前“專業+工具”的培養方案，在我院正在逐步實施，特別是在專業技術課程的理論教學中學生普遍反映良好，學習興趣及積極性明顯提高。相信隨著該方案的進一步完善與實施，更多學生將會從中得到鍛煉和啟發，為我國機械行業的發展做出更多的貢獻。
參考文獻：
【關鍵詞】加強；施工；現場；機械設備管理；設備租賃；TNPM
1.施工企業機械設備管理的重要意義
隨著國家工程建設項目的日益增多，施工企業的經營范圍和施工能力逐步擴展和提高，工程機械設備的配置種類和數量也越來越多。設備不僅是企業固定資產的重要組成部分，也是一個企業技術裝備水平的重要標志，是企業賴以正常生產經營和參與市場競爭的物質技術基礎。高附加值、高技術含量的設備，不但為企業在市場競爭中增添了實力，而且對提高施工速度、保證施工質量和安全起著舉足輕重的作用。
施工企業設備管理是對企業的機械設備運動，即從選購（或自制）機械設備開始，投入施工、磨損、補償直至報廢為止的全過程的管理。做好企業施工機械設備管理，是提高企業經營效益、打造企業核心競爭力的至關重要的一環。
2.做好機械設備管理的有效途徑
做好施工企業機械設備的管理，應把企業設備管理的重點轉移至施工現場，將現場設備綜合管理和設備資產經營責任制結合起來，有效提高企業的設備管理能力，充分發揮設備的效能，以便取得良好的經營效益和社會效益。
2.1加強施工現場機械設備管理
施工現場機械設備管理主要是正確選擇（或租賃）和使用機械設備，及時搞好施工機械設備的維護和保養，按計劃檢查和修理，建立現場施工機械設備使用制度等。其主要任務是采取技術、經濟、組織措施對施工機械設備合理使用，用養結合，提高施工機械設備的使用效率，盡可能降低工程項目的機械使用成本，提高項目的經濟效益。
2.1.1機械設備的選擇與配套
首先，應對機械設備的技術經濟進行分析，選擇既滿足生產、技術先進又經濟合理的機械設備，結合施工組組織設計分析自制、購買、租賃的分界點，進行合理裝備；其次，現場機械設備的裝備必須配套成龍，使設備在性能、能力等各方面相互配套，避免“大材小用”、“精機粗用”，以及超負荷運轉等現象。
針對各種工程不同的需要選用合適的機械是個靈活多變的問題，需要進行科學的分析和決策，把功能上的先進性和工程使用中的合理性結合起來，切實從實際條件出發做好施工機械的選型與配套工作。如：利用最小規模法確定機械類型，利用線性規劃進行機械配套等。
（1）最小規模法選擇機械
某些工程所需的機械，在工程竣工之后，可能會出現因工程類型或任務的不連續而產生閑置或需折價處理的情況。所以究竟選擇哪種機械方案比較經濟，往往取決于工程規模的大小。在某一工程規模內，可能選用造價低而使用費較高的機械，甚至采用租賃較為合算；當超過了這一工程規模時，則需采用另外一種費用構成的機械方案較為合算。
（2）線性規劃方法實現機械配套的最優組合
很多施工工序需要若干種相關的機械協同工作來共同完成，如土方開挖中需要挖掘機遇自卸汽車相互配合完成。在各種組合方式中，客觀上存在著最經濟的組合方式，即最優組合。
2.1.2 現場機械設備的合理使用
現場機械設備管理要處理好“養”、“管”、“用”三者之間的關系，遵照機械設備使用的技術規律和經濟規律，合理、有效地利用機械設備，使之充分發揮較高的使用效率。為此，操作人員使用機械時應嚴格遵守操作規程，反對“拼設備”、“吃設備”等野蠻操作。
2.1.3 現場機械設備的保養和護理
為了提高機械設備的完好率，使機械設備經常處于良好的技術狀態，必須做好機械設備的維修保養工作。定期檢查和校驗機械設備的運轉情況和工作精度，發現隱患及時采取措施，并做好清潔、、調整、緊固和防腐工作；并根據機械設備的性能、結構和使用狀況，制定合理的修理計劃，以便及時恢復現場機械設備的工作能力，預防事故的發生。
2.2實施設備租賃制度盤活存量資產
在市場經濟環境中，要求我們不僅把設備資產作為生產工具和手段加以管理，而且要作為經營對象來對待；不僅要注重提高設備在本企業的利用效率，更要重視盤活設備存量資產，轉變觀念，利用內部租賃、轉讓等多種手段，提高設備資產的運營效益，加強設備資產的運營管理，追求企業經濟效益的最大化。
2.2.1設備租賃的經濟分析
租賃時的凈現金流量=銷售收入-經營成本-租賃費-稅率×（銷售收入-經營成本-租賃費）
購置時的凈現金流量=銷售收入-經營成本-設備購置費-稅率×（銷售收入-經營成本-折舊）
當租賃費等與資金恢復費用（設備購置費）時，區別僅在于稅金大小。如采用直線折舊法，折舊費小于租賃費，故所付稅金在租賃時為少，對工程項目更有利。
2.2.2 強化市場觀念，提高租賃服務意識
主要應采取以下做法：（1）加強市場調研，建立市場反饋機制，按照用戶需求調劑設備資產和安排內部生產；（2）按有關規定簽訂租賃合同（或協議書，實行承諾服務，保證用戶需要；（3）設備出廠前按照出廠標準進行試運轉，由用戶確認正常使用后交付使用；（4）設備回廠驗收制度對用戶公開，雙方試運轉確認；（5）加大內部維修管理，最大限度的回復設備性能，盡快達到完好待租狀態；（6）加強設備現場管理，控制操作、使用、維修、保養、檢查等環節。通過以上做法實行設備租賃制，是提高設備利用率、盤活存量資產的有效途徑。
3.借鑒TNPM機械設備管理模式，提高設備管理有效性
設備管理經歷了經驗管理、科學管理、現代管理多個階段。目前，隨著設備本身的不斷變化，計算機技術和診斷技術的飛速發展，設備管理有了許多新的手段，如計算機診斷技術、ERP技術。目前，又出現了一種新的TNPM機械設備管理模式。
TNPM—全面規范化生產維護，是英文Total Normalized Productive Maintenance的縮寫，全員規范化生產維護（TNPM）是在全員生產維護（TPM）的思想基礎上提出的設備管理模式。主要包括設備全員規范化管理、設備全系統規范化管理、.設備全效率規范化管理、員工行為全規范化管理，開辟了企業設備管理創新之路，是一條既適合中國企業的實際、又能兼顧現場設備管理的管理模式，就像ISO標準化控制文件一樣使得設備一生管理的全過程中各個環節的行為規范化流程閉環化和管理精細化，進而使施工企業的機械設備管理水平不斷提高，經濟效益不斷提高，從而實現可持續發展。
【參考文獻】
[1]杜訓，陸惠民.建筑企業施工現場管理（第一版）[M].北京：中國建筑工業出版社，1997.
關鍵字：工程造價;造價管理;材料費用;人工費用;機械費用
Abstract: in order to better for project construction, make the combination of technology and economy better, and improve the investment benefit of construction unit and the operating results, must use scientific management methods and advanced management methods to effectively control and manage construction projects. In order to strengthen the management of the project cost and control, prevent waste of resources, so the need of engineering construction project cost effective control is necessary. In this paper, the cost of raw materials and artificial cost, in the process of construction machinery use fee and other expenses in such issues are discussed, to ensure that the project cost can conform to the actual situation, the economic benefits of play money as soon as possible.
