時間：2023-12-16 16:19:43
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【關鍵詞】 競爭分析模型；鐵路運輸；海鐵聯運；經濟性
0 引 言
在過去的幾十年中，我國與歐洲各國之間的貨物運輸主要通過海運。在國際貨物運輸中，海運是最主要的運輸方式，其優勢主要表現為運量大、航程遠、單位運輸成本相對低廉、通關程序便利。[1] 隨著“一帶一路”戰略的實施，我國通過陸路運輸與絲綢之路沿線國家間的貿易量迅速增長，擴大和深化了我國的對外開放。一般來說，時間成本和運費成本是企業選擇鐵路運輸或海運的兩個重要因素，因此，有必要對鐵路運輸與海運的時間差異和運費差異進行系統分析，比較兩者在運輸時間和運費成本方面各自的優勢和劣勢。
1 鐵路運輸和海運的優缺點
鐵路運輸適合大宗貨物運輸，其安全系數較高，較少受氣象、季節等自然條件的影響，能保證運行的經常性和持續性，一般較為準時，具有較強的計劃性；鐵路運輸受軌道線路限制，“門到門”服務運量小，且必須有其他運輸方式為其集散，運輸總成本中固定費用所占比重較大。
相較于鐵路運輸，海運運量更大，航程遠，運輸航線多且靈活，通關手續便利，運輸成本較為低廉；但是，海運存在運輸時間長、航行環境復雜、自然風險、意外風險大等不足，這些是制約海運發展的重要因素。
2 競爭分析模型
競爭分析模型的基本原理是：選擇某條運輸路線，除起點與終點重合外，路徑上不應存在重合的節點，建立僅考慮某一路徑的數學模型。由于起訖點可以位于港口或者內陸，因此內陸節點之間的運輸可以由鐵路一種方式來完成，經海運則需要多種方式聯運。[2]
規定某條運輸路線上的所有節點（包括起點和終點） R={ri / i=1，2，…，n}，各節點之間采用不同方式進行貨物運輸的最短運輸距離為D= {di， i+1 / i=1，2，…，n 1}，所花費的運輸時間和運輸費用分別為T={ti， i+1 / i=1，2，…，n 1}和P={pi， i+1 / i=1，2，…，n 1}。在貨物運輸過程中，不同的運輸方式會產生不同的中轉費用和中轉時間。各變量的目標函數表示為
D= d
P= p + c
T= t + h
式中： p為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運價； t為貨物以k種運輸方式從i城市到i+1城市的運輸時間； h 為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉時間；c為i城市由k種運輸方式轉換到l種運輸方式的中轉費用。
由于數據收集較為困難，運用上述模型所得到的數據具有一定的局限性，因此，部分數據可采用模型中的參數進行轉化，如運輸時間可通過運輸距離與運行速度進行推算。鐵路運價采用高、中、低3個基準費率。
對比某條路線的運輸成本C，假設存在A、B兩條路徑，若CA
3 實例分析
3.1 研究對象
本文參照市場報價，海運運價為0.14～0.15美元/（FTUkm），鐵路運價的高、中、低基準費率分別為0.7美元/（FTUkm）、0.6美元/（FTUkm）、0.5美元/（FTUkm）等3個基準費率。由于目前在我國境內以西安和義烏為起點的中歐班列的運營已經較為固定，因此本文研究對比線路以義烏和西安為起點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的時間差異和運費差異。本文比較的時間差異主要包括具體運輸時間差異和由班次差異引起的時間差異兩個部分，運費差異主要指市場價格差異，不考慮成本價。
3.2 具體分析
以西安為起點，選擇俄羅斯首都莫斯科、歐洲樞紐港鹿特丹港、德國漢堡港為終點，比較鐵路運輸與海鐵聯運的運費和運輸時間。西安D莫斯科、西安D鹿特丹港、西安D漢堡港的3條運輸線路的海鐵聯運與鐵路班列運輸的運費及運輸時間比較見表1、表2和表3。
