時間：2022-03-22 06:22:42
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Abstract: the road is the main artery of the city, and is closely related to the development of local economy. The quality of road construction quality is the business card of the city, and the detection is to protect the credibility of this card is the most effective means, absolutely can not be ignored. So, in this paper, the related content of road engineering construction detection are discussed
關鍵詞：道路工程；施工質量；試驗檢測；措施
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
Keywords: road engineering; construction quality; test; measures
一、試驗檢測工作的主要內容
1、材料檢測
由于每一種原材料的質量不均勻，我們可通過材料試驗檢測來對這種材料能否用在工程中進行判斷，為了保證降低工程的總體造價、加快公路工程施工進度，提高工程的質量、促進公路工程施工技術的進步，必須因地制宜，合理選材。公路工程施工的材料必須得經過檢測，進場之后還要重新抽樣檢測，滿足規定要求之后才可使用。
2、標準試驗
在施工前采集工程的品質數據就是標準試驗，標準試驗的結果是作為公路工程施工中的一個標準和樣板，其準確性十分重要，因此，它必須依據工程的具體需求，制定統一的試驗標準，之后再根據規范的程序取樣和試驗，確保其結果具備一致性。
3、驗證試驗
驗證試驗就是鑒定材料，看在工程中是否適合用，尤其是水泥、鋼材、鋼絞線等比較大型的原材料，通過對后期驗證試驗進行全面的審查、對比標準試驗的原始記錄以及實驗報告，檢測材料的取樣是否合理，試驗的參數是否恰當，操作步驟是否完整，及其所處的環境是否規范和試驗得出的結論是否正確，之后對不合理的加以調整，最后經過批準的數據可以作為施工過程中質量控制的技術指標。
4、抽樣試驗
在施工過程中，要檢驗進場的原材料、成品、復合材料還有工程質量，包括原材料的力學、物理、以及化學指標、路面施工的密實度、瀝青及水泥混凝土的強度試驗等等。業主可以對這些已經檢測過的材料再對工程質量控制比較薄弱的部位進行抽樣檢測，以保證工程質量的可靠性。
三、道路工程施工現場試驗檢測的現狀與不足
目前我國道路工程施工中，實施現場試驗檢測工作時往往存在制造假冒檢測參數及報告的不良行為及相關試驗檢測人員缺少必要的操作資格，無證上崗等，這嚴重的影響了試驗檢測的正常運行。目前道路工程工地實驗室主要存在下列幾項問題。
1、操作人員素質低下，無證上崗問題嚴重
由于一些工程項目對于試驗檢測不夠重視，以致試驗檢測人員配備不足，專業技術人員較少，且內部人流變動大，以致試驗檢測的操作人員存在素質良莠不齊的情況；另外，存在嚴重的無證上崗問題，大部分的試驗檢測人員僅通過前輩的指導講解，便投入施工，未能通過專業的技術培訓，業務能力及經驗較為落后，缺乏工作責任心，不了解試驗檢測工作的規范標準，進而對試驗檢測的數據參數的準確性與真實性造成影響，試驗檢測工作的準確性得不到保證。
2、工地實驗室設備配備缺失
這主要表現在工地實驗室內相關儀器數量配置不夠、精度不滿足要求，對試驗檢測設備缺少有效的管理。項目負責人片面追求經濟效益，對試驗檢測投入不足；另外工地實驗室選址較為偏僻，施工環境惡劣，不滿足操作需求。試驗檢測設備的操作環境簡陋，采光及通風效果較差，不能有效的實施現場試驗檢測，存在較多的安全隱患及影響因素。且一些工地實驗室在布局及功能配置上缺少合理的設計，未能嚴格根據相關標準，將不同的試驗檢測項目設立獨立的實驗室。相互存在干擾的試驗檢測項目進行有效隔離，以免出現檢測儀器的精度受到影響進而導致試驗的結果與實際結果相差甚遠。
3、存在嚴重的試驗檢測數據造假報送的現象
這類情況主要表現在試驗檢測的施工工作量與實際情況存在差異；試驗檢測數據參數與實際數額存在差異；未能正確的進行試驗檢測的初始記錄、臺賬等的登記，數據存在不完善與不真實的情況；施工單位及監理機構使用相關軟件制造虛假試驗參數進行報告[1]。
四、加強試驗檢測工作的措施與方法
1、創新道路工程試驗檢測理念
理念是行動的先導。加強道路工程試驗檢測,做好道路工程試驗檢測工作,首先必須提高對道路工程試驗的認識,并樹立全新的試驗檢測理念。創新理念,必須把道路工程試驗檢測作為打造道路施工質量工程、百年工程的重要舉措,牢固樹立質量意識,不斷強化質量標準,切實的把道路工程試驗檢測作為重中之重。創新理念,還要加強對道路工程試驗檢測的組織領導,建設單位、施工單位、監理單位要形成道路工程試驗檢測的強大合力,建設協調機制,共同推動道路工程試驗檢測工作取得更好成效。
2、合理選用工程材料
試驗檢測的意義是多方面的，在工程材料以及質量好壞鑒定中的作用極為顯著，主要包括：（1）技術革新。在完成試驗檢測之后，能夠對施工技術進行深入研究，發現當前工程技術、材料選擇存在的不足之處，從而有利于推廣新技術、新工藝和材料，為今后的工程施工創造有利的條件。（2）降低成本。材料是整個工程資金消耗最多的，正確選擇施工原材料可以改變工程總造價，從各個環節降低成本，節約資金投入，在滿足施工需要的前提下保證成本的最小投資。（3）發現不足。在試驗檢測中能夠對工程質量存在的不足之處盡早發現，以促使相關部門盡早采取措施處理，避免事故帶來更大的損失。
3、道路工程路面施工前的檢測工作
施工礦料的檢測。施工礦料主要包括礦粉、碎石、砂石等。要對礦粉的大小、密度以及含水量進行有效的檢測；要對碎石的顆粒含量、損耗值、壓碎密度等進行有效的檢測；要對砂石的強度、密度、含砂量以及等級配置進行有效的檢測。（2）施工瀝青材料的檢測。瀝青的初始材料檢測內容主要有瀝青材料的粘性比值、熱損耗量等進行嚴格的檢測。瀝青的混合材料檢測內容主要有瀝青的含量、飽和度、穩定性、配合比等進行嚴格的檢測。（3）混合材料的檢測。檢測內容主要包括材料的含水量、夯實密度、抗壓性能、抗拉強度、配合比的合理性、石灰比例等。
5、現場施工管理
施工過程中的質量管理涉及到的內容有：單位自檢、監督抽查、群眾監督等。施工單位需要積極創建完整的試驗檢測制度，加強工地實驗室設施的完善程度，對檢測人員的專業水平綜合鑒定，尤其是整個監督過程要避免意外，出現異常問題后需要及時采取措施解決。而監督方需要發揮作為政府監督職能的作用，完善日常抽檢、驗收、評定工作。對于施工過程出現的問題要及時提出，并采取針對性的措施解決，保證道路工程質量監督工作做到合理性、權威性、公正性。
6、對于試驗檢測人員實行崗位責任制