Key words: engineering cost; Cost management; Material cost; Artificial cost; Machinery cost
中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
建筑工程的建設過程中，一項重要的工作便是對工程的項目成本進行管理，主要通過各種對施工技術方案的取舍，對施工進度的管理，對各種操作標準的執行，通過合理的組織與協調來對工程施工中的各項費用進行核實。而對工程造價的控制需要利用技術經濟學的原理，在符合法律法規的前提下，改善提高項目運營的效率，尤其是施工中的成本管理問題，施工階段是項目投資真正的實施階段，也是項目最終能否盈利的關鍵，它受到各種因素的影響，一旦處理不當，很容易發生事故和矛盾，給工程的順利完成造成阻礙。因此，需要做好項目成本管理的工作，給工程造價的控制做好鋪墊，這樣，通過科學有效的組織管理與控制，協調好各方面的關系，進一步各項費用與成本進行控制，順利完成工程預算的目標，在滿足業主方的合同要求的情況下，確保企業的利潤。
工程造價的管理
1.1工程造價管理
工程造價就是指建設工程項目的所有花費。那么工程造價的管理就是對項目在前期的決策設計以及后期實施階段全過程的管理，以期使項目的耗費控制在一定的額度內，以此保證項目的正常運行，合理分配人、財、物，來取得更好的投資回報。工程造價的管理要遵循一個動態的變化過程，要運用科學的思維方式和規范的管理手段來解決工程項目建設中的造價問題，包括造價的管理、經濟的評價，只有這樣，才能在同等投入中使項目達到更好的效益。工程造價的管理是一個非常重要的過程，它貫穿于項目建設的始終，所以要注重造價的作用，科學管理使其發揮應有的效用。
1.2我國工程造價管理現狀
由于工程投資的確定缺乏科學合理性，導致工程實施中存在諸多問題。隨著我國的改革開放以及社會主義市場經濟體制的建立，人們開始重新認識有關工程造價管理的重要性。正是由于我國實行的是概預算定額管理模式，因此，使得建筑工程造價難以真實地得到反映的現象普遍存在，三超（概算超估算，預算超概算，決算超預算）現象極為嚴重，比比皆是。
二、如何有效地進行工程造價管理
在工程造價管理的過程當中，成本價格控制要遵循“量價分離”的原則。即 在工程結算過程中要充分考慮各種價格因素對于工程造價的影響作用。相應材料費、人工費、機械使用費以及其他費用在施工階段,會受到市場供求關系的影響,要嚴格遵循相應的 “量價”分離原則。
2.1對于材料成本的控制
材料的價格控制內容包括①充分考慮資金的周轉時間以及周轉速度,減少對于投資資金的占用時間,對進貨的批次和批量進行合理的確定,減少對于材料的儲備。②對買價進行控制,詳細調查相關的市場行情,貨比三家,擇優進行建材的選購。③對運費進行控制,選擇合理經濟的運輸方法,合理進行運輸工作的組織,就近進行材料的選購,最大限度降低相應的運輸成本。
材料用量的控制內容包括:①加強相關的施工現場材料的管理工作,減少在堆放以及倉儲過程中產生的損耗,合理進行材料的堆放,減少相關的材料搬運。②實行相關的限額領料制度,對各個班組的材料限額進行規定。③充分考慮相關材料的性能，使用價格較低的材料來進行較高材料的替代。④加強相關的驗收工作。積極進行余料回收的,降低相關的材料消耗水平。
2.2對于人工費用的控制
主要包括用工數量和質量兩個方面。第一,減少和避免出現相關的無效勞動,盡力提高相關的勞動效率,精減相關的工作人員。第二,包干控制,將相關的勞動定額工量進行分配,遵循安全生產、文明施工以及多勞多得的相關政策。第三,對于那些技術含量相對較低的單位工程，讓班組單獨進行承包,自行進行人員的分配,最大程度上降低相應的人工費用。
通常人工費所占工程總造價大約12％左右，并且人工費一般是依照工程所需用工量與人工單價進行確定的。隨著農村剩余勞動力的不斷增加，所以工程建設的主要勞動力來源是外來農民工。但是因為勞動力的來源不同，所以其自身的技術水平有著比較大差異性，因此必須對勞動人員進行篩選，選取技術熟練的施工人員進行各工種的施工工作，還要根據工程實際施工情況，結合工程專業特點，選擇有實力、信譽好的承包隊伍。只有加強現場施工工作這第一道環節的控制，才能有效的控制施工質量、縮短工期、減少浪費，最終達到降低工程造價成本的目的。
2.3對于機械費用控制
及時引進先進的生產設備，同時運用一機多用的相關原則，全面提高機械的利用效率,同時減少在設備維修過程中養護人員的數量。
造成施工機械使用費用主要臺班數量與臺班單價這兩方面所決定的，因此為了有效的控制施工階段的造價成本，應該控制機械使用費用的消耗，我們可以從以下的幾個方面對其進行控制：
首先，合理的使用施工機械設備對于工程施工階段的成本控制具有十分重大的意義。根據工程實例的分析、統計可以了解，特別是對于高層建筑施工，工程造價的總費用中，垂直運輸機械的使用費用大約占6-10%。所以必須加強對于工程施工機械使用費用的控制。
其次，盡量提高施工機械的利用率，在工程施工過程中，施工機械的利用率能夠直接影響工程施工成本與施工進度；并且我們還可以加強對于設備租賃的計劃管理，盡量減少閑置的機械設備；加強工程機械設備的維修和保養，防止造成機械設備的停置現象。所以必須充分的利用已有的工程機械設備，在不影響我盟工程施工總進度的情況下，對工程進度計劃進行合理的控制和調整，促進主要施工機械利用率的提高，以達到降低工程施工成本的目的。
2.4 提高造價管理的觀念，完善相關的法律法規
造價管理是工程項目的一個重要環節，直接關系到項目的運行效果。所以要不斷提高造價管理的觀念，做到事前、事中、事后的整體控制，只有這樣，才能發揮造價管理的作用。在造價管理的過程中，不能僅僅關心事后的結算，這是片面的，所以要建立系統的造價管理體系，提高施工方對造價管理的認識。這是順應市場經濟發展的方向，同時也是建筑施工的要求。
造價的管理要不斷進行深化，那么深化的前提就是要不斷完善造價管理的法律體系，這就需要立法部門對造價管理的具體操作設定一個標準，并且用法律手段保證這一標準的實施。由于造價管理中存在的種種問題，法律法規要給出具體的處理規則，以便更好的管理造價問題，發揮造價的效用。法律的強制性為造價管理的順利進行提供了有效依據。
三、結束語
造價管理是至關重要的環節，是工程項目的重要手段之一。所以管理好造價的運用是亟待解決的問題，這不僅關系到造價精細化的發展，同時直接影響項目本身的進度和效益。所以要不斷深化改革力度，加大造價管理科學化水平，力圖使造價的管理日趨完美。
參考文獻：
[1] 王駿，郭道遠，錢偉.建筑工程造價管理的分析與研究[J].山西建筑，2011（10）
[2] 宋光運. 淺談建筑工程的造價控制原理及方法[J]. 技術與市場, 2011, 18(4)
【關鍵詞】高速公路；工程；技術高速公路已經成為支持國家經濟發展與社會進步的重要基礎設施。在公路施工中，機械的投資占工程總投資的比重越來越大。同時，施工機械設備的選型配置對于確保工程質量、加快工程進度、提高經濟效益、降低工程成本是至關重要的。為了保持高速公路的服務水平、減少高速公路資產的損失，延長高速公路使用壽命，有必要采用先進的技術對龐大的高速公路資產進行科學管理。
1.高速公路的路線設計
高速公路的路線設計是一項比較靈活和經驗性很強的設計工作。高速公路路線設計的好壞會直接影響到項目的整體質量、工程造價、使用時間以及運營成本等一些問題。線路設計對整個公路建設的資金投入有很大影響，并且對整條公路的美觀也起著決定性的作用。對高速公路中路線的設計要堅持根據地質、地形選線，確保安全、舒適，將安全放在第一位，切實提高公路交通的安全水準。好的線形設計方案不但可以降低項目的工程造價、施工難度，還可以提高工程質量，改善行車條件，保障交通安全，同時將公路建設對環境的影響降低到最小，有利于水土保持，保護、美化環境，使高速公路建成后成為一道美麗的風景線。總之，高速公路路線方案設計必須把環境保護作為重要原則，只有這樣才能相對減少環境破壞。
1.1線形的設計
我國高速公路平面的設計大多使用的都是線形的設計，其中，公路中應用最廣泛的線形就是直線。直線的優點是設計簡單、距離短，缺點是直線的設計很單調，駕駛員容易形成視覺疲憊造成事故的發生，因此，過長的直線不適合過長的線路。
實踐證明，曲線型路線在高速公路的路線設計中的比例在逐步增加，而且都取得了很好的效果。曲線型設計方法是根據線形的技術標準要求、地形地物及自然環境的約束要求，采用曲線來布設路線。曲線的優點是既能使道路線形美觀，也可以使道路本身和沿線景觀相協調，并且可以緩解司機的視覺疲憊。缺點是曲線的里程比直線里程長、投資高、設計麻煩。在山區高速公路中最好使用曲線線路的設計，最大程度地與地形相吻合，保證山區的線形與地形的結合。