從表1 可知，在鐵路運價低基準費率水平下，西安D莫斯科通過海鐵聯運方式所用的時間是鐵路運輸的4.8倍，運費是其1.1倍。這表明西安經鐵路運往莫斯科沿線周邊地區的貨物具有一定的比較優勢。從表2和表3可知，即便在最低基準費率水平下，西安D鹿特丹港、漢堡港的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運高出許多。由此可以看出，在這兩條運輸路線中，鐵路運輸在時間上具有較大優勢，海鐵聯運在運輸費用上更具優勢。
類比上述分析方法，義烏D莫斯科、義烏D漢堡港、義烏D馬德里這3條運輸線路的海鐵聯運（經上海港）與鐵路班列運輸的運費及時間比較見表4、表5和表6。
從表4可知：義烏D莫斯科通過海鐵聯運方式所用時間約是鐵路運輸的5倍；在鐵路運價高、中基準費率下，海鐵聯運費用低于鐵路運輸。從表5、表6可知，即便在低基準費率下，義烏D漢堡港、義烏D馬德里的鐵路運輸運費仍比海鐵聯運的高出1倍以上，而時間上僅比海鐵聯運分別節省50%和43%。由此可以看出，在這兩條運輸線路中，海鐵聯運在運費上具有明顯的優勢，鐵路運輸在時間上具有一定的優勢。
3.3 結果分析
在3種鐵路運價水平下，從西安出發的3條路線中，除西安D莫斯科運輸線路外，其余運輸路線經海鐵聯運至中歐的運費均顯著低于鐵路運費；從義烏出發的3條路線中，義烏D莫斯科運輸線路只有在鐵路運價低基準費率下，海鐵聯運運費略高于鐵路運輸。結論是，從西安和義烏到中歐港口的貨物運輸方式中，海鐵聯運優勢仍大于鐵路運輸。
4 結 語
鐵路運輸相對于海鐵聯運在運輸時間上有明顯的優勢；而在運輸成本方面，海鐵聯運明顯優于鐵路運輸。在具體貨物運輸方式的選擇上，應根據具體貨物種類、價值及運輸時間等方面進行綜合分析，選擇最經濟的運輸方式。
參考文獻：
[關鍵詞] 鐵路貨運；現代物流；結合
0.前言
隨著全球經濟市場一體化的加快和國內公路、水運及民航等運輸產業的快速發展，傳統鐵路貨運的缺陷如運輸速度慢、時間不確定和粗放式的服務等，顯得更加突出，也使得鐵路貨運份額明顯下降，給鐵路貨運的生存和發展帶來了很大程度的影響。而現代物流業卻以快速的運輸速度、先進的科技信息應用結合各種交通工具作為載體，配以較新的管理方式，正在逐步的占領傳統貨物運輸的陣地。因此，傳統鐵路貨運與現代物流業相結合，對于傳統鐵路貨運企業來說，是一條可供選擇的出路。
1.傳統鐵路貨運與現代物流的對比
現代物流在市場經濟繁榮的今天，以其良好的管理模式、快速多樣的運輸工具、優質的服務理念及先進的信息管理等優點已越來越受到廣大用戶的認同。物流作為生產商與批發零售商及消費者的中介，其貨物周轉、分揀、配貨、保管與流通等功能，為客戶節省貨物流通過程中的時間和空間的作用，已顯得越發重要。而傳統鐵路貨運作為貨運的一種重要形式，在業務功能方面與現代物流方面有著一些共同點，但是在貨物流通功能、服務意識、信息技術應用等方面相對于現代物流還存在著一定的差距。
在貨物流通功能上：傳統的鐵路貨運只有干線運輸、貨物裝卸、常規存儲等基本的物流功能，其與現代物流的七大功能（包裝功能、裝卸功能、運輸功能、保管功能、流通加工功能、配送功能、物流情報功能）相比仍存在著巨大的差距。總體來說，傳統的鐵路貨運業務內容過于狹窄。
在服務意識上：大多數的鐵路貨運企業都是被動的接受業務，而不像現代物流企業主動尋找客戶、主動提供服務業務；在服務態度上，有些鐵路貨運企業還保留著“鐵老大”的舊思想，認為客戶來是求我為其提供幫助的，而不是像現代物流企業一樣把客戶當做上帝，沒有“我為你服務、你為我創收”這種思想。在企業發展的主觀能動性方面相對比較落后。
信息等技術應用上：現代物流在信息處理、及時共享、實時查詢等方面通過運用條形碼、電子數據等信息技術，一方面提高生產效率的同時，另一方面也向客戶提供了隨時查詢和了解貨物狀態和動向的條件。而很多的傳統鐵路貨物運輸企業現在仍停留在到發站、費用查詢等最基本查詢的原始階段，在這方面傳統貨物運輸企業也存在著較大的差距。除此之外，現代物流企業運用電子商務等方式進行運用結算等，對于傳統鐵路運輸企業也是需要借鑒和學習的。