試驗檢側人員在整個檢測工作中發揮著舉足輕重的作用，可以說，絕大部分的道路施工質量問題都是由于人員監管不力而造成的，所以，針對這一情況，我們應對試驗檢測人員實行崗位責任制: 崗位責任制是試驗室一項主要制度，應明確組織機構框圖中列出的各部門的職責范圍和權限。各部門的職責范圍應對“質量檢測機構計量認證評審內容及考核方法” 中規定的管理功能、技術功能全部覆蓋,做到事事受控。對試驗人員根據考核情況確定其檢測工作范圍。具體有:
試驗檢測工作室的主任崗位職責: 工作室的主任主要是對試驗檢測工作進行全面的負責，包括組織完成各項試驗檢測任務，確定檢測的質量方針及質量目標，同時還要密切的掌握本專業國內外的發展趨勢和現狀，對本室的各個檢測人員要實現嚴格的紀律管理和業務素質管理。
試驗檢測人員崗位職責: 對試驗檢測人員各自負責的試驗檢測工作要實現責任承包制，把各項任務落實到個人身上，建立誰檢測誰負責的體制，促使檢測人員嚴格按照檢測規范、實施細則進行各項檢測工作，確保檢測數據的準確可靠。
7、各施工階段的質量驗收
在整體的道路工程建設的質量驗收的環節上，各個工序的質量驗收情況直接影響著工程的下一階段的質量控制。因此，對于道路工程建設的質量驗收情況進行階段性的總結，堅決以實驗檢驗的數據為依據，在保證各項工程質量的質量后，保證工程的整體質量管控。
結束語
做好道路工程試驗檢測工作,不僅是抓好道路工程質量管理和控制的重要組成部分,而且也是提高道路工程質量的重要基礎"在我國道路工程施工不斷增加的條件下,必須著眼于提高道路工程質量!打造放心道路工程,進一步提高對道路工程試驗檢測作用的認識,明確道路工程試驗檢測內容,完善道路工作試驗檢測措施,特別是要在創新理念!建立制度!組建機構!完善機制四個方面狠下功夫,確保道路工程試驗檢測步入科學化!規范化!制度化軌道"
參考文獻
[1]陳紅.道路工程材料試驗檢測分析[J].青海交通科技,2013,03:45-46.
[2]姚振宇.論道路工程試驗檢測[J].交通建設與管理,2014,06:77-78+81.
關鍵詞：道路工程；課程設計；土木工程；任務及指導書
一、“道路工程”課程設計在土木工程專業課教學中的意義
道路工程課程設計是對道路工程課堂教學的必要補充和深化，通過設計讓學生更好地運用所學道路工程課程的核心知識，對瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面結構的受力情況、設計原理、方法和步驟有更深的認識。課程設計時間為一周。要求學生每天到設計教室，一天點名2次。具體要求如下：1）安排設計任務，在設計任務過程中，老師會時刻在教師里面對學生的問題進行解答，根據設計指導書及老師的現場答疑指導進行各部分的設計計算。2）根據設計題目，學生可利用各種途徑查閱專業資料，如設計規范、手冊和教材等；并結合當地氣候條件、地質條件、水文條件以及給定的交通條件，合理擬定路面結構設計方案，進行路面結構厚度的計算和驗算。編制設計計算說明書，繪制相關圖紙。3）學生應在指導教師的指導下，獨立完成設計內容。內容上要求條理清晰，內容完整，盡量采用簡圖和表格形式，計算的方法和結果符合我國現階段路面設計規范的要求。外觀上要求字體工整，紙張和封面統一。
二、“道路工程”課程設計存在的問題
（一）學生不能單獨完成設計
在道路工程的課堂教學上，作為代課教師，我發現部分學生聽課不認真，知識掌握的膚淺，在課程設計中，若每個人的設計題目相同，自然會出現這些學生相互抄襲的現象，不發揮自己的想象力和創造性。所以，如何端正學生的學習態度，提高學習的主動性，轉變學習風氣，從根本上解決課程設計中的抄襲現象，顯得尤為重要。
（二）課程設計選題存在局限性
在內容上面，由于教師參與的實際工程較少，理論性較強，因此工程資料有限，所以在給學生選題的過程中，難免會出現題目的相似程度高，具有一定的局限性，達不到理想的課程設計效果。因此，從教師角度出發，應當通過各種渠道獲取更多有價值的多方向的設計選題，尤其是選題要結合工程實際。
（三）學生設計思路不清
我們傳統的教學方式，還是偏重于理論教學，尤其是對于“道路工程”這門課程來說，實踐性較強。但是我們在學習這門學科時，并沒有真正的去參與到實際工程中，對于實際工程了解不到位，而且理論教學過程中，由于課程內容多且課程時限等因素，使學生在理論知識方面也未能很好的消化，最終致使學生的設計思路不清晰。
（四）成績評定不科學
在成績評定方面，我們雖說是要根據平時的表現和最終的分數等綜合情況進行打分，但是我們大部分教師存在的通病就是通過設計圖紙質量、計算及說明書等書面材料來進行判斷。往往忽略了平時的表現。這樣會出現最終成績不公平或不合理現象，所以應該考慮由提交的成果情況和平時表現共同構成最終的成績。
三、“道路工程”課程設計指導書的編制與應用
（一）任務書及指導書的編制目的
為了節約時間，提高效率，讓學生迅速進入設計狀態，完成瀝青路面設計和水泥路面設計兩部分內容，熟悉路面設計流程，掌握路面設計方法，較準確地、完整地完成設計說明書的編寫及相關圖紙的繪制。
（二）任務書及指導書的編制內容
本任務及指導書分三章，第一章是課程設計任務，第二章為課程設計指導，第三章為課程設計實例。1）在課程設計任務中，給出設計題目，每人要求完成兩個設計題目，即瀝青路面設計和水泥混凝土路面設計。為了避免抄襲現象發生，盡量做到每人一題，在設計資料中將道路交通量數據根據情況進行一定的改動，不允許雷同。2）第二章為課程設計指導，本章將瀝青路面設計中軸載換算方法、瀝青路面結構及厚度組合、各層材料的相關參數，體系換算圖及所用到的換算公式等均進行了總結歸納，目的是減少學生查閱資料的時間和麻煩，提高設計的效率。3）課程設計實例一章中，列出瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計的工程資料、不同路面結構初擬、各層材料參數擬定、驗算彎沉和各結構層底拉應力等詳細過程，學生可以從中掌握兩種路面設計的步驟。
（三）任務書及指導書的應用情況
目前為止，此任務及指導書已使用3年，從這3年來學生的使用過程看，效果理想。在這幾年中，每年都根據實際情況，對課程設計指導書進行一定的修改和完善。以前，在沒有課程設計指導書時，學生在給出課程設計任務后，不知道從何下手，一兩天進入不了設計狀態，大大的浪費時間，導致進度緩慢，時間安排不合理。有了指導書之后，學生免去了查閱大量相關資料的時間，很快了解設計過程和方法。成績的評定主要根據提交的路面設計說明書和路面結構圖紙，以參考這一周的課程設計中表現情況給出最終成績。評定標準也比較明確，我們一般會在任務書中清楚的列出來，同時，帶課程設計的老師也會抽出一定的時間來進行疑難解答。
作者:趙桂娟 單位:西安科技大學建筑與土木工程學院
參考文獻：
【關鍵詞】道路工程；現狀；質量管理
【Abstract】 In this paper， the current situation of road engineering and road engineering quality management are discussed， for your reference.