縱面設計不僅能影響山區路線的工程造價，而且也會影響到汽車的行駛速度以及通行能力。因此，縱面線形在高速公路線路設計中也是比較重要的。與平面設計相比較，縱面線駕駛的難度系數更高些， 因此要避免插入過多的豎曲線或是小半徑的豎曲線，還要注意平地的縱面線形在設計時要注意縱向的坡度和變坡點處的豎曲線的設計。曲線的長度不宜過長，也不宜過短，更不要頻繁更換豎曲線，這樣會影響行車視距，嚴重降低高速公路的安全性能。山區高速公路路線的設計，主要取決于高速公路的縱面線形設計。
在高速公路線路的設計中，橫斷面的設計并沒有平面和縱面設計的影響那么大，但也是一個不容忽視的問題。應根據高速路段使用功能和交通量的大小，進行合理的設計，并且做到線路的連續性和一致性。
1.2線路設計的選擇
在高速公路建設的過程中，線路的選擇是設計中重要的一個方面。根據不同的地區，項目的要求也是不同的。平原地區路線設計比較容易達到標準，但是在山區高速公路的路線選擇中，地質問題、環境問題、施工條件問題、以及道路養護問題都需要考慮。
1.3地質選線
高速公路建設會遇到各種各樣的地質問題，地質的選線范圍很廣，工作任務很大，難度系數高，不僅有軟土、軟弱土等不良地質，還有滑坡、泥石流、崩塌等災害地質現象。這些地質問題直接危及公路的建設，并對公路建成后的安全運營和養護有著長期的影響，對路線方案起著決定性的控制作用。因此，地質選線前，要對當地的地質基本情況進行了解，加大地質勘察工作的投入，分別利用地質遙感資料和當地的其他工程的地質資料，同時也要必須堅持工程地質選線的原則。
1.4地形選線
近年來，隨著高速公路建設的飛速發展，高速公路越來越多的往偏遠的山區延伸。在平地上，地形基本相同，差別不大，而山區則不同，山區中的地形很獨特，有些地帶的地形相對較復雜，公路建設工程艱巨。如果要減少施工難度、降低工程造價，就必須使路線設計順應地形。自然地形是多變的，不管遇到什么樣的地形，首先要學會科學的利用地形。所以，選擇合適的地形對于高速公路的建設十分重要。
1.5環保選線
高速公路路線設計要重視對環境的保護，選擇對環境破壞小的布設方案。路線布設重點要考慮地形適應性，道路周邊環境的可持續發展，以及與周邊社區環境的融合等。
傳統的建設指導思想和設計理念對工程本身的功能性、經濟性考慮得較多，但是對環境保護重視不夠，高速公路的建設對環境的破壞已經十分明顯。施工中大量占用耕地和林地，破壞綠化，對自然環境造成很壞的后果。對現有的水利和水電設施的破壞，并且沒有避開一些特殊的生態環境地區。高速公路建設確定路線方案時，沒有及時進行現場文物勘察，也沒有根據實際情況采取有效措施。在以后的施工建設過程中肯定會對大量的文物古跡造成破壞。為了避免對文物古跡的破壞，在設計路線方案時，一定要盡量避開文物古跡，實在避開不了，也要采取相應的保護措施。
1.6氣候條件對線路影響
山區的自然氣候很復雜，霧、雪、雨天氣較多，這對公路運輸也有很大的影響。線路方案的確定要深入研究本線路的氣候條件，將線路布置在氣候條件影響最小的地帶，提高運輸的安全性。
2.高速公路損壞預測技術
隨著我國國民經濟高速發展，公路運輸交通量迅速增長，車輛大型化、嚴重超載、交通渠化等新情況，導致了瀝青混凝土路面出現早期破壞現象的發生。
要從設計和施工產生破壞的各種原因進行控制，才能減少甚至杜絕早期破壞的產生。要從我國國情出發，在嚴格按基本建設程序執行的基礎上，注意加強超載，重車對路面破壞程度的研究，以指導有超載行駛的路面設計。阻攔那些無路面施工經驗、無設備和技術力量的施工隊伍承擔路面施工，保證監理有職有權，嚴格監理。
3.施工機械的合理選擇與優化配置
為了使路基土方工程機械化施工科學、合理地進行，我們往往需要對多個機械配置方案按照質量高、進度快、成本低的原則進行科學評判，選擇出最佳方案，并進行綜合最優化。施工機械的合理選擇與優化配置施工機械設備應該技術先進、安全環保、耐用，且有較好的經濟性能指標。在滿足施工質量要求和強度的前提下，優先選用通用性的施工機械設備。應止確處理好進幾施工機械與國產施工機械的關系。對能滿足工程需要，且性能穩定的國產施工機械，應優先選用，對工程質量要求高、國產機械件能難以達到的項目．可以考慮選擇使用進口的施工機械。
4.結語
高速公路路線的選擇是一個涉及到多方面的動態的設計工程，良好的路線、堅固的結構、合理的防護措施是車輛運輸必備的條件。因此，高速公路路線的選擇必須要遵循一定的標準和規范進行。在高速公路規劃設計階段，要把路線設計放在第一位，合理的采用路線標準，綜合考慮各種影響因素，并要把保護環境作為路線設計的重要考慮因素，使公路路線與四周的環境融為一體，從而使公路建設與環境保護和諧發展。 [科]
【參考文獻】
［1］廖正環.高等級公路機械化施工技術.連云港公路信息網,2003．
關鍵詞 建筑環境與能源應用工程 課程體系 優化 課程群
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.07.017
Research on Curriculum System of the Building Environment and Energy Application Engineering for Application-oriented Engineering Talent Training
LV Xiangcui， GUO Chunmei
（Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）
Abstract According to the requirements of society for application-oriented engineering professional talents， the training mode and curriculum system of the building environment and energy application engineering are optimized as follows： the formation of the senior school year focusing on practice training and school-enterprise cooperation; construction and implementation of the "2+2+1" core curriculum group， forming the "platform + module + specialty elective course" talent cultivation system; leader responsibility system for course construction; strengthen the construction of teaching materials; strengthen the engineering practice. Through the optimization and practice of the curriculum system， the training scheme of application-oriented engineering talent， which meet the situation requirement and of distinctive characteristics， is constructed in order to provide new ideas and methods for the construction of curriculum system of similar institutions.
Key words building environment and engineering; curriculum system; optimization; curriculum group
0 引言
課程體系既是人才培養方案的重要組成部分，又是人才培養規格的具體支撐。強化課程建設，滿足新形勢下社會對人才的知識要求，是提高本科教學質量和教學改革的基礎。天津城建大學建筑環境與能源應用工程專業（以下簡稱“建環”專業）定位于“工程應用型”，其宗旨是立足天津，服務周邊，為國家基礎工程建設培養大量富有實干精神和創新意識并具有一定創新能力的應用型建筑環境與能源應用工程專業的高級技術人才。建筑環境與設備工程專業成立于1979年，2011年獲批天津市品牌專業，與此同時，卓越工程師培養計劃也已經順利實施。我國2013年將本專業更名為“建筑環境與能源應用工程”專業，其中“能源應用”有著深刻的內涵，對本專業人才培養提出了更高的要求。