2.鐵路貨運應采取的措施和改進方式
鐵路貨運企業應充分認識到上文提出的不足的同時，也應認識到鐵路貨運自身在大宗貨物中、長途運輸方面的優勢，在制定企業改革的策略時，應根據自身特點因地制宜的從以下幾個方面措施有針對性的判斷和選擇。
(1)轉變思想、改革運營機制和管理方式
目前，在我國鐵路管理體制的大環境下，鐵路貨運的主體即貨運站并不是獨立的經營實體，受上級主管部門的約束較為嚴重，沒有人、財、物等方面獨立的經營權，這就大大的限制了其發展進取的空間。因此，應當突破目前管理的束縛，建立獨立核算的物流中心，下放相關經營管理權，使該獨立的物流中心能夠脫離原本的鐵路主業，并獨立的走向市場競爭，調動其開拓進取的積極性，避免走之前計劃經營的“年初下任務、年底調任務”的老路。
同時也應充分利用統一的全國鐵路系統這一優勢，發達的鐵路系統能夠為現代鐵路物流提供基本的全國倉儲基地的物質條件，并能使全國物流信息共享，也提供了全國鐵路物流運輸網絡化的經營基礎。因此可引進分層的管理模式，鐵路物流的總公司總體上把握全國貨物的運作與協調，各分公司具體開展物流業務，在保證全國物流網絡暢通的同時也可以實現全國各地各分公司的配合，這是中小型物流企業所不具備的。
在改變經營管理體制的同時，還應改變和突破傳統鐵路貨運系統相對老化的經營理念，改變原來“鐵老大”這種根深蒂固的舊思想，原來那種坐在家中等客戶上門的思想意識、那種把客戶當做上門尋求幫助的落后思想應當拋棄，應當主動尋找客戶信息、分析信息、主動服務，把潛在的客戶需求轉化為實際的企業效益。
(2)完善設施、建立全方位的運作模式
要完善鐵路貨運的現代物流作用，還要在貨運站的硬件方面做出改造和更新，如在原有的倉儲場地上劃分各功能區，增加新的存儲設備，將原來鐵路貨運的貨物暫存功能轉化為現代物流的貨物存儲功能，增加導軌和牽引索道、活動貨架、搬運車、起重機等基礎設施。通過改造既有設備設施，增加新設備設施，來完善物流功能，提高作業效率。
還應在原來鐵路貨運服務的基礎上，增設上門接貨、代辦手續、代辦包裝、流通加工、貨物配送等新業務，實現“門到門”無縫隙服務，提高鐵路貨運在現代物流服務中的競爭力。在原有鐵路貨運無法滿足上述功能的情況下，可以通過增加汽車運輸隊或與其它公路、水路、航空等企業展開合作的方式來實現，在為客戶提供更細致服務的同時，也為自身帶來良好的效益。
(3)引進先進技術，加強人才培養
針對目前傳統鐵路貨運相對于現代物流跟蹤能力差，無法實時查詢、無法便捷支付等發面的缺點，應重視鐵路貨運信息化建設，尤其是電子商務。因此要引進先進的信息技術，建立起體系化的全程貨物管理信息系統。在貨物的信息采集、數據庫建立、貨物運輸、銷售、管理電子化等方面，采用先進信息技術，為企業管理提供一個良好的、體系化的貨物運輸電子商務平臺，這其中包括電子支付、網上支付、密匙提取、客戶管理、個性化服務、商管理、貨物追蹤查詢等各種功能。可以通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等來實現倉儲管理的信息化、自動化，以便幫助對倉庫貨物的合理存儲和調配，從而提高貨物存儲方面的生產率。還需引進GPS技術、電子數據交換技術、運輸管理信息系統和地理信息系統等新技術，使鐵路貨運的實時追蹤、查詢功能得以實現，彌補傳統鐵路貨運在這方面的不足。
在人的方面，傳統的鐵路運輸人員在現代化物流的運輸、配送、倉儲、信息管理、物流理念以及市場競爭觀念方面都難以滿足現代化物流發展的需要。因此，加大物流人才的培養和培訓，顯得迫在眉睫。
3.結語
在市場經濟的前提下，使客戶滿意才是企業最大的競爭力，因此，在傳統鐵路貨運的模式下，鐵路貨運企業只有結合先進的現代物流技術和管理理念，從自身實際出發，因地制宜的做出符合自身特點的改進，才能提高鐵路貨運企業的整體競爭力，才能在日益激烈的市場競爭中生存下來。
參考文獻:
[1]高霞 臺灣物流企業的運作模式 中國物流與采購 2002（12）.