【Key words】Road engineering；Current situation；Quality management
1. 道路工程現狀分析
（1）塌陷裂縫。這是瀝青路面最常見的破壞現象之一，隨著使用年限的增加，不路面基層是柔性的還是半剛性的，都會出現塌陷裂縫現象，常見的裂縫有縱向裂縫、橫向裂縫和網狀裂縫幾種：縱向裂縫是沿道路的縱向開裂，一般與行車方向基本持平，長寬不同；沿道路的橫向開裂的是橫向裂縫，與道路中心線基本垂直，長度有的貫穿整個路段有的貫穿部分路段，而網狀裂縫是由一系列多邊形小塊組成網狀開裂，裂縫縱橫交錯，它的初始形狀的單條、單條的平行縱縫，之后在縱縫間出現橫向和斜向連接縫，形成縫網，還有路面輔助設施多，有很多雨水井都設在行車道上，還有不少排水干管及檢查井也設在行車道上，因此，當其井背寬度較小時，回填夯實就十分困難，壓實度檢查也難以進行，施工中經常發生的疏忽或監控不嚴，必然會使道路發橫變形，工程出現質量問題，導致常見的雨水井及檢查井與路面接縫處出現塌落缺陷，造成行車中出現跳車現象，造成年年返修。
（2）路面不平，水破壞。路面經過碾壓，但凹凸不平部分的峰谷長度小于碾輪接觸面，即出現疙瘩坑表面，由于密實度不好，突起部分密實度高，低洼部分密實度差，從而造成路面結構層的密實度和強度也不均勻，再就經過雨季雨水的滲透以及冬春季節的雪水水分積聚，使軟土基中會滲入大量水份，大大降低了結構的穩定性，支撐不住路面結構，導致路面變形破壞，還有早期施工時破壞現象表現為：唧漿，沉陷，瀝青從集料表面脫附等，唧漿是由于瀝青面層透水和路面結構內部排水不暢，降水或路表積水通過面層中的空隙滲入路面并長期滯留，浸泡和沖刷基層材料中的結合料而形成灰漿，在行車荷載的作用下，灰漿透過瀝青面層空隙被擠壓到路表，形成大面積泛白的現象，而沉陷是因為唧漿達到一定程度出現的路面沉陷現象，路面此時會顯得凹凸不平，從而給通行的車輛帶來不便。
（3）車轍。車轍是在行車荷載重復作用下，路面產生累計永久性的帶狀凹槽，在正常情況下，車轍有三種類型：一種是由于荷載作用超過路面各層的強度而產生的結構性車轍；一種是瀝青混凝土側向變形造成的流動性車轍；一種是由施工中瀝青面層本身的壓密問題所造成的車轍。路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件，其破壞比較嚴重。
2. 道路質量管理措施
（1）建立一個嚴密的強有力的質量管理體系。建立一個嚴密的強有力的質量管理體系是確保質量的關鍵，有利于工程施工工作的開展和全過程質量管理的控制，為此，既要加強“三個層次”的控制和各層次的職能，即政府監督、項目監理和施工企業自檢，要在道路工程全面質量管理制度上，逐步建立起三個層次的管理體制，又要理順“三者”的關系，即建設單位、監理單位和承包單位三者的關系，建立以工程施工項目為核心的檢驗和質管組織：一是施工單位要成立各施工點質管小組，負責自檢、專檢和互檢；二是建設單位要組織檢驗小組，對施工單位進行質檢和抽檢；三是監理工程師依據監理辦法和監理合同，獨立、公正地行使監理職權，對建設單位和承包施工單位均具有監督權，以負責保護雙方利益。
（2）加強質檢基礎工作。計量檢測工作的加強與否，直接影響工程質量和質量檢驗評定的準確性，為強化檢測手段，要求各地道路建設主管部門和施工單位建立健全實驗室，配專職人員負責常規試驗和抽驗工作，道路建設主管單位對各級管理單位撥發專款配置器具，項目建設在開工前，由建設單指揮部將各種原始記錄表、檢驗記錄表、測試報告表及統計表格等發至施工單位，并規定向建設單位和監理單位定期報送各種資料，再通過檢驗測試人員提供的資料，及時掌握現場隨時發生的質量情報和數據，以便及時分析質量動態，采取應急措施。
（3）加強過程質量的控制。一是設計質量的控制。重大變更應嚴格按設計變更報批手續，按規定程序辦理；非重大變更由設計、施工、監理三方現場會審處理，也可以由設計單位授權監理工程師審批，對設計中不詳、漏誤及容易引起誤解的問題，施工單位直接提出或通過監理工程師上報建設單位或設計單位以書面解釋或補充規定；二是材料質量的控制。原材料是工程實體的組成部分，與工程質量有著直接關系，因此，施工單位一是把好材料采購關；二是對各種原材料進行測試鑒定；三是嚴禁不合格材料和半成品進人施工現場；三是施工質量的控制。要抓好各施工階段的質量控制，以防患于未然，施工單位的各施工階段要通過定期檢查，有的放矢地對重點、突出的問題進行現場檢查、評比和交流，對存在的問題，施工要點、注意事項等，施工內部質監部門以書面形式制定有效的整改措施，目的是為提高工程質量，還要務必做好施工現場的監督和管理工作，如果施工單位運行質量處于良好的狀態，將有效的保證公路工程的質量。對此，質檢部門應該充分重視質保體系的建立，要求所有施工人員都盡職盡責，層層明確責任，并且要把崗位責任制度嚴格完善，以工序的特點去實現專人管理和控制，在此基礎上，將不斷健全質量保證體系，為施工單位質量監管工作打下基礎。
（4）嚴格工程的質量檢驗。質量檢驗做為一種重要手段來評估工程質量是否達標。保證以嚴謹的工作態度去處理質量檢驗工作，其重點應該是實現工程質量檢驗技術的規范性，操作章程的標準化，檢驗手段的科學化，檢驗體系的完整化，詳細來講，要實現自檢，他檢相結合，定期檢查和不定期檢查相結合，在此過程中，專業檢查人員要對于施工準備工作，施工竣工工作做好控制和管理，保證檢驗結果的有效性，一旦在此環節發現問題，就應該及時的找到產生的原因，并采取對應的措施去解決實際問題，以將工程負面影響降到最低，保證工程質量的經濟效益的提高，另外，還需要不斷健全質量檢驗的高標準和高要求，不管是管理制度上的問題，還是工藝措施上的問題，或者是行為規范上的問題，乃至規定要求上的問題，都要以嚴謹的態度去處理，保證從平時檢查到詳細指導工作的有效開展，各個工序，都具備專門的質量檢查和管理人員，做好質量信息的反饋，一旦出現問題，都可以及時的實現問責。
綜上所述，道路工程質量的管理是一項艱巨重大的工作，它在工程施工中至關重要，管理人員務必做到事無巨細，認真對待施工過程中的每一步，完善每一個細節讓整個工程做到完美無瑕，這是所有道路從業人員共同努力的方向和目標，在道路建設過程中要注意對質量的把控，保證道路的通暢安全，為道路建設作出應有的貢獻。
參考文獻
一、施工測量的準備工作
（一）熟悉圖紙和現場情況