1 建環專業理論教學體系的優化與實踐
以專業設置標準為依據，以行業發展趨勢為導向，以優化課程體系和改革教學內容為手段，加強教材建設，強化工程實踐，進行專業課程體系的研究與實踐。
1.1 按照“3+1”教學模式，形成校企合作的集中實踐教學訓練的大四學年，強化工程實踐能力培養
圖1 “3+1”模式教學體系
通過教學體系研究與探索，自2010級實施“3+1”模式教學體系改革，2013年再次修改完善。“3+1”人才培養模式共分三個階段，前兩學年為第一階段，主要為基礎理論教學環節，并穿插課程實驗教學;第三學年為第二階段，主要為專業理論教學環節，同時穿插基本專業實踐教學。最后一個階段是第四學年，主要為集中的專業實踐教學環節和專業選修課程，集中安排五門專業課程設計（10教學周）和生產實習，以及Trnsys建筑能耗模擬技術、Fluent室內環境模擬技術、潔凈室與空氣潔凈技術、建筑節能技術等專業實踐技能提升及專業知識擴展課程。集中實踐教學是其中一個非常重要的環節， 也是培養學生綜合實踐能力的重要方法和手段，其完成質量直接關系到學生的工程能力和創新能力的培養，應對其特別關注。王宇①通過整合及優化實踐教學內容，建立了目標清晰、載體明確的實踐教學新體系，并對建筑環境與設備工程專業的實踐教學進行了持續的探索與改革。該模式從工程實踐和終身教育的需要出發，通過教學體系改革，提高了學生的工程實踐能力、自學能力、創新能力，教學效果顯著。
1.2 “2+2+1”專業核心課程群的構建和實施
專業核心課程是指反映專業特點的、具有生成力的、最基礎的專業課程，是實現專業人才培養目標的關鍵課程。同時它是人才培養的核心要素，直接影響著專業人才培養的水平與質量。②結合建筑環境與能源應用專業技術發展與行業人才需求，不斷完善專業知識體系，形成與專業最新發展相適應的專業核心課程群與不斷添加進來的專業新技術選修課程，優化人才培養方案。新設課程體系與教學內容改革遵循“厚基礎+寬口徑+高視野”的目標，落實到“平臺+模塊+特色專業選修課”的人才培養體系設置，目前已構建并自2010級起實施了 “2+2+1”專業核心課程群，以適應學校教學科研型大學發展目標及社會對復合型人才的需求。
厚基礎，落實到平臺課程上，平臺包括公共平臺和專業基礎平臺。第一個“2”代表兩個專業基礎平臺――以流體力學、工程熱力學和傳熱學構成第一專業基礎課平臺;以建筑環境學、熱質交換原理與設備和流體輸配管網構成第二專業基礎平臺。
寬口徑，落實到模塊課上。第二個“2”代表兩個專業方向專業課程模塊――暖通空調方向專業課程模塊（供熱工程、空調工程、冷熱源工程等課程）和城市燃氣方向專業模塊（燃氣燃燒與應用、燃氣輸配、燃氣氣源等課程）。
高視野，落實到特色專業選修課上。“1”代表一組反映專業發展前沿、面向經濟社會發展需求和滿足學生專業技能拓展和專業知識擴展需求的特色專業選修課程：建筑節能技術、可再生能源建筑應用技術、空氣污染控制技術、潔凈室設計與潔凈技術、Transys建筑能耗模擬技術、Fluent室內環境模擬技術天然氣高效利用技術、液化天然氣等。
1.3 課程建設實行帶頭人負責制，加強課程和“優質教學資源”建設
核心課程師資是決定核心課程質量的首要條件。為確保專業核心課程在專業建設、人才培養中發揮關鍵的核心作用，需要一支結構合理、人員穩定、教學水平高、教學效果好的教師團隊。教師的工程能力和工程素質對于高級工程應用型人才培養起著決定性作用。中青年教師雖然學歷高，理論功底較深，但缺乏豐富的工程實踐經歷和指導經驗，在日常教學環節中難以自覺、有效地引入工程的思想、原理和方法體系，難以對學生進行嚴格、有效的工程訓練，從而造成工科畢業生工程實踐能力和工程綜合創造能力的先天不足。③為此，在課程設置上，由工程經驗豐富的教授作為專業主干課程主講教師，為其他老師起到了示范作用，保證了本科生的教學質量。在授課安排上，每門主干課程至少由新、老兩位教師承擔，對中青年教師起到傳幫帶的作用。團隊負責人作為青年教師的導師指導年輕教師的教學活動，新入職教師要通過聽課、輔導等環節訓練，以保證其順利過好教學關。同時，經過培訓的青年老師上崗后還要接受導師團隊的檢查和督導。鼓勵、支持青年教師接觸企業，分期分批安排新任教師教師下企業或到設計院實習，接受工程培訓，打造一支工程能力強專業課教師隊伍。另外，支持和鼓勵專業教師申請“科技特派員”，積極參與企業的科技攻關和技術改造活動，深入學科前沿，掌握工程領域的最新動態，從而將科研和教學有機結合。這些措施切實保證了教師工程實踐能力的培養，保證了課程設計、畢業設計等實踐教學與工程實際的緊密結合與教學質量。
1.4 結合教學實踐和經驗，吸收行業最新發展成果，編寫高質量的專業特色教材
本專業注重教材建設，除與其他兄弟院校合作編寫高水平教材外，對使用教材的選擇也有很高的標準和要求，大多選自國家級規劃教材，且為近三年最新出版。自編教材融入了團隊最新教學成果和科研成果，體現了我校建環專業特色。近10年來，團隊成員組織編寫教材8部。這些教材自出版之日起就在我校和國內其他高校大量使用并獲得廣泛好評，對土木工程專業的學生培養和教學水平的提高起到很大的促進作用。
1.5 強化工程實踐，實現理論教學與實踐教學的有機結合
明確課堂、實驗、實習、設計等各教學環節的核心任務及其在人才培養中的作用，有針對性地實施板書與多媒體結合、實驗操作、工程現場認識、設備與管道制作安裝、系統運行調節與課程設計與項目綜合設計等多樣化的教學方式方法改革。
1.5.1 理論教學突出工程實際
在CAD教學中，聘請設計院一線設計工程師進行教學，將設計院實際CAD設計技巧引入教學。并在二、三年級的科技活動中，以實際工程為素材，加強CAD能力提高，開展班級CAD競賽，提高學生設計技能。在大四年級畢業設計時，達到設計院適用水平。
1.5.2 強化初級工程能力的培養
結合工程制圖課程，開設工程機械測量講座，強化機械繪圖能力。將機械繪圖、機械測量、工具應用納入金工實習中，使基礎工程能力得到了鍛煉，并在班級環境建設中進行初級工程能力的實踐。在二、三年級的科技活動中，對數控技術、機電一體控制等技術進行深入培訓，加強實際操作能力的鍛煉。
1.5.3 建設完善工程實踐中心
在實踐中心建設中，在以開放性、綜合性、實戰性為目標;以多層次、多樣性培養為手段;以產學研實際項目、科研項目為素材。突出卓越意識、創新能力、動手能力培養。
搭建管道工程施工能力實踐平臺。依托課程設計，將戶內管道設計、管道加工、用具測試有機融合，著重管道施工能力鍛煉;搭建工程初級能力認知實踐平臺，通過設備、系統拆裝訓練，進行初級工程能力訓練;搭建管網運行、搶修平臺，通過管道檢測、定位檢驗、帶壓搶修等項目訓練，拓展學生工程運行管理能力，從一年級開設工程項目管理、技術經濟學講座，并隨著年級增長不斷深入;建設專業工程軟件訓練平臺，提高計算機應用能力。購買BIM、PIPELINE等計算機應用軟件，培養學生應用工程軟件的能力。
2 結束語
通過建立與實施工程應用型建環專業教學體系，促進了建環專業人才培養質量的提高，學生綜合素質明顯提高， 專業能力增強。 在品牌專業建設過程中，與之相應的專業教學改革和應用型人才培養模式的研究與實踐成效顯著，學生的綜合素質和工程實踐能力明顯提高，專業能力增強，深受用人單位歡迎。畢業生狀況調查和用人單位反饋意見表明：我專業的學生基本素質好，敬業精神強，工作態度端正，作風嚴謹，扎實肯干，基本理論知識扎實，工程實踐能力強，適應面廣，能很快勝任工作。我們今后將進一步提高師資水平，加強實驗室建設，深化與校外實習基地實質性合作，改善實習條件，以求真正實現將學生能力培養擺到本科教學工作的第一位，培養高級工程應用型人才。
基金項目：天津市教育教學改革重點項目（C03-0810）和天津城建大學教育教學改革項目（JG-1438）
注釋
① 王宇，郭春梅，顏愛斌.面向工程應用型人才培養的實踐教學體系研究――以建筑環境與設備工程專業為例.中國輕工教育，2014（4）：68-71.
關鍵詞：長江經濟帶；產業；協調發展
中圖分類號：F127.5
文獻標識碼：A
文章編號：1003-4161(2007)02-0109-04
1．問題的提出