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式?，F代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭?！分袑\輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
【關鍵詞】貨運動車組 SWOT分析 物流
【Abstract】With the further development of electronic commerce， to auto parts， electronic information， medicine， clothing， flowers， seafood and so on as the representative of the high value added goods on railway freight transport capacity， transport speed， transport condition and service level have higher requirements. The further development of railway express freight transport， not only can meet customer requirements for high effectiveness of high value-added goods and high quality， and has a good social and economic benefits. The technical economy of high speed freight train set are analyzed in this paper， provides the reference for the high speed railway freight car technology and economic development.
【Keywords】high speed freight EMU， analysis of SWOT
1 概述
近年我國物流行業高速發展，快速貨物運輸需求迅速增長。隨著電子商務進一步發展，高附加值貨物的種類和數量有了較大變化，以汽車配件、電子信息、醫藥、服裝、鮮花、海鮮等為代表的快運貨物需求發展較快，這類貨物對運輸能力、運輸速度和運輸條件有較高的要求。
目前我國鐵路開行的行包行郵專列在運輸能力、服務水平與客戶的要求還存在差距，尚不能完全滿足社會需求。進一步發展鐵路快速貨物運輸，不僅可以滿足客戶對高附加值貨物的高時效性要求，而且具有良好的社會經濟效益。本文對高速貨運動車組的技術經濟性進行了分析，為高速鐵路貨運動車技術發展提供參考。
2 各種快運方式技術經濟特征對比分析
不同的運輸方式有不同的技術經濟特性，下表所示為主要的幾種快運方式的優缺點及適用情況。
表2-1各種運輸方式綜合對比分析
運輸方式 優點 缺點 定位
公路運輸 “門到門”運輸，靈活性與機動性強，可靠性高，貨損小，經濟效益高，受外力沖擊小 運載量小，耗能大，速度慢，變動成本高，不宜大宗貨物和長距離運輸 近距離的獨立運輸作業；補充和銜接其他運輸方式，送達其他運輸方式到達不了的地區。
航空運輸 直達性好，速度快，準確性和安全性高，適合小批量長距離運輸 運費高，運量小，重量尺寸受到限制，而且受氣候條
件限制較大 價值高、運費承擔能力很強的貨物；急需的物資。
既有鐵路 速度快，效率高，運能大，運費低，準確性高，安全性好，能耗小 靈活性差，近距離運費高，貨損較多，無法應急運轉 大宗低值貨物的中、長距離運輸，也較適合運輸散裝和罐裝貨物；適用于大量貨物一次高效率運輸。
高速鐵路 速度快，準確性和安全性高，能耗小，適合中小批量中、長距離運輸 近距離運費高，重量尺寸受到限制 價值高、運費承擔能力較強的貨物
貨物快速運輸的主要技術經濟指標包括運輸能力、運輸速度、運輸可靠性、安全性、可達性、便利性、運輸服務費用、環保性等。通過以上對各種快運方式技術特性的分析，對各主要經濟指標進行排序。
表2-2各種運輸方式的經濟指標排序
運輸方式 運輸
能力 運輸
速度 可靠性 安全性 可達性 便利性 運輸
費用 環保性
公路運輸 2 3 3 3 1 1 1 2
航空運輸 3 1 2 1 3 3 3 3
高速鐵路 1 2 1 2 2 2 2 1
通過分析可知高速鐵路在運輸速度、運輸可靠性、運輸能力、環保性方面具有明顯優勢，對附加值較高、運費承擔能力較強的多批次、小批量貨物中、長距離運輸具有良好的適應性。與航空相比，高鐵快遞運費較低，且在一定距離范圍內具有時間優勢。由此可以看出，未來高鐵快遞運輸將搶占部分航空快運市場，并主要與中距離的航空快運競爭。
3快速貨運動車組SWOT分析
3.1優勢分析