道路工程設計圖紙主要有道路平面圖、縱橫斷面圖、標準橫斷面圖和附屬構筑物圖等。通過熟悉圖紙，在了解設計意圖和對測量精度要求的基礎上，掌握線路的中線位置和各種附屬構筑物的位置等，并找出有關的施測數據及其相互關系。對有關尺寸應認真校核，以便做好放線工作，在勘察施工現場時，除了解工程及地形的一般情況和核測中線樁位置、水準點高程外，還應特別注意做好現有地下管線的復查及匯簽工作，以免施工時造成不必要的損失。
（二）恢復中線
道路設計階段所測設的中線樁至開始施工時，一般均有被碰動或丟失的現象。為保證施工中線位置準確可靠，施工前應根據原定線條件復核，并將丟失的交點樁和轉點樁恢復和較正好。對部分改線地段，則應重新定線并測繪相應的縱斷面圖,恢復中線時，一般均將附屬構筑物（涵洞、檢修井等）的位置一并定出。
（三）施工控制樁的測設
由于中線上所定各樁，在施工中部分被挖掉或掩蓋，為了在施工時控制中線位置，應在不受施工干擾，便于使用、易于保存樁位的地方施工控制樁。其方法主要有兩種：（1）平行線法。此法是在道路邊線一米以外，以中線樁為準測設兩排平行中線的控制樁。此法多用于地勢平坦、直線段較長的城郊街道。（2）延長線法。此法是在中線延長線上測設方向控制樁，當折角很小時可在中線的垂直方向上釘控制樁。此法多用于直線段較短的山區公路或繁華的城區街道。這兩種方法，無論在何處均應根據實際情況互相配合使用。
（四）施工水準點的加密
為在施工中引測高程方便，應在原有水準點之間，加設臨時施工水準點，其間距約為100米-300米左右。加密的施工水準點，應盡量設在穩定、可靠、易找處，其測量精度應滿足相應的規范要求。
（五）縱、橫斷面的復制
在定位后至開工前的一段時間內，為了核實土方工程量，需加密縱、橫斷面資料，并及時使操測結果得到相關部門的認定。
（六）工程用地測量
工程用地是指工程在施工和使用中所占用的土地。工程用地測量的任務是根據設計圖上確定的用地界線，按樁號和用地寬度在實地釘出工程用地邊界樁。征用工程用地和辦理拆遷等工作的政策性很強，因此必須堅持實事求是，在施測中做到認真、細致、注重調查研究，使征用土地和拆遷工作順利進行，以保證工程按期開工。
二、主要測量工作
（一）路基放線
路基的形式基本上可以分為路堤如圖-1和路塹如圖-2兩種。路基放線是根據設計橫斷面圖和各樁的填挖深度h測設坡腳A、P。坡頂C、D和路中心O等，構成路基的輪廓，作為填挖的依據。
1、路堤放線。路基上口b和邊坡1：m均為設計值，填方高度h可由縱斷面圖上查得，山圖中看出：路基下口寬度B=b+2mh,則B/2=b/2+mh。當B/2算出后，即可由路中心樁沿橫斷面方方向兩測各量B/2釘樁即得坡腳A和P，將相鄰坡腳的連線上撒出白灰線作為填方的邊界。
2、路塹放線。其原理與路堤放線基本相同，但具體作法上有兩點區別：（1）計算坡頂寬度B時，應考慮排水邊溝的寬度b0,即：B=b+2(b0+mh)。則B/2＝b/2+b0+mh。（2）路塹放線的關鍵是找出坡頂A和P，為方便施工，在挖深較大的坡頂處，可測設坡額作為施工時掌握邊坡的依據。
（二）施工邊樁的測設
在路基完成后，中線上所釘各樁都被毀掉或填埋，為此常在路邊線以外各釘一排平行中線的施工邊樁，作為路基檢測及結構層施工的依據，用以控制道路中線和高程位置。
（三）豎曲線的測量
測設豎曲線是根板路線縱斷面設計中給定的半徑R和縱向坡度i1和i2的進行的。測設前應首先計算測設元素，即曲線長L，切線長T和外距E。由圖-3可知：
L=Rθ
式中θ是豎向轉折角（弧度），其值很小用兩坡度值（i1、i2）的代數差代替，即θ＝i1-i2則L=R（i1-i2）
由于θ值很小，切線長可由曲線長的一半代替，外距E可由中央縱距M代替，即：
T＝L/2＝R/2×（i2-i1）
E=M=C2/8R
T值求出后，由變坡點J沿路中線向兩邊量T值，即可釘出豎曲線的起點Z和終點Y。
豎曲線上一般每隔10米測設一個加樁，常用切線支距測定，在圖-3中，X軸是從曲線起點Z（或終點Y）沿路中線至變坡點J的切線方向。計算公式為：
Yi=X2i/2R
式中：Yi─在凹形豎曲線為正號，在凸形豎曲線中為負號。各點的標高改正數Yi求出后，即可與坡道各點的高程Hi取代數和，而得到豎曲線上各點的設計高程Hi。
Hi＝Hi＋Yi
曲線上各里程樁的設計高程求出后，即可用水難儀在各樁上測設出來，而得到豎曲線上的各點位置。
（四）路面放線
關鍵詞：市政；道路工程；檢測試驗；監理
一、市政道路工程檢測試驗監理的目的與內容
市政道路工程檢測試驗監理的目的是：通過對道路路面的檢測實驗，以了解路面的全面狀況，作為市政道路工程驗收，以及養護的主要依據，并為建立路面管理系統積累數據，以便對市政道路工程進行科學的監督與管理。市政道路工程包括瀝青路面和水泥路面兩種，市政道路工程檢測試驗的監理內容，主要有以下兩方面的內容：
(一)、市政道路工程水泥路面使用性能檢測試驗的監理水泥路面使用性能檢測試驗工作內容主要包括：路面損壞狀況、路面平整度、路面抗滑能力等。其相應的檢測試驗指標分別為：路面狀況指數、路面平整度均方差和擺值等數據。水泥路面的損壞可分為裂縫類、變形類、接縫類等類型；水泥路面的平整度則是以連續式平整度儀測得的數據為標準；其抗滑系數以擺式儀測得的數據為標準。
水泥路面作為現代城市道路工程的主要筑路形式，被廣泛用于市區、城鄉道路、高速公路等，其使用性能的檢測試驗是極為重要的，絕對不容忽視，監理工作一定要發揮出監督與管理的作用與意義，確實保證市政水泥路面的各項使用數據指標達到國家相關質量標準，并符合道路的實際用途。
(二)、市政道路工程瀝青路面使用性能檢測試驗的監理
瀝青路面使用性能檢測試驗工作內容主要包括：路面行駛質量、路面破損狀況、路面結構強度、路面抗滑能力等方面。其相應的檢測試驗指標分別為：路面行駛質量指數、路面狀況指數、路面結構強度系數等。路面行駛質量的檢測試驗指標是行駛質量指數，路面的行駛質量分為好、中、差三個等級；路面的損壞檢測試驗可分為裂縫、變形、松散等類別；瀝青路面的結構強度系數檢測試驗作為路面結構強度的指標，要根據路面結構性能在重復荷載作用下的衰變規律，將路面結構強度分為足夠、臨界、不足三個等級；路面的抗滑能力的檢測試驗以擺值或橫向力系數表示，抗滑能力監理標準也分為好、中、差三個等級。瀝青路面的檢測試驗監理工作是對于路面的全面性能的綜合評定，關系到瀝青路面的質量與使用年限等，必須做好科學、系統、嚴格的監理工作，確保檢測實驗數據的準確、真實。