20世紀90年代，我國的區域發展戰略出現了大的調整，即從區域不平衡發展戰略轉向平衡發展戰略，再進一步轉向區域協調發展戰略。究其原因，經濟發展是總體和局部的有機統一，國民經濟的整體系統是由不同的“區域經濟”構成。整個國民經濟的發展總是在區域經濟的分工、互補、互動的發展過程中實現的。因此，“區域經濟”是否協調是整個國民經濟能否可持續發展的關鍵。所以區域經濟協調發展的核心,就是縮小區域經濟的差距使之達到“適度”，以實現區域經濟的協調發展[1]。在此背景下，國家相繼實施了西部大開發、振興東北老工業基地和中部崛起戰略。遺憾的是，以上三大發展戰略并沒有達到縮小地區差距的政策預期。主要原因是經濟區東、中、西“三大部”同質劃分，割斷了東部發達地區資金技術的要素優勢與中西部地區的資源優勢的聯系與互利，阻礙了內生合作機制的形成和發達地區對落后地區擴散效應或涓滴效應的發揮[2]。共生理論也論證了區域協調發展的邏輯必然性，認為共生的本質特征是合作，合作不排斥競爭，共生系統內部各單元之間是相互補充、相互促進的關系[3]。在全球已進入共生時代的背景下，地區之間尋找合作點、共促點，協調發展是大勢所趨。
經濟學上有著名的公平和效率原則。筆者認為，區域協調發展戰略既是公平原則的必然結果，同時也是效率原則的必然要求。一方面，地區之間的差距過大有違公平原則，必須協調發展，減小地區差距；另一方面，效率原則支配下，為了更合理地配置資源，獲得規模收益，減少產業重復同構現象，實現專業化生產，異質地區之間的整體規劃、協調合作、互補互促不可或缺。只有兼顧公平和效率原則，才能達到實現和諧小康社會的發展目標。
衡量一個國家或地區經濟發展水平以及國家之間或地區之間差距的核心指標是生產總值和人均生產總值。同理，對區域經濟發展狀況的考察，最終落在區域內各產業的發展上。發達地區和欠發達地區的協調發展，其根本還在于地區產業的協調發展。
以東中西區域劃分法為依據的三大戰略有效推動了區域劃分法的再塑。國內學者提出了眾多分類法，其內容各異，但有一點卻是共同的，即眾多劃分法都考慮了將經濟發達地區和欠發達地區劃歸為同一地帶，迥異于我國傳統上將經濟發展水平相近的地區劃分為同一地帶的東中西分類法。本文選取了我國一個有代表性的典型地帶――長江經濟帶，對其進行產業協調發展分析。
長江經濟帶包括長江流域的上海、浙江、江蘇、江西、安徽、湖南、湖北、四川和重慶7省2市。其典型性表現在：第一，長江經濟帶既包括經濟發達的長三角，也包括經濟欠發達的中部腹地和西部地區；第二，地帶各地區地理位置毗鄰，而且通過得天獨厚的長江黃金水道緊密地聯系在一起，通達性好；第三，歷史上該地帶內各省市在文化傳統、風俗習慣方面具有很大的承接性和相容性；第四，該地帶的產業發展特征具有從整體上協調發展的必然性和可行性。因此，長江經濟帶的產業協調發展研究對我國具有典型指導意義。
2．長江經濟帶產業發展的總體情況
長江經濟帶具有天然的水道運輸優勢，水量充沛，氣候濕潤溫暖，中上游礦藏資源豐富，中下游土地平坦肥沃，給各類產業的發展提供了優越的自然條件。總的來說，經過多年建設，產業基礎比較完備，已具備較為雄厚的綜合性產業基礎和發展態勢。
表1和表2分別顯示了長江經濟帶2004年三次產業的基本情況和2001~2004年GDP總的發展情況。我們看到，長江經濟帶三次產業在全國占有重要地位，2004年三次產業的總產值分別為7 873.73億元、31 295.21億元和24 279.71億元，三次產業的總和達63 548.63億元，三次產業占全國的比重依次遞增，分別為37.99%、43.23%、55.56%。從總的情況來看，長江經濟帶地區生產總值占全國的比重逐年上升，2004年達46.42%，可以說，長江經濟帶已占據我國的“半壁江山”。
3．長江經濟帶的產業發展特征
3.1產業基礎較好，產業門類齊全
長江經濟帶種植業和養殖業發達，是我國糧、棉、油、生豬、茶、麻、果、淡水魚等大宗農產品的重要生產基地，糧食、棉花、油料、茶葉、肉類占全國的40%以上，水產品占全國的35.8%，為二、三產業的協調發展提供了堅實的基礎。
從第二產業來看，長江經濟帶實力強大，2004年第二產業總值占全國的43.23%。目前已經形成了門類齊全、輕重并舉，配套能力較強的完整的工業體系。其中，冶金、石化、機械、電子、汽車、紡織、農產品加工等行業在全國占有重要地位。
欠發達的上游地區在汽車、摩托車、成套設備制造、工程機械、數控機床、彩色電視和通訊設備等傳統產業上具有相當的基礎和優勢，是國家重要的裝備制造業基地、天然氣化工基地和國防工業基地。
欠發達的中游地區主要工業類別包括黑色金屬加工、有色金屬采掘和加工、汽車及其他交通運輸設備業、石油和天然氣業、紡織工業、煙草加工業、重型機械設備制造業、食品業和醫藥制造業等。
長三角則是我國工業最發達地區，一些重要的工業和企業在全國均處于領先地位，市場份額比重高，高科技產業發達，對整個國民經濟都有巨大的影響力和推動作用。長三角的重要工業部門包括：汽車制造業、電子通訊設備制造業、成套設備及大型機電設備制造業、家用電器制造業、石油化工及精細化工工業和以集成電路與計算機、現代生物與醫藥、新材料為代表的高新技術產業。
第三產業總體水平比較高。2004年長江經濟帶第三產業比重超過1/2，達到55.56%。從整體上說，近幾年長江經濟帶各地區的第三產業發展迅速，交通運輸業、郵電通信業、批發零售業、餐飲業、金融保險業、信息服務業、旅游業和房地產業都有不同程度的快速增長。
3.2具有明顯的梯度勢差
長江經濟帶上、中、下游地區水平不一，各具特色。上游地區的經濟梯度處于中低位置，下游地區則處于高梯度的頂部，在經濟發展階段和水平上落差十分明顯。根據對各省市優勢行業的分析，長江經濟帶優勢工業布局由東向西呈現輕工業、重工業向原材料、采掘業過渡的空間態勢。
3.3地區間產業發展不平衡
從表3可以看出，長三角地區產業結構明顯優化，產業結構總體上已經邁向工業化高級階段，工業化特征較為明顯。2004年，包括上海、浙江和江蘇2省1市在內的長三角經濟發達地區的產業結構比為6.5%、54.4%、39.1%，第一產業結構比重低于全國平均水平將近10個百分點，第二和第三產業結構比重比全國平均水平分別高出1.5個百分點和7.2個百分點，與長江經濟帶欠發達地區相比更是優勢明顯，第一產業比欠發達地區低12.7個百分點，第二產業高出欠發達地區11.2個百分點，第三產業高出欠發達地區1.9個百分點。
欠發達地區產業結構層次低，不僅落后于長三角，甚至也落后于全國平均水平。2004年第一、二、三次產業構成為19.2％、43.2％、37.2％。第一產業比重較全國平均水平高4個百分點，第二產業比重較全國平均水平低7.5個百分點，第三產業比重較全國平均水平高5.1個百分點。第一產業仍以傳統農業為主，第二產業結構偏重，第三產業相對滯后。
從微觀層次考察，差距也比較明顯。地區的競爭力和優勢往往通過地區中的企業優勢表現出來，長三角地區集中了我國大批實力雄厚的大型優勢重點企業。從表4可以看出，長江經濟帶發達地區與欠發達地區的差距巨大。2004年上海、浙江和江蘇進入中國500強的企業數量分別為35、42和39，遠遠高于欠發達的5省1市。以中國名牌產品來衡量，2004全國271個名牌產品中，長三角就擁有66個，其余5省1市僅23個。
表42004長江經濟帶各省市中國企業500強和中國名牌產品數量
長三角產業聚集是其最具特色的經濟優勢之一，也是構成長三角區域競爭力的主要因素，是推動長三角地區迅猛發展的主要原因。目前，長三角形成了為數眾多的傳統制造業和現代高科技產業集群。傳統制造業方面，如上海的汽車制造業、精品鋼材制造業、成套設備制造業、化學工業、電子及通訊設備制造業；江蘇的服裝及纖維制品、化學原料及制品；浙江的紡織服裝業、電氣機械及器材制造業、化學原料及化學制品制造業、非金屬礦物制品業等都有了相當程度的聚集規模。長三角是我國高科技產業最為集中的地區，如上海的微電子產業帶，芯片公司集群，生物醫藥創新和制造集群；江蘇的IT產業集群和新材料產業集群，傳感器產業集群；浙江的軟件和集成電路產業帶等。與此相比，欠發達的中西部地區的產業集聚程度和規模明顯落后。
3.4長三角發達地區的土地和資源的開發空間已經非常有限
長三角地區2000年后出現了重工業化的發展態勢，對各種生產要素帶來了極大的壓力，土地、水資源、能源、原材料等無法滿足產業迅速增長的需求，尤其是能源和交通的緊張局面日益加深，各行業、各地區之間爭奪空間、能源的矛盾與沖突時有發生。關鍵的解決途徑就是對整個長江經濟帶地區統籌規劃，將發達地區的高消耗型產業與欠發達地區的能源、資源和土地優勢進行整合。
3.5長江經濟帶內部各地區都存在產業同構現象
產業同構是造成地區間重復建設和惡性競爭的主要原因之一。從長三角地區看，上海、浙江和江蘇比重最大的12個制造業部門中，有8個相同。浙江與江蘇有11個產業相同，有10個與上海相同。上海與浙江、江蘇各有10個相同。上海、浙江和江蘇均把汽車、石化、電子信息產業定為未來發展的主導產業。在長三角16個城市中，選擇汽車作為重點發展產業的有11個，選擇石化業的有8個，選擇電子信息業的有12個。可見，長江經濟帶地區的產業同構程度問題比較嚴重且仍有加大的趨勢。長江經濟帶欠發達地區的產業趨同化現象也很突出，特別是支柱產業的重疊度比較高，全區5省1市的支柱產業基本上都集中在石油和天然氣業、電力蒸汽熱水生產和供應業、煙草加工業、食品加工業、黑色金屬等產業上。