速度較快。高鐵一般時速為300-350公里。高鐵的高速度使全國各省會與周邊城市形成了半小時至1小時交通圈，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內的交通圈，以北京至上海為例，正常天氣情況下，航空全程所需時間（含市區至機場、候檢等全部時間）為5小時左右，如果是高速鐵路的直達列車，全程時間為5-6小時，與飛機相當。
其次，安全性高。高速鐵路空間大，運行平穩，振動和搖擺幅度很小，將有效解決快件的毀損問題，同時高鐵一般為直達，減少多次中轉的環節，減少裝卸搬運的次數，加之鐵路部門嚴格規范的操作程序，將有效解決快件丟失、短少問題。
另外，高鐵運輸基本不受氣候和地理條件的限制，和航空和公路比，快速貨運動車組的可靠性很高；我國統計資料表明，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為 1：8：11。在能耗和減排方面，高鐵貨運動車組具有顯著優勢。快速貨運動車組運能較大，若高鐵貨運動車組平均每車裝載15t，8輛編組，貨運動車組專列可裝載約120t貨物，而B747系列的大型全貨機約裝載100t，一般貨車裝載2-3t，相比之下，貨運動車組運能最大，與不斷增長的快速貨運需求相適應。
3.2劣勢分析
一方面，高鐵的投資建設成本和運營成本均較高，因此高鐵的運價率一般比公路高，因此在短距運輸中公路占據優勢；其次，高鐵網絡建設尚不完善，全國高鐵線路主要為各大城市間的干線運輸服務，較難實現門到門運輸，靈活性較差；另外鐵路快速貨運的信息化水平仍較低下，無法實現貨物的全程追蹤。
3.3機會分析
首先，隨著電子商務和流通業的快速發展，全國快遞市場總體需求規模正在不斷增大，年平均增長率達20%以上。同時，中長距離快運市場中，航空快運仍以腹倉為主，運能嚴重不足，為高鐵順勢發展快遞提供機會。另外，鐵路貨運組織改革提出“做優做強貨運產品”，提出開展高鐵包裹快遞的業務，提供強有力的政策支持。
3.4威脅分析
快速貨運動車組的外部威脅主要來自于公路和航空等其他運輸方式的競爭。其中，公路高端貨運市場發展勢頭足，高端服務供給能力增大，如德邦推出“精準卡航”、佳吉快運的“紅色快線”、天地華宇的“定日達”等，都是以快速、準時為基本特點的門到門服務，競爭力強。而航空貨運則向綜合物流方向轉型，同時隨著航空快運需求的增大，全貨機的數量也在不斷增加，供給能力逐步加強。
4 快速貨運動車組的目標市場確定
4.1快速貨運動車組貨類定位
通過快速貨運動車組的SWOT分析，快速貨運動車組的目標市場定位近期以信函文件、輕小型緊急件和電子商務商品為主。原因如下：
①貨物市場規模大；
②普通貨物類型，個性化需求?。?/p>
③重量、體積較小，便于裝卸搬運作業。
4.2快速貨運動車組主要客戶定位
快速貨運動車產品在剛投放入市場的時候，可能會遇到貨源不足的情況。而快遞市場近年來發展迅速，每年以20%以上的速度增長?？爝f市場的快速發展可以為快速貨運動車組帶來穩定的貨源，從而保證快速動車組的開行，所以快速貨運動車組近期目標客戶應該是快遞企業。
當普通貨物運輸市場貨源穩定下來后，快速貨運動車組應該發展具有特殊屬性的貨物種類，如遠期目標市場中的小件特殊物品、較大件物品。由于鐵路網點布局有限，網點所輻射的區域有限，所攬到的貨源有限，很難通過規模效應降低運輸成本。鐵路可以借鑒航空的經驗，發展貨代和物流企業，讓貨代和物流企業為鐵路攬貨。所以快速貨運動車組的中期發展客戶應該是貨代和物流企業。
從長遠來說，近期目標客戶和中期目標客戶都不是直接貨源，鐵路必定會受限于這些物流企業，快速貨運動車組難以獲得與自身地位匹配的利益。因而，向動車組物流轉型，能夠提高盈利水平，也更符合市場需要。所以快速貨運動車組的遠期客戶應該是商貿企業和制造企業。
表4-1 快速貨運動車組分階段客戶定位
階段 客戶類型
近期 快遞企業
中期 貨代企業、物流企業
遠期 商貿企業、制造企業
5結語
關鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優化調車機
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02
近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發展，給社會經濟發展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。
一、我國鐵路車站運輸組織模式分析
鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。
我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：
1 白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。
2 白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發，列車到發的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協調性較差。