二、市政道路工程檢測試驗監理的意義
市政道路工程的檢測試驗工作，是道路工程完工的必要程序之一，也是對道路使用性能的綜合檢測與試驗。道路工程不同于其他建筑工程，一旦交付使用，就難以進行大規模的修復與養護。市政道路工程關系到城市的整體規劃，以及人民群眾的日常出行等基本社會問題，在其檢測試驗中，必須進行嚴格的監理。市政道路工程檢測試驗的監理的意義，主要表現在如下幾方面：
（1）、市政道路工程檢測試驗監理，可以有效保證工程的質量
市政道路工程對于道路的質量要求是比較高的，根據道路用途的不同，對于道路質量也有著不同的檢測試驗標準，因此，在市政道路工程檢測試驗工作中，要采取符合實際的監理方式、方法，確實保證市政道路工程的質量。市政道路工程檢測試驗的監理工作，可以及時發現道路工程中存在的問題，以便于道路工程施工單位針對具體問題進行深入的分析和研究，采取有效、科學、合理的修復措施，嚴格保證市政道路工程的質量達到工程實際標準和國家的相關道路質量要求。
（2）、市政道路工程檢測試驗監理，可以為道路工程建設提供寶貴的經驗
國內工程監理單位在長期的市政道路工程檢測試驗監理工作中，已經逐漸掌握了一套較為完善的監理經驗，并對其進行了深入的總結和研究，現已逐漸向科學化、實用化、具體化的方向發展。國內市政道路工程檢測試驗的監理，還要結合世界上先進的監理工作理論和經驗，并加以充分的借鑒，逐步建立適合國內市政道路工程檢測試驗監理的現論，為國內道路工程建設監理工作提供寶貴的經驗，進一步促進市政道路工程的持續、健康、穩定、和諧發展。
（3）、市政道路工程檢測試驗監理，可以有效提高工程的竣工驗收
市政道路工程在完工后，需要經過一系列嚴格的竣工檢驗程序，才能交付使用。市政道路工程承載著城市交通建設的重要職責，關系到城市的整體規劃，以及人們的出行需求，竣工驗收階段必須予以高度的重視。市政道路工程的檢測試驗是竣工驗收的重要程序之一，絕對不容忽視，此階段的監理工作要嚴格按照國家、地區的相關規定進行，要通過科學、具體的檢測試驗方法，并結合道路所在地的客觀環境，采取真是、準確的數據，經過認真、客觀的分析，檢測出道路工程存在的問題和弊端，及時上報給工程驗收相關部門，以有效提高工程的竣工驗收工作的進行和完成。
三、如何加強市政道路工程檢測試驗的科學監理
市政道路工程檢測試驗過程中的科學監理，是指監理單位在市政道路工程檢測試驗過程中，所采取的一系列管控措施、手段和方法，以保證所交工的工程項目符合設計要求和合同所規定的質量標準。建立健全的市政道路工程檢測試驗科學監理體系，要注意從以下幾點做起：
（1）逐步建立市政道路工程檢測試驗企業領導，檢測試驗人員各負其職的崗位監理責任制。市政道路工程檢測試驗過程中，關鍵項目和路段要實行掛牌負責制，并以合同形式明確各項目的具體負責人員和檢測試驗人員，并且根據工程的檢測試驗進度和質量，對負責人和檢測試驗員分別給予公正的處罰與獎賞，使與道路工程檢測試驗有關的各方面人員的經濟利益與工程質量的好壞緊密地聯系起來，激發檢測試驗人員更大的工作積極性和熱情。
（2）建立了一套靈敏、高效的市政道路工程檢測試驗監理系統。
在科技快速發展的今天，市政道路工程檢測試驗單位要隨時進行信息的反饋、傳遞與處理，及時收集國內外相關市政道路工程監理的動態信息，為改進工程檢測試驗監理提供可靠的信息保障，從而使檢測試驗全過程始終處于受控狀態。成立專門的市政道路工程檢測試驗監理委員會及相關監督、檢查部門。市政道路工程檢測試驗單位要及時組建適應市政道路工程檢測試驗全過程的監理機構，對市政道路工程檢測試驗進行全方位、立體化、多角度的監理。
（3）提升市政道路工程的社會地位。由于某些缺乏職業道德的工程監理單位，在監理工作中沒有認真履行自身職責，進行嚴重影響市政道路工程的質量和信譽，最終導致道路建設行業的整體社會地位受到惡劣、負面的影響。市政道路工程監理要制定規范的行業標準，徹底改變人們心中對道路建設行業的固有觀點，從而全面提升整個行業的社會地位。
參考文獻
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1.1施工方案的影響施工方案和項目造價息息相關，是相互制約和相互依賴的關系。科學的施工方案能夠確保工程建設質量、有利于提高施工進度，同時能夠最大限度節約施工成本。科學合理的項目組織能夠充分發揮工程建設工作效率，降低用工數量；合理的施工工序能夠實現立體交叉作業，能夠充分利用現有資源，以實現在不增加額外資源的前提下盡可能縮短工期，能夠確保以最小的投入，獲得經濟效益的最大化。1.2自然因素的影響道路工程項目建設受到項目所在地的天氣狀況和氣溫及海拔高度等因素的影響，導致人員和機械設備的工作效率產生變化。在冬季或雨季施工時，需要額外增加防凍、防雨和保溫措施，以確保工程質量。另外，施工現場和周圍的環境都會對項目造價造成一定的影響。1.3項目建設質量影響因素工程質量成本主要包括控制成本和故障成本兩部分。控制成本包括預防成本及鑒定成本；故障成本分為內部故障成本和外部故障成本。故障成本增多時，質量成本減少，鑒定成本增加的同時，質量成本同時增加。道路工程項目質量要求過高，會導致各類成本費用的增加，工程造價隨之發生變化，質量要求過低同樣可能導致成本費用的增加。由于質量因素對工程造價影響較大，因此要根據具體條件來合理確定工程質量標準，避免導致成本費用的浪費。
2道路工程造價及概預算
2.1基于工程量清單的道路概預算編制根據道路建設確定的具體施工方案，結合施工工藝和施工方法，對道路工程進行工程量清單計算。依據項目建設地市場實際價格，結合項目具體情況，選擇合理的工程定額和基礎單價，實施預算編制，依據技術標準和相關規范，確定各分項目的施工定額水平和基礎單價。按照工程量清單的各分項工程，對人工費用、材料費用、設備費用分別進行計算，匯總成為分項工程的直接費用，統計出道路工程直接費用。根據道路工程對間接費用、其他費用以及利潤和稅金的定義，對此部分費用進行預算編制，計算統計道路工程項目總概預算。2.2道路工程造價的確定道路工程造價需要依據項目成本核算辦法進行，由于項目建設需要消耗一定的資源，形成項目成本，只有先確定項目成本后，才能確定項目實際需要消耗的資源，從而形成科學有效的項目造價。合理的造價確定是實施工程造價控制的前提條件，缺乏合理估計和科學預算的項目造價容易導致造價控制具有盲目性，最終容易導致資源浪費和時間損耗。