長江經濟帶東中西部在經濟發展階段和產業結構上的明顯差異、目前面臨的空間和資源制約以及發達地區和欠發達地區普遍存在的產業同構現象，使長江經濟帶的統籌規劃，實行區域分工和協作以及協調發展成為必然，并且具有可行性。
4．長江經濟帶產業協調發展思路
基本思路是，從長江經濟帶整體出發，進行產業發展的動態調整與優化升級，在整個地帶形成合理且可持續發展的產業分工格局。發達地區應面向國際化，大力推進高科技研究與開發，擴大自主創新；欠發達地區應加速規模化、集群化和產業結構的提升，培育大型龍頭企業，成為裝備制造業中心和高科技產業化的后方基地。
4.1協調長江經濟帶產業布局
4.1.1長江經濟帶具有發展農業的天然優勢。從目前情況來看，發展農業的主要任務和重心必然要落在中西部，但應擺脫傳統模式，朝規模化、產業化、現代化和生態化發展。落后的農業應向加工工業、服務行業加速滲透。同我國其他地帶相比，長江經濟帶中上游地區生物資源豐富，開發利用價值巨大，應加大投資力度，大力推廣生態農業發展進程。欠發達地區要充分利用自己的土地、資源和勞動力優勢，同時與長三角發達地區的高科技研究與開發技術優勢以及雄厚的資金優勢整合，實現在高質量、高水平基礎上的農業生產、加工、銷售、服務的一體化。這對于降低傳統農業在中西部地區經濟中的比重，提升和優化欠發達地區的產業結構，同時推進整個地帶的產業合作有重要意義。
4.1.2把欠發達地區建設成為長江經濟帶的重化工業和裝備制造業中心，發達地區則發展高新技術產業，成為高科技產業中心和現代服務業中心。長江沿江各地區應遵照“統籌規劃、因地制宜、發揮優勢、分工合作、協調發展”的原則，積極推進產業結構調整，發展上、中、下游各地區的多種形式的聯合和合作，建立長江經濟帶互補協調的產業布局體系。長江經濟帶應從整體上支持以上海為極核的長三角加快金融、貿易、信息、現代物流等第三產業的發展，與國際接軌，增強國際競爭力。欠發達地區的水資源、水能、水運、岸線、礦產以及經濟基礎、區位等優勢十分有利于發展鋼鐵、石化、能源、建材等重化工業，應當從整體上支持以武漢、重慶為中心的欠發達地區在汽車、鋼鐵、石化、裝備制造業等重化工業的發展和升級，并達到全國領先水平。
4.1.3加速向地區專業化生產方向轉變。其一是在長江經濟帶內部同類產業整合的基礎上加大產品的差異化，如汽車行業中，加快上海的高檔轎車生產的競爭力，而湖北、浙江、安徽等汽車產業要在大型貨運車、中低檔轎車等方面實行專業化生產。其二是延長產業生產鏈，細化生產流程，各省市各地區根據自己的優勢情況發展適合本地區發展的中間產品和零配件生產，擴大地區產業間的差異性和互補性。目前，長三角地區已經在產品和產業差異化方面取得初步成果，而長江經濟帶欠發達地區的產業大部分還保持著小而全的低級特征，欠發達地區要加快與整個長江經濟帶產業融合的步伐，盡早實現地區專業化集群生產。
4.2協調長江經濟帶產業轉移和產業升級
長江經濟帶在產業轉移和產業承接方面存在顯著的互動、互補關系。發達地區在自身的工業化進程中，要得到更大的發展，就必須根據未來發展方向，加快對現有產業結構的調整步伐，加快對已不具備競爭優勢的主導產業的轉型，轉移某些成熟的傳統產業，騰出空間、資源來發展一些高端產業。
欠發達地區整體上產業發展水平較低，產業結構和產業層次較發達地區仍有大的差距，從現有的產業基礎來看，首要的任務就是要對原有比較落后的傳統主導產業進行升級換代。
4.2.1隨著長江經濟帶經濟發達地區的不斷發展，綜合經濟實力不斷得到增強，其輻射力和輻射范圍也在不斷擴大，某些產業必然從經濟核心地區逐漸向其輻射范圍內的周邊地區進行轉移。從前幾年的發展過程來看，一些傳統的輕重工業已經逐漸從上海、南京、杭州等中心城市向周邊地區轉移，并在這些地區取得了新一輪的快速發展。隨著經濟發達地區輻射力和輻射范圍的繼續擴大，這些在次級發達地區已經發展起來的產業必然還要二次轉移到經濟欠發達的安徽和江西。這種產業轉移的特點是具有一定的自發性、延續性和空間限制性，要求承接地區與輻射源毗鄰。因此處在發達地區的江蘇和浙江以及處在欠發達地區的安徽和江西應該對產業發展的進程和態勢有敏銳的認識，事前做好各方面的準備工作，一旦時機到了，就能及時順利地進行產業的轉移交接。
4.2.2經濟發展趨勢的具體表現是產業結構的不斷升級。長三角地區目前正處在產業升級的關鍵時期，一是傳統輕重工業地位下降，化纖、紡織、機械、電子、鋼鐵、有色冶金等行業在地區經濟中逐漸退居次要地位，并開始向周邊地區擴散；二是上海等核心城市為了提高國際地位，加大國際競爭力，正大力推進電子通信、生物醫藥、新材料等高端產業的發展，資源和空間的有限性使產業的轉移成為必然。這種因產業結構升級引起的產業轉移與前述因經濟體輻射力擴張引起的產業轉移不同，它并不以空間距離的遠近作為是否轉移的標準，而是從較高的產業梯度向較低的產業梯度進行轉移，轉移的根本原因是不同地區間存在的產業梯度勢差。因而較少受到地理位置的限制，在空間上有可能呈“跳躍式”轉移。這種形式的產業轉移對于經濟欠發達地區來說是最有利的。各欠發達省市都可以根據自身的具體情況和比較優勢來選擇最適合本地經濟發展的產業來承接。
4.2.3作為高科技創新與研發的產業鏈延伸，一些產業趨向于把研發中心留在發達地區，實體生產環節則會轉移到欠發達地區以獲取當地豐富的原材料、能源、土地和勞動力資源。當前長三角發達地區的很多加工行業依賴于欠發達地區的資源，而資源主產地卻缺乏相應的加工產業。隨著資源、能源的瓶頸制約越來越突出，到了一定程度以后，長三角發達地區的一些行業和企業必然與資源豐富的欠發達地區結成戰略同盟，將產業鏈上與資源聯系最緊密的環節轉移到欠發達地區，從而從根本上解決產業發展中的資源、能源缺口問題，擺脫資源基地和加工基地錯位脫節的雙重困境，有利于促進整個長江經濟帶的產業協調發展。
總的來說，第二、三種方式的產業轉移對長江經濟帶的產業協調發展更重要，也更具有挑戰性，各地區之間的交流、合作和協商是關鍵。
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1高速公路資源利用現狀及問題
1．1建設資源消耗
1．1．1土地資源占用
高速公路建設需要占用大量土地資源，公路路基、邊坡、服務區等永久性占用土地會導致農田、林地等農林用地面積絕對數量的減少，加劇耕地使用壓力；施工便道、拌合場、施工營地、預制廠、原材料堆放場地等臨時用地使土地的農業功能暫時受到限制，地表植被破壞，土壤理化性質改變，在恢復原有功能前將對土地利用產生一定影響。施工期間，環境污染會使周圍的土壤質量下降、土地生產力降低公路營運期間，會使沿線區域土地功能發生變化，單一的農業用地逐漸變化為特殊的商業服務用地，影響土地資源的可持續利用和發展。
2007年，中國交通運輸部公路科學研究院開展了《公路建設用地若干關鍵問題研究》，根據其研究結果：2001年以來，中國每年公路建設用地面積為14．7萬hm2左右，其中耕地面積占45％左右；在每年公路建設用地總面積中，高速公路占32％左右，其中耕地面積占45％左右；截至2006年底，中國公路建設用地總量估計已達500萬hm2，占可利用土地總量的0．7％左右，其中高速公路4．5萬km，占用土地32．7萬hm2，約占公路用地總量的6．5％。一般而言，雙向四車道高速公路需占地30m寬，平均占地8hm2／km，按2007年公路里程5．39萬km，高速公路占用土地將超過43萬hm2（合80萬畝以上），建設公路2．2萬km，估算用地22．234萬hm2。
根據有關預測和估算，2007—2020年，中國規劃建設高速公路7．7萬km，需新增用地50萬hm2，其中耕地面積為23萬hm2；新改建的一級、二級公路分別為7．8萬和30萬km，需新增建設用地約120萬hm2，其中耕地面積約50萬hm2。交通量的不斷增加，導致公路建設對土地資源的依賴性不斷增強，為進一步合理利用有限的國土資源，節約、集約利用土地，2008年10月23日，國務院實施《全國土地利用總體規劃綱要（2006—2020年）》。
1．1．2瀝青消耗
瀝青路面的高速公路需要消耗大量瀝青，每公里用量達23t。中國石油資源短缺，人均石油可采儲量只有世界平均值的10％，石油消耗對外依存度大幅度提高，1993年依存度為6．3％，2004年提高到45．1％，2007年已接近50％；1996年石油進口量大約2200萬t，到2010年石油凈進口量達2．1億t，比2009年增加5．5％。不可再生的石油資源的大量開采和消耗，未來必將枯竭。