3 按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。
二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析
(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題
鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發，導致到發線、分類線運用困難，后續列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求。整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業存在的主要問題如下：
1 裝、卸車作業監控力度不足。
2 貨物受理和承運把關不嚴。
3 途中檢查作業完成質量不高。
4 專用線作業水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協調和優化。
(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題
1 對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。
2 未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。
3 客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。
4 售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。
三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施
(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力
通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：
1 采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發線上及時提速；加強工種問的協作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發作業時間。
2 根據提速的調整變化，及時調整和優化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區段的不均衡保證“瓶頸”區段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩定的運輸動態均衡。
3 到發線運用優化。在運行圖調整后的執行初期，密切關注客站到發線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發組織，通過調研，調整旅客列車到發線的使用，為上行貨物列車連發創造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發線都比較空閑的時間 段安排小運轉。
(二)優化調車機的使用
針對很多鐵路車站調車機作業能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區長的聯系，隨時掌握調車機動態和作業進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業區域，實現兩臺調車機的作業互補，達到調車機不間斷作業，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業計劃。對專用線取送作業采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數?？紤]制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統、工業站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業辦理，并納入班計劃、階段計劃。
(三)國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示
針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發夕至、早發中至的動車的發行列數，緩解客流壓力。
(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施
針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業安全的影響因素。根據貨運作業的內容，找出整車普通貨物作業、零擔貨物作業、零裝箱貨物作業、貨運檢查作業、專用線貨物作業、冷藏貨物作業、危險貨物作業、超限貨物作業等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業安全水平；準則層為車站各類貨運作業安全水平；實施層為影響各類貨運作業安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統，把安全管理貫穿在真個貨車運輸組織管理的全過程。
(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施
針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：
1 加強高峰期客流預測?？土黝A測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統計報表、抽樣調查和典型調查等。統計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查。客流量預測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。
2 加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。
3 加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。
4 針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。
參考文獻
[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運輸組織方案特點分析加，中國鐵路，2008，(2)
[關鍵詞]國際多式聯運；適用范圍；鹿特丹規則；有限網狀責任制
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）14-0023-02
隨著集裝箱運輸的發展，“門到門”運輸需求進一步加大，各單一運輸方式國際公約的軟肋日益顯現。在目前盛行的國際多式聯運領域網狀責任制下，多式聯運經營人深受責任承擔方式不確定和不可預見的困擾：這種困擾不僅表現為難以預見貨損發生區域，從而難以確定貨損適用的法律；還表現為定域貨損發生時，因單一運輸方式公約調整范圍擴展而導致法律適用的不確定。目前，國際多式聯運領域沒有生效的規則處理公約間調整范圍的沖突。應對沖突的方式一般為制定沖突規則或統一實體法。在國際多式聯運領域制定統一實體法是大勢所趨，《鹿特丹規則》就是以統一實體法形式調整包含海運區段的“門到門”運輸的大膽嘗試。這種調整究竟會使問題簡化還是使問題更復雜，本文略作探討。
1 單一運輸方式國際公約適用范圍擴展性的具體表現
《華沙公約》第三十一條規定：在聯合運輸中，在航空運輸部分遵守本公約的規定條件下，本公約并不妨礙各方在航空運輸憑證上列入有關其他運輸方式的條件。
《國際公路貨物運輸合同公約》和《鐵路貨物運輸國際公約》中的多式聯運條款僅適用特殊形式的多式聯運。根據《國際公路貨物運輸合同公約》第二條：當裝載貨物的公路運輸車輛由海上、鐵路、內水、航空運輸模式進行運送，且貨物不從公路運輸車輛卸下時，公路運輸承運人和貨物利益方之間的合同受本公約支配，除非貨物的損失、損害或遲延發生在其他運輸模式運輸階段，且不是由于公路運輸承運人的任何行為或疏忽所產生?！惰F路貨物運輸國際公約》既適用貨物從鐵路貨車卸下后裝載于其他運輸模式的情況，也適用于“背伏式”運輸。[1]上述“長臂”式規定為運輸實踐中法律適用沖突的產生埋下了伏筆。
2 “Quantum案”實證分析
“Quantum案”是反映上述條約沖突的經典案例。[2]1998年9月，法國航空公司簽發空運單給本案申請人Quantum公司，該運單涉及將硬盤驅動器從新加坡空運至都柏林。由于該空運單也允許貨車運輸，本次運輸中的一部分由公路運輸完成。因此，新加坡至巴黎部分由空運完成；巴黎至都柏林部分由公路運輸完成?？者\單條款記載確認，下述運輸符合合同條款：所有貨物可通過其他包括公路運輸在內的方式運輸，也可由另一位承運人運輸，除非貨方有相反指示。
法國航空公司將貨物從新加坡運至戴高樂機場，又用貨車將貨物從戴高樂機場運至都柏林?？者\部分由法國航空公司負責。貨車運輸部分由Plane Trucking公司完成。貨物運抵戴高樂機場后，被Plane Trucking公司裝到拖車上隨貨物一起由海路運往愛爾蘭。貨物在運往霍利黑德時遭搶劫而丟失，卡車司機受牽連。
公路運輸承運人Plane Trucking公司后破產清算，其保險人拒絕提供責任險理賠。法國航空公司承認貨損責任，但認為在空運之后的陸運中，承運人責任應當按照空運單而非《國際公路貨物運輸合同公約》（以下簡稱“公約”）第29條規定的規定來確定。前者承運人責任限額為17SDR；而公約規定因承運人的故意不當行為不得享受責任限額。
而申請人認為，雖然本案只有一份運輸合同，但是法國航空公司的義務不僅包括將貨物空運至戴高樂機場，也包括將貨物用貨車運送至都柏林。由于法國航空公司的義務在本質上屬于合同義務，應當根據合同的約定適用公約，法國航空公司將因其合同下家Plane Trucking雇用人員的故意不當行為而不能享受責任限制。