目前廣泛采用工程量清單法來確定道路工程造價，由于我國對工程量清單法的分解界定方法和項目結構分解等方面還存在一定的缺陷，因此在確定道路工程造價時，要結合工程建設地區市場實際價格和行業現狀，采取針對性措施進行改善，實事求是、與時俱進，形成合理的道路工程造價。2.3道路工程造價控制道路工程造價控制依據項目活動成本控制方法來進行，造價控制的目標是要降低項目成本，進而減少項目占用資源和費用的消耗，進一步消除或減少無效或低效的活動。通過改善或減少無效或低效的項目活動來實現道路工程造價控制，最大限度降低工程項目消耗。合理并有效的控制道路工程造價，能夠確保項目建設進度的順暢進行，同時能夠確保道路工程建設具有最大效益。道路建設施工企業追尋的最終目標是實現利潤最大化，為實現該目標，就需要削減施工成本，對施工各個環節的人工費用、材料費用和機械費用進行控制。為實施有效控制，可以以下方面進行：（1）要盡量避免壟斷行業任意抬價的現象。選擇分包單位需要擇優來確定，通過多個分包單位綜合考慮，選擇最佳單位承包項目建設。對于通信工程和綠化工程以及變配電安裝等特殊工程，需要選擇具有壟斷性質的專業單位承擔時，同樣要經過方案和報價比較，選擇相對較好的單位來實施項目建設。（2）要分析項目超預算的原因，針對性實施造價控制。道路工程造價超于預算的現象較為常見，在造價超出預算時，要結合工程實際情況，找出具體原因，詳細分析超出部分對應的概算及施工圖設計部分，要對控制目標進行合理調整，對道路工程造價實施動態控制。結合工程概預算及實際施工情況、工程進度情況、工程質量情況，考慮項目建設進度計劃，實施全過程造價控制。（3）嚴格控制人工費用、材料費用及機械費用。道路工程在對人工費用控制時，通常采用勞務分包的形式進行，結合自身專業能力，選擇不少于3家投標單位進行選擇。采用無記名投票方式，由道路工程項目招標審核小組實施綜合評定，確定項目分包單位，以此來控制勞務分包成本。在對待機械費用上，要盡量確保機械利用率及工作效率的提升，盡量以機械代替人工勞動，進而減少整體費用。材料費用是道路工程造價的主要部分，項目建設確定后，要選擇質量能夠得到保證、名譽較好的材料供應商，在深入進行市場價格調查后，確定合理的材料價格。同時在施工過程中，要杜絕材料浪費，確保工程質量，避免質量損失的產生。
3結束語
關鍵詞：市政；道路；造價
近年來，城市基礎設施建設的規模不斷擴大，國家投入了大量的資金進行市政工程建設，使得市政工程造價估算與控制受到有關部門及相關人員的關注。市政道路工程造價估算可以對市政道路項目的投資決策起到指導作用，工程造價估算是投資決策過程中的關鍵環節，是項目前期工作的重要組成部分，是項目可行性研究的基礎，也是投資決策的重要依據。因此工程造價估算成為工程造價管理中應首要問題。
1.相關概念
市政道路工程造價，即市政道路工程的建造價格，是指建設一項市政道路工程預期開支或實際開支的全部固定資產投資費用，即該工程有計劃地進行固定資產在生產和形成相應的無形資產、遞延資產和鋪底流動資金的一次性費用總和。工程造價分為兩層含義，第一層含義是建設項目造價，即從業主角度，反映建設一項工程預期開支或實際開支的從建設籌備到竣工驗收的全部固定資產費用之和（Cost）。包括建筑工程費用、安裝工程費、設備購置費、工程建設其他費用、預備費、建設期貸款利息等項費用，與投資估算、設計概算、竣工決算范圍大體一致。工程造價的第二層含義是指在市場交易活動中形成的工程價格（Price），屬于價格管理的范疇，如工程或設備的中標價、合同價。市政道路工程造價估算是指在投資決策階段，依據所掌握的資料及投資估算指標、經驗和方法，對市政道路工程項目的投資額進行估算。
2. 市政道路工程造價的新體系
市政道路工程造價估算貫穿于整個研究階段，是評價市政道路工程項目投資的重要工具，是市政道路建設可行性研究報告的重要組成部分，是建設項目經濟效益分析中確定成本的主要依據。
2.1 建設前期
建設前期包括市政道路建設工程的預可行性研究、可行性研究和設計階段（包括初步設計和施工圖設計）。在建設前期，建立以工程定額為基礎的工程投資控制體系。主要適用于市政道路建設工程預可研、可研階段和設計階段中的投資預估算、投資估算和設計概算，其作用為初步確定和有效控制投資。
2.2 工程交易期
工程交易期主要指施工圖設計完成后，組織招標、投標、評標、定標及簽訂施工合同的階段。在工程交易期，建立以工程量清單報價規范為核心的工程交易體系，主要用于規范市場交易行為，便于市場形成價格。
2.3 工程實施期
工程實施期是指施工合同簽訂后開始施工到完成竣工驗收的階段。在工程實施期，要建立以合同管理為重點，以驗工計價為方法的造價確定體系。
3. 市政道路工程造價管理體系以定額管理為主
定額就是在正常的生產條件下，為完成任務而規定人力、物力、資金等消耗量的規定額度。就目前來講很多發達國家已不再使用定額 管理工程造 價體系了，而我國仍然受到以標 準定額管理為主的管 理體系束縛。
工程建設的定額是指在單位產品上的人 工、材 料、資 金等消耗量的標準。這種體系表明在一定的生 產力發 展水平下，完成某工程產品與生產資料相應的數量關系。如設計及施 工圖、施工、竣工預算等都按公路工程定額編制。而根據生產力的發展，現在工程預算的計價依據在人工、材料、機械的消耗量水平明顯落后，全國執行同一套定額標準，不能反映公路建設企業的費用水平了。
定額水平的落后等問題讓造價不準確，節、超概算問題時常發生。
4. 工程造價成分及特性選取
按照不同的費用及性質，現在建設的工程投資一般由以下費用構成：工程的建設安裝費用，工具器械設備的購買費用，工程建設預備費、貨款利息及固定資產投資調節稅等。
工程特性是工程造價的決定性因素之一，所以要全面考慮所選的工程因素，否則就不能體現造價的特殊性及差異性。但是根據實踐，工程的每個因素都可以影響到工程造價，若將所有因素都進行考慮，模型的建立沒有很大的實際意義，所以要挑選對工程造性影響較大的工程特性進行考慮。
建安費是工程造價的基礎，知道建安費就可以根據概預算編制辦法，運用各種費用的取費方法，算出各種費用，進而計算出工程造價。市政道路工程建安費主要由路基、橋涵、隧道、互通路面工程等幾部分建安費所占用，那么分別根據各主要組成建安費的單位工程，對決定建安費的工程特性進行分析。