1．1．3其他材料消耗
高速公路建設還需消耗大量鋼材、水泥、碎石、砂、水、優質土、電子通信器材等材料和資源。路面基層材料一般采用水泥穩定類和石灰粉煤灰穩定類半剛性材料，對資源消耗很大，每立方米路面基層需消耗約2t石料和80～160kg水泥或石灰，而且在這些原材料開采過程中會造成植被破壞、山體滑坡、泥石流等自然災害，在成品堆放和使用過程中還會影響施工人員的健康、污染周邊環境，導致生態環境逐漸惡化等不良后果。
1．2生態環境影響
高速公路建設會造成生態破壞和環境污染，不合理、不約束、不保護的開發利用會導致較為嚴重的生態破壞。施工中大規模的土石方開挖導致植被破壞、水土流失、山體滑坡、河流溝渠阻塞和地形變化等；臨時施工便道、原料場、施工營地、生活垃圾及工程棄土和棄渣的松散堆積，在降雨時易發生水土流失，導致土壤肥力下降，環境生態變化、惡化；高速公路建設會影響景觀的連通性，阻礙生態系統間的物質能量交換，破壞動植物的棲息環境，對動植物的種類、種群數量、分布、生活習性和遷移等帶來影響。高速公路建設還會產生廢氣、廢渣、廢液和噪音等生態污染。土石方爆破、材料加工、材料儲運和拌和等產生大量揚塵、煙霧和噪音，形成污染帶；施工中不合理開挖、爆破、排水等活動會引起地下水位變化，改變地下水資源埋藏和運動，引發土壤侵蝕、劣化，飲用水和農業用水流失以及影響魚類和野生動物的生存等一系列生態環境問題；工地生活污水、棄渣、油料等排入水體，未清理用料場和人工構造物及未平整、綠化路邊棄土等遺留大量廢棄物。這些都會對生態環境造成嚴重污染，如果處治不及時、不合理，就會造成生態環境的繼續惡化。
1．3人類健康影響
高速公路建設中產生的廢渣、廢氣、廢水、揚塵和噪音都會影響人們的生產、生活，損害身心健康。在高溫混合料拌和、運輸和施工過程中，瀝青會產生煙霧和苯等有毒有害物，長時間會引起人體咳嗽、流淚、頭暈、乏力等中毒癥狀，嚴重的可引發皮膚癌、呼吸道系統癌癥等，對施工人員和周圍居民的身體健康造成影響。施工過程中，大量工程機械產生的噪音、揚塵、廢氣等對人體都有較大的危害。高速公路通車后，汽車尾氣排放，在高速公路兩側形成200～300m空氣污染帶；貨物運輸中的拋灑物、滴漏的燃油等隨地面徑流排入水體、農田，導致水體污染；高速公路服務區產生的生活污水、洗車水、加油站污水（含固體、有機物、油類、有毒物和生物污染物等），將對公路沿線的水資源造成一定的污染。日積月累，生態環境會惡化，人類健康受到影響和威脅。汽車運行中，發動機、輪胎與路面摩擦、鳴喇叭等產生噪音，在公路兩側形成噪音污染帶，會影響人們的精神狀況，造成失眠、心跳加速及精神緊張，提高心臟病、呼吸系統疾病、高血壓或精神病等發作概率。
2循環經濟基本概念
20世紀90年代，美國經濟學家鮑爾丁最早從經濟發展的角度提出了環境問題產生的根源，并提出人類經濟發展模式有必要從單向線性經濟向循環式經濟轉移。循環經濟的基本概念：為實現物質資源的永續利用及人類的可持續發展，在生產與生活中通過市場機制、社會調控及清潔生產等方式促進物質循環利用的一種經濟運行形態，其最重要的實際操作原則為“減量化（reduce）、再利用（reuse）、再循環（recycle）”。減量化，即用較少投入達到既定生產或消費目的，從經濟活動的源頭就注意節約資源和減少污染；再利用，即要求制造產品和包裝容器能以初始的形式被反復使用，該原則要求抵制一次性用品的泛濫并盡量延長產品的使用期；再循環，即要求產品完成其使用功能后能重新變成可用資源。
3循環經濟理念下高速公路資源優化利用
依據國家相關法規和精神，節約資源和保護環境，在高速公路規劃、設計、建設、運輸和養護管理等過程中，必須始終貫徹循環經濟的理念，以資源“減量化、再利用、再循環”為原則，采用新理論、新思路、新技術、新材料、新工藝等達到對資源的高效利用和對環境的低污染。
3．1合理規劃
高速公路的規劃應符合國家中長期戰略發展需要，找準其在綜合運輸體系中的作用和位置，發揮高速公路干線公路運輸的比較優勢，并與其他運輸方式協調、互補。根據《國家高速公路網規劃》和《公路建設用地指標》，集中力量加快國道主干線等大通道建設，發展“蛛網模式”，將現在公路的平行走向改為傘狀放射走向，既縮短運距，又填補交通線的空白，實現土地、河流、岸線等國土資源的集約開發利用。高速公路規劃不僅要考慮交通量和經濟因素，還應全面考慮、反復權衡自然地理、土地占用、資源環境、人口聚居、文物保護、安全行車、噪音傳播、能源消耗等各種因素，將規劃的不同方案加以遴選、評價、修改，產生最佳方案，盡量避免或降低工程造價、節約土地和減少環境污染。
高速公路建設既要滿足路用功能，又要節約資源、保護環境。規劃應根據建設區域經濟發展趨勢、現有路網、未來交通需求進行詳細調查研究和經濟評價，就項目建設的必要性、技術的可行性、經濟的合理性和實施的可能性等進行綜合研究，擬訂多種方案，避免因盲目建設而造成的損失和資源浪費。結合中國環境現狀，規劃中充分體現土地、能源等資源節約利用和發展循環經濟，詳細調查當地土地資源情況，收集資料，分類別統計，將土地占用情況作為路線選擇的重要指標。通過合理選線、架設橋梁、建設隧道，在有條件的地方進行土地復墾等措施來減少耕地占用，保護土地資源。
3．2優化設計
最佳的設計方案不僅線形優美、景觀漂亮、使用壽命長，而且節約大量工程造價。設計階段能主動控制工程投資造價，其影響度為75％～95％。要樹立全壽命周期成本理念，統籌考慮設計、建設、營運、養護的全過程，優化設計線形，系統解決工程結構的耐久性、安全性、可行性、防災減災的有效性以及環境景觀的協調性等問題。設計中應貫徹環境保護意識，要“尊重自然、保護自然、恢復自然”，把景觀設計融入在全程設計中。合理的路基路面結構，不僅舒適、經久耐用，而且可以節約后期養護維修成本。優化設計可節約用地，通過采取各種技術措施，盡量減少耕地占用，避讓基本農田和農作物區，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地和劣質地。
3．2．1優化線形設計
線形設計控制整個高速公路的路線走向和長度及路基、橋涵等構造物的總量，直接關系到工程造價及沿線生態質量，對車輛行駛安全性、舒適性及車輛通行能力起著決定性作用，直接影響公路建設總體規模和總體設計效果。線形設計必須考慮沿線地區的工程地質、人文景觀，盡量少占用耕地、林地資源，合理選擇道路的平、縱設計指標和互通立交形式，適當增加橋梁、隧道數量，盡可能利用荒地、山地等不宜耕種的土地，嚴格按照公路附屬設施建設用地標準和規范控制附屬設施用地。在路線經過山嶺重丘區時，要進行高路堤與高架橋梁的比較、深路塹與隧道方案的比較，在高路堤超過20m、深路塹超過30m時，選用橋梁和隧道方案。通過綜合考慮，進行線形優化設計。
3．2．2優化路基設計
路基是按照設計線形、路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，它貫穿公路全線，與橋梁、隧道相連，是公路建筑的主體。路基工程具有工程量大、施工難度大、勞動力耗費多、涉及面廣、投資高等特點。路基設計主要受交叉道路、鐵路、江河、人行通道等的影響，合理控制路基填方高度，不僅可以節約土地、降低造價，而且對生態環境破壞小。在路基設計中，應貫徹“廢物利用、保護環境”的原則，從資源的可再利用角度出發，采用工業、建筑垃圾等廢料充當填料，不僅可以變廢為寶，保護生態環境，節約大量廢渣堆放征地和建設費用，還能大大減少筑路取土。對路基修筑高度與橋梁、通道等方案進行比選、論證，盡量采用低路堤方案，以減少路基取土填方，減少公路建設占地；避免取用有植被的土壤作路基填料，避免開挖路塹所產生的棄土堆放占用土地導致植被覆蓋率降低、土壤結構和肥力破壞、水土流失；在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，盡量考慮設置擋墻、護坡等防護設施，縮短邊坡長度，節省土地資源。
3．2．3優化路面設計
路面是在路基頂面的行車部分用各種混合料鋪筑而成的層狀結構物。優化路面設計應把全壽命設計理念貫穿其中，從路面所需的強度、剛度、穩定性、耐久性及表面的平整度、抗滑性能等技術層面進行設計，從瀝青砼、水泥砼再生技術或其他新型材料的使用等方面來提高資源利用率，從新技術、新工藝上考慮如何降低公路通車后對沿線生態環境的影響（如采用新技術降低車輛與路面摩擦所帶來的噪音污染），以實現節約資源、保護生態環境的目的。高速公路改擴建設計中要盡量利用舊路資源，盡量在原有路基上加寬改造，少占耕地，保護基本農田，減少環境污染。如利用舊瀝青砼再生技術，既可節省大量的瀝青、碎石等原材料，又利于廢料的處理，保護環境，而且節約工程造價。
3．2．4優化景觀設計