路基工程有四個工程特性分別是橫斷面高度、寬度、類型和地基處理類型；；路面工程的工程特性有路面形式及地特征。路面形式分水泥路面和瀝青路面；地特征不同的道路遇到的情況不同。高速公路遇到的施工地形有平原區、山嶺區及重丘區而普通公路分兩種：平原微丘區和山嶺重丘區。不同地單位公里造價差別很大。
造價的確定還有一些動態因素。由于不同時期建筑物品的價格不同，建筑材料費對建筑工程造價的影響甚大，所以要考慮時間因素的影響。還要考慮地區因素對工程造價的影響，在偏遠如、新疆等地區費用標準要比我國其他地方都高很多，根據《公路基本建設工程概算、預算編制辦法》的取費標準，就把我國分成一、二、三類不同地區確定取費標準。
綜上所述的工程特性可以對市政道路工程的造價情況進行較全面的反映。
5. 結語
市政道路項目建設資金的投入依然是非常有限和匱乏的，資金短缺己成為制約城市建設與發展的瓶頸。市政道路工程造價估算是關系國計民生的大事，工程實施階段是造價動態控制最集中的時期，設計階段未考慮周全的缺陷往往在這階段暴露出來，由于外部環境的變化，導致設計變更，造價也隨之變化。我們應該學習借鑒發達國家成功的管理經驗，加強實施階段的工程造價估算動態管理和監督，保證工程造價的合理性、真實性，使建設項目資金發揮最大的作用，進―步提高建設工程項目投資效益。
參 考 文 獻 ：
[1] 龔立麗 . 市政道路工程造價的控制[M]北京：中國出版社，2005.
關鍵詞：道路工程；優化設計；實例
Abstract: the road engineering in municipal design other professional dominant position, road engineering design optimization of both in the tender or design stage plays a critical role, so in engineering design we must optimize work do sufficient, will do fine, for more safety and quick to provide the city traffic environment.
Keywords: road engineering; Optimization design; example
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
0 前言
在市政工程設計中，一般包括道路工程，給排水工程、交通工程、電氣工程、綠化工程，其中道路工程與交通工程最為緊密，相輔相成，交通組織需全部體現在道路工程設計之中。道路工程在其他專業中占有著主導地位，關系道路運營階段交通的安全、快捷和其他專業的可實施性及整個工程造價，所以道路工程的優化設計不論是在工程投標還是設計階段都起著至關重要作用。現通過兩個工程實例闡述道路工程優化設計。
1道路工程優化設計實例一
深圳機場位于深圳市寶安區西部，根據城市總體規劃，深圳機場將在現有機場西側新建T3 航站樓。南進場路、南出場路為地面加高架的環形道路系統，D支一～五路連接地面道路交通，形成航空城的路網。
優化1：D支四路為長途車，短途車，出租車提供到達相應車道邊的服務，原規劃中采用雙向通行將在D支四路兩端形成兩個信號燈路口，將降低機場主要的服務功能。則將D支四路設計成單向交通，與D支五路形成環形交通，無需信號燈控制，行使流暢。優化后如圖1所示：
圖1D支四路優化后平面布置圖
優化2：D支一～三路與機場進場路和機場出場路相交的路口，原規劃中設計考慮設置左轉車道，這樣所有路口均需由信號控制，支路間距均不到400m，不僅降低了道路的通行能力，頻繁短距的信號路口使司機行車也感不適，優化后除D支二路采用信號控制外，D支一路、D支三路均采用右進右出，在相應合理位置設計專用掉頭車道，左轉車繞行距不僅不長，也消除了多個交通沖突點，取消了D支一路、D支三路路口的信號燈控制。優化后如圖1所示：
優化3：原規劃設計中Z5，Z6，Z7由高架左側分別連續駛入，雖然實現了交通分離的特征，但三條匝道連續從左側駛入高架，不僅不符中國人行車右進的習慣，且駛入匝道的相隔間距過短，存在交通安全隱患。根據交通量的大小，在滿通量大小的情況下將Z6，Z7匝道合并成優化后的Z6匝道，不僅減少左進的不利影響，且可減少工程造價和墩柱林立的不利景觀效果。優化前后分別如圖3、圖4所示。
圖2 優化前 Z6、Z7、Z4匝道圖3 優化后Z6、Z4匝道
優化4：Z4匝道主要為巴士由高架進入巴士停車場提供服務，原規劃中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路左側，進入停車場的巴士需右轉橫穿道路駛入停車場，對地面的車輛干擾大。優化中將Z4匝道車輛駛出設計在地面道路右側，則進入停車場的巴士對地面的車輛無干擾。優化前后分別如圖2、圖3所示。
2道路工程優化設計實例二
本工程為城市快速路，設計車速60km/h，道路紅線寬40m，機動車道為雙向4車道，為減少對直行車的影響，道路交叉口分別設置專用左轉、右轉車道。在城市道路中，主要為交叉口減弱了道路的交通能力，所以對交叉口的渠化及優化成為道路工程設計中的重點。
優化1：原規劃中交通島與道路中心線的距離不等距，直行車在交叉口均需變線避讓交通島。優化后交叉口通過拓寬左右車道使左右轉車按行駛軌跡變線，即符合行車常理，直行車也可平直順暢通過交叉口。此設計交叉口不僅美觀，且行車順暢。優化前后分別如圖4、圖5所示。
圖4交叉口優化前
圖5交叉口優化后
優化2：加長拓寬掉頭車道及左轉車的長度至35米，規劃中掉頭車道距人行道停止線僅20米左右，停車等候左轉車容易占用掉頭車道的位置而使無需等候紅燈的掉頭車輛行駛不暢，優化前如圖4所示，優化后如圖5所示。
優化3：路段中原規劃的掉頭處僅一個8米開口提供兩個方向的掉頭，交通安全隱患大。優化后將兩個掉頭車道通過隔離島隔開，并拓寬專用掉頭車道，減少對直行車的影響。優化前后分別如圖6、圖7所示。
圖6掉頭處優化前 圖7掉頭處優化后
3結語
關鍵詞:交通優化設計理念;道路工程設計;斷面設計;交叉口設計
引言
道路工程建設中，為更好指導工程施工，方便車輛行駛和人們日常出行，首先應該重視道路工程設計。交通優化設計理念是一種重要的設計理念和方法，對有效開展道路設計具有積極作用，其應用也變得越來越廣泛。
1交通優化設計的概念及意義
1．1交通優化設計的概念
在城市總體規劃、綜合交通規劃和交通專項規劃理念與成果的基礎之上，采用交通工程學的基本理論以及綠色可持續發展理念，以確保城市道路暢通、有序、安全、環保為目標，以交通系統的可利用資源為約束條件，對道路系統及設施進行優化設計。科學確定交通系統的時間要素、空間要素、運行條件，實現優化道路設計，改善交通運行條件，提高道路交通人性化服務水平和精細化管理的目的［1］。
1．2交通優化設計的意義
該理念對道路工程設計具有積極指導作用，有利于規范和約束設計工作，促進道路工程設計水平提升，對道路工程建設和運營也具有積極指導作用。重要意義在于對橫斷面、交叉口、交通設施等進行詳細規劃與設計，對車輛通行進行科學合理安排，有利于保證交通的順暢性、安全性以及便捷性。促進道路設計與周圍環境和諧，盡量降低對周圍環境帶來的破壞，保證道路工程順利實施［2］。不僅有利于車輛的安全順利通行，還能為人們的日常出行創造便利。
2交通優化設計理念指導下的道路工程設計策略
石家莊鹿泉區某道路工程全長8．21km，為雙向8車道。規劃道路寬68m，采用城市快速路標準，主干道主道設計時速60km/h，輔道40km/h，規劃工程建設期限為1年。為提高道路設計水平，結合該工程實際情況，考慮車輛通行和城市發展需要，堅持交通優化設計理念的指導作用，首先明確道路的功能定位，然后采取有效對策，順利完成道路工程設計任務。
2．1功能定位
該道路工程的定位為城市快速路、公交客流走廊、景觀大道。道路與繞城高速公路、國道等共同形成綜合交通走廊，與東西延伸的主干道、省道相聯，增進了居民區、行政區、工業區之間的聯系，并與國道、東西主干道構成快速路系統。該道路也是公交客流走廊，規劃設計時考慮公交優先，方便人們出行的需要，輔道設置公交專用車道和公交停靠站。另外，道路規劃設計也考慮生態綠化的需要，將其塑造成具有地域特色和現代氣息的景觀大道。道路中央設5m寬綠化帶，主輔路間設2m寬綠化帶，交叉口處設綠化景觀島［3］。采用這種設計方法，既美化道路環境，還彰顯了人性化理念，有利于進一步提升該道路工程的服務水平和景觀價值。
2．2主輔路斷面設計策略
主干道橫斷面采用主輔路斷面形式:道路中央為5m寬的綠化分隔帶，主輔路間設計采用2m寬綠化帶。通過加強綠化設計工作，有利于營造良好的視覺氛圍，提高行車舒適度，也為周圍人們創造良好的視覺景觀氛圍。主路為雙向8車道快速路，設計車速60km/h，兩側輔路為兩個機動車道和一個自行車道，機動車道設計車速40km/h，最外側機動車道為公交專用道。主輔路斷面具體組成為:中間為5m寬的中央分隔帶，以此為中心，由里向外，兩側對稱分布，分別為16m行車道+3m分隔帶+9．5m輔道+3m人行道，總寬度為68m。通過采取優化設計方案，對車流量進行科學合理安排，有利于保證車流暢通，并且營造良好的道路景觀氛圍，進而提高行車舒適度，促進車輛安全順利通行。
2．3交叉口設計策略
2．3．1與干路相交交叉口是道路工程設計的關鍵點，做好該項工作能確保車輛順利通行，有效緩解交通擁堵，保障車輛行駛安全。該道路工程主干道干路渠化為8車道，具體優化措施:(1)中央分隔帶的人行橫道上設安全島，為行人二次過街提供等候空間;(2)人行橫道旁設非機動車道，滿足非機動車輛通行需要;(3)渠化段設3個直行車道與1個公交專用直行車道，保證交通快速暢通;(4)路口設掉頭與左轉車道，左轉進口道分開設置。主道設一個左轉專用車道與一個左轉加掉頭車道，為車輛左轉創造便利。左轉彎專用車道前端設左轉彎待轉區域，伸入交叉路口內，指示車輛進入該區域等待左轉;(5)設計時還綜合考慮該道路的車流量，設置足夠的渠化段長度，保證行車軌跡順暢，防止交通擁堵，為車輛的順利通行創造便利。2．3．2與支路相交規劃設計中，主線與橫向支路不直接相交，而是輔路與支路形成右進右出路口。支路上的車輛先進入輔路再并入主線，主線上的車輛先進入輔道，再進入支路。采用這種設計方式，有利于保持良好的行車秩序，提高行車安全度，預防交通擁堵現象，確保道路交通順暢。
2．4公交系統設計
為落實優先發展公共交通理念，方便市民出行，提升城市形象和公共交通服務水平，該道路工程設計過程中非常重視公交系統設計。以交通優化設計理念為指導，借鑒和學習其它城市道路設計經驗，主干道設置公交專用車道。同時，為便利車輛通行，方便人們出行，經過不同方案的對比分析，公交專用車道設于輔道外側，采用路邊式公交專用停靠站臺，為人們日常生活和出行創造便利。除干路交叉口和右進右出支路口外，其余路段的公交專用車道都是連續的。在交叉口渠化段，公交專用車道兩側均設左右轉車道，為公交車的轉向提供方便。并且，采用這種設計方式有利于公交車的順利通行，不僅落實城市道路公交優化的設計理念，還大大提升了城市公交服務水平，改善沿線居民乘車條件，為人們日常出行創造便利。
2．5主輔道出入口設計策略
在確保交通順暢，方便沿線交通進出的前提下，該道路共設置30對出入口。出入口處應該合理設置標線，引導車輛順利進出，提供安全交匯，減少與路緣石碰撞的可能，保證車輛進出安全。具體來說，出入通優化設計原則為:在滿足進出交通需求的前提下，嚴格控制出入口數量;出入口布置與城市道路交通規劃、城市用地規劃密切聯系，除了與主要干道相交、低等級道路相交、大型居住區、城市中心區等相交處，需單獨設置出入口，其它路段可以合并設置出入口;綜合考慮車輛通行實際情況，科學設置出入口，盡量減小對快速交通的影響［4］。
2．6路段掉頭與行人過街設計策略
干路交叉口設人行過街設施，全線設人行橫道30處，并在主干道上每隔500m設行人過街設施，便利居民過街。將5m寬的中央綠化帶設為二次過街安全島，保證行人過街安全。路段掉頭區設于行人過街橫道前，行人過街時放行掉頭車輛，有利于全面掌握道路交通狀況，保障車輛和行人安全。
2．7綠波交通設計策略
為提高主干道服務水平，有效引導車輛行駛，道路沿線信號燈采用綠波控制。利用局部綠波交通理念，在雙向道路上對某一方向進行綠波控制，對另一方向不加控制。計算干路交叉口間的距離，合理調整信號燈配置，盡量減小橫向道路、人行橫道對主干道交通的干擾。3結語為促進道路工程設計水平提高，應該考慮工程實際情況，以交通優化設計理念為指導，提高設計水平。從而更好指導道路工程建設，滿足人們安全、便捷出行需要，為車輛通行和人們日常生活創造便利。
參考文獻:
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