高速公路路線設計既要考慮設計車速和特殊路段要求，又要順應地形變化與自然景觀相協調，還應考慮人造景觀與自然景觀相協調，不能以犧牲公路沿線兩側原來的生態面貌為代價。在設計景觀和綠化時，需要以景觀視線誘導確保行車安全，人造景觀、綠化植物、植被品種的選擇要因地制宜，依據自然地理環境（地形、地貌、地質、服務區設置要求等）、氣候條件而定，采用不拘一格的景觀設計方式（如波浪起伏式、梯形式、展開式等），以多樹種、多花色、落葉和常綠葉相結合等植被來改善景觀、美化環境、凈化空氣、降低噪聲、防止水土流失，最終實現高速公路與生態環境之間相互協調，達到景觀優美、行車安全舒適的目標。
3．2．5優化施工過程設計
高速公路施工建設應堅持“因地制宜，就地取材”和“最小程度地破壞和最大程度地恢復”的原則，打破“先施工后綠化，先破壞后恢復”的傳統觀念，在公路建設的同時進行生態恢復，施工時要嚴格控制工程破壞植被的面積。優化施工過程設計應仔細計算土石方數量，合理調配、細化施工組織設計，有序推進，加強管理。根據設計將棄土進行堆放、壓實，在其表面進行植被覆蓋；施工臨時用地（料場、拌和場和預制場等）應盡可能少占土地，少毀植被，少侵占農田，不得破壞原有的排水系統；應注意保護當地的植被及水土資源，將取土坑與地方水產養殖、農田排灌結合起來，綜合利用，對棄土堆應及時整平復墾或綠化，對已占地應及時復墾；對公路建設產生的廢棄料，通過填墊房基、低等級道路硬化等措施加以利用，減少土地占用和環境污染；優化施工組織，合理選擇公司地址、拌和站和料場，合理調配施工機械和運輸車輛，高效開展施工作業；做好施工材料（如瀝青、油料、化學品等）的管理和保護；在有珍稀動物出沒的地區施工時，對施工人員加強野生動物保護知識的宣傳教育，嚴禁獵殺珍稀野生動物。
3．3新材料、新技術和新工藝應用
3．3．1資源綜合利用技術
將瀝青路面和水泥路面再生技術、廢舊橡膠粉應用技術、聚合物改性水泥砼技術、機制砂砼技術等作為資源利用技術，推進道路瀝青砼、水泥砼和鋼材等建材的再生循環利用，積極推廣廢舊輪胎橡膠粉改性瀝青、粉煤灰、煤矸石、礦渣等工業廢料在高速公路建設中的應用。
（1）鋼渣和粉煤灰應用技術。粉煤灰和鋼渣可用作高速公路路基填料。例如：河北某高速公路建設中用粉煤灰填筑路基，共利用粉煤灰100萬m3，少占耕地99．99余萬m2；在北京遠大路、蓮花池西路等10余項道路工程建設中，使用鋼渣近80萬t。因為鋼渣中含有多種氧化物和礦物質，具有與硅酸鹽水泥熟料相似的物化成分，鋼渣集料力學性能較軋制碎石好，不但耐磨，而且具有一定的水化活性，適合作為瀝青混合料骨料和基層集料。大量利用粉煤灰、鋼渣等工業廢渣，充分發揮其材料性能優勢，可減少廢渣堆存用地及公路建設開采集料用地，保護耕地和青山植被，與一般的路面基層材料相比，可大幅度降低工程造價，提高工程質量，具有良好的經濟、環保和社會效益。
（2）舊瀝青砼路面材料再生技術。瀝青路面再生可分為熱再生和冷再生，即廠拌熱再生、就地熱再生、廠拌冷再生和就地冷再生。再生技術把舊瀝青砼作為原材料加以利用，添加再生劑和部分新瀝青混合料，可簡化施工工序，節約材料，縮短工期，保護環境，維修成本僅為傳統方式的70％～80％。德國廢舊瀝青路面再生利用技術處于世界前列，日本瀝青砼廢料再生利用率已超過70％，中國在2002年京津塘（北京—天津—塘沽）高速公路路面中修工程中首次采用再生技術，摻入粘結劑后新料占25％、舊料占75％，造價降低30％左右。
（3）舊水泥砼路面材料再生技術。1976年，國際材料與結構研究實驗聯合會成立“砼拆除和再利用技術委員會”，開始研究廢棄砼的消化與再生利用，并將廢棄砼再生骨料用于高速公路等實際工程；1998年，吳中偉院士提出“綠色高性能砼”的概念。一方面，在建設水泥砼路面時，每年需要消耗大量水泥砼材料資源與能源。另一方面，大量的破損水泥路面需要拆除重建，傳統方法是將其廢棄放置或填埋。隨著材料資源的枯竭和再生技術的發展，把廢棄砼作為骨料，與水泥砂漿拌和而制得再生砼加以應用，既解決了混合料再生利用問題，又可減少廢棄料的堆放、環境污染，并節約費用。
（4）舊水泥砼路面碎石化技術。碎石化技術是一種將舊水泥砼路面擊碎而離散化的施工工藝，它是一種節約資源、保護環境較為成功的舊水泥砼路面維修改造方式。碎石化的基層具有較大的剛度，約為普通基層的3倍，進行碎石化的根本目的在于消除反射裂縫、節約資源。相對瀝青砼路面而言，水泥砼路面修復難度大、耗費時間長、效果難以保證、噪音大、舒適性較差等，致使水泥砼路面在中國高等級公路中的應用趨于萎縮態勢，而碎石化技術為水泥砼路面的改造拓展了空間。
（5）軟基處治技術。超輕質填料聚苯乙烯泡沫（EPS）在道路工程中的應用，解決了軟基過渡沉降和差異沉降、路堤與橋臺相接處的差異沉降等問題。1965年挪威在路面下鋪設5～10cm厚EPS板作為隔溫層，以滿足嚴寒季節對道路防凍的要求，1972年挪威道路研究所在研究填土施工法時首次采用EPS代替填土獲得成功。另外，膨脹土、鹽漬土、黃土等特殊土處置技術，已成為道路界的一種研究發展趨勢。軟基處治技術的應用加強了劣質土壤的應用，節約了土地資源和其他高價位材料。
（6）廢舊輪胎利用技術。廢舊輪胎被稱為“黑色污染”，其回收和處理技術是世界性難題。利用廢舊輪胎生產橡膠粉在環境保護方面具有獨特價值，在各國得到廣泛研究應用。根據有關資料，125萬個轎車廢輪胎可生產1萬t橡膠粉，可替代瀝青改性劑3300t，減少施工成本，改善和延長瀝青路面使用壽命，并降低行車道路噪音2～4dB，相當于減少30％～50％車流量產生的道路噪音。將廢舊輪胎加工成膠粉用于公路建設具有重要的綜合效益：一是能改善路面路用性能，提高路面耐久性、抗車轍（永久變形）和抗老化氧化能力，延長路面壽命；二是能降低路面噪聲，當車速在100km／h時，與最好的水泥砼路面相比，噪音降低3～10dB；三是具有經濟優勢和環保利用價值，橡膠瀝青產品價格低于普通瀝青和改性瀝青，橡膠瀝青路面養護費用減少，壽命延長，能夠進一步節約資金。
3．3．2生態環境保護技術
（1）瀝青路面減噪技術。目前，高速公路除加廢舊輪胎達到減噪目的外，還普遍采用透水性路面或多孔隙路面來實現減噪效果，它是在瀝青路面或水泥路面結構層上鋪筑一層具有很高孔隙率（20％～25％）的瀝青混合料。多孔瀝青路面具有良好的宏觀構造，在路面內部形成發達而貫通的孔隙，其減噪量一般為2～7dB。日本研究顯示，與普通瀝青砼相比，多孔隙瀝青砼對小汽車可降低5～8dB、對于載重汽車可降低3dB噪音。可見，多孔隙瀝青砼路面具有顯著的降噪效果。
（2）氮氧化物吸收技術。日本研制出一種含有二氧化鈦的路面材料，能吸收汽車尾氣中的氮氧化物。陽光照射時，活性氧分子能與氮氧化物發生化學反應，下雨時則變成稀硝酸溶液，剛好與砼中的弱堿溶液中和。當氮氧化物濃度為1％以下時，這種路面材料可將其消耗掉90％，且這一清除效率是恒定不變的，不會因路面使用時間過長而有所下降，只是氮氧化物的清除率會因空氣濕度的升高而下降。
（3）邊坡生態防護技術。在高速公路邊坡防護技術方面，應從單一的植草綠化發展到草木結合的立體綠化，以多種類的花、草、木營造與環境協調的優美景觀效果，并將支擋結構與植被技術相結合，達到護坡和改善生態環境的雙重效果。生態防護技術與傳統的工程防護方法相比，不僅具有防護功能，而且在凈化空氣、降低噪音、保持水土、防災減災和美化環境等方面具有積極的作用，對生態環境恢復和重建也有著非常重要的意義。可運用種子撒播法、移植草皮、挖溝植被法及機械化程度較高的各種噴播植被法（如濕式噴播技術、巖石邊坡TBS植被護坡綠化技術、干根網狀護坡法、特殊空間綠化技術、公路邊坡綠化技術和景觀仿真技術等）對高速公路邊坡進行植被防護。
（4）附屬設施的保護技術。對高速公路的附屬設施（如交通管理設施、交通安全設施和服務性設施），需利用綠化和防噪技術，減輕甚至消除大氣污染對環境造成的危害，美化環境，將公路與周圍自然景觀融合。目前，國際上最先進的聲屏障材料為泡沫陶瓷，在高速公路兩邊和高架互通修建泡沫陶瓷消音屏障，可達到非常好的降噪效果。也可采用不留痕跡的自然隔聲設計，使環境敏感目標處于噪聲影響之外，如采用下穿路基設計和隔聲土堤設計。還可利用路基邊坡、土堤作為天然隔聲屏障，加上景觀綠化，體現沿線自然優美景觀。
3．4及時養護
高速公路建成后，應專門研發路面修復和養護技術，加強預防性養護，注意路面清掃保潔，及時處理油污，減少路面病害的出現。應加強日常巡查，加大對超限運輸的治理，減少路面損壞，對已經出現的病害（如路面裂縫、小坑槽等）應及時處理，防止病害繼續發展，影響行車效果。做到及時養護，這既可提高高速公路行車安全性和舒適性，延長使用壽命，提高公路營運效能，還能保護生態環境，實現人與自然和諧發展，走上可持續發展道路。