本案的關鍵問題是，公約是否適用于本案合同項下的公路部分。即公約第一條規定的適用范圍是否包括國際多式聯運合同項下的公路區段。
一審中，英國王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述爭議焦點論述如下：“正如公約第一條第一款所示，該公約的關注點在于合同而非運輸。本案涉及的合同應當被認定為從新加坡到都柏林的一個單一合同，而從巴黎到都柏林的公路運輸是在本合同簽訂時即已打算進行的履行方式。但是法國航空公司在巴黎到都柏林區段并沒有合同義務必須采用公路運輸方式，如果它愿意，也可以在該運輸區段使用航空運輸方式。因此，問題就變成了，具有上述特征的合同是否能被認定為是一份公路運輸合同。我認為不能。這是一份以航空運輸為主導的合同。要么整個運輸合同都受公約調整，要么全都不受公約調整。這也符合公約第二條的邏輯。”
但上訴法院在公約適用問題上完全不同意Tomlinson大法官的意見。Mance勛爵認為：在公約第一條第一款項下，怎樣才能構成一個“為公路貨物運輸的合同”。當我們考慮公約時，公約的適用在多大程度上取決于承運人因合同義務而承擔公路運輸。很明顯，根據公約第1條，判斷是否存在為公路貨物運輸的合同，應考慮合同的實際運作。若公約的適用取決于承運人是否和托運人約定使用公路運輸，上述標準將變得不完整且反復無常。因此，公約第一條應當理解為其能被適用于國際多式聯運合同中的公路區段。
綜上，“Quantum案”的爭議焦點有：如何理解公約第1條第l款中“為公路貨物運輸的合同”；如何確定多式聯運合同的性質。對上述爭議焦點的認定將在一定程度上影響多式聯運下貨物運輸公約之間的沖突的處理。Mance勛爵對“Quantum案”的推理過程明確：公約可以適用于多式聯運下國際公路運輸區段。
該案體現了網狀責任制下，發生定域貨損時，法律適用存在沖突的可能性?！堵固氐ひ巹t》試圖以統一實體法來解決潛在的法律沖突，并對現有網狀責任制進行改良。但因其調整對象局限，《鹿特丹規則》只能取代之前的三大國際海運公約（《海牙規則》、《海牙—維斯比規則》、《漢堡規則》），無法一攬子取代先前所有單一運輸方式國際公約。因而其最終文本專門就與其他運輸公約的關系作了規定。
3 《鹿特丹規則》中的有限網狀責任制及評價
31 《鹿特丹規則》中有限網狀責任制的規定
《鹿特丹規則》第二十六條規定：“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在承運人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后，本公約的規定不得優先于另一國際文書的下述條文?！盵3]
此外，第八十二條也對本公約與其他公約就承運人賠償責任問題的適用做出規定：公約的規定概不影響適用在本公約生效時已生效的，規范承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任的航空貨物運輸公約、公路貨物運輸公約、鐵路運輸公約、內河航道貨物運輸公約，包括今后對此種公約的任何修正。[4]
32 對《鹿特丹規則》責任形式的評價
《鹿特丹規則》在肯定網狀責任制的同時，吸收了統一責任制的精髓，達到了局部統一：在海運區段、非定域貨物毀損滅失、海上及內陸運輸中發生貨物毀損滅失和裝前卸后內陸運輸均發生貨物毀損滅失的情況下統一適用《鹿特丹規則》，而在海運區段之外的“裝前或卸后”期間，適用現有單一運輸方式國際公約對承運人“責任、責任限額和時效”的規定，顯現出網狀責任制的框架。然而，這種網狀責任制的規定也不排除適用《鹿特丹規則》，在統一國際多式聯運經營人責任制度上向前跨了一大步。
根據第二十六條，現有單一方式運輸公約中關于承運人責任、責任限制、時效的部分將優先于《鹿特丹規則》得到適用。但是，現有單一方式運輸公約中關于承運人責任、責任限制、時效部分之外的內容和《鹿特丹規則》的沖突仍然存在。因此，若發生定域貨損，如果對于該定域貨損有對其適用的強制性國際規則，該規則中關于承運人責任、責任限制、時效的部分將和《鹿特丹規則》除此之外的其他部分一起得到適用。即兩個在制度設計上并不互為補充的機制將被人為拼湊在一起，共同適用于一個案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院將會在這些公約的哪些條款優先適用問題上產生不同意見。由此可見，《鹿特丹規則》第二十六條的適用結果還有待實踐檢驗。
《鹿特丹規則》第二十六條的另一缺陷在于將貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形僅局限于僅發生在貨物裝船之前或僅在貨物卸船之后。據此，若貨損發生在兩個以上區段，其中一個是海上區段，《鹿特丹規則》將得到適用。而現有法律框架下，若發生上述情形，則可能存在不止一個適用的運輸規則。如果《鹿特丹規則》能在上述情形中優先適用，以實現統一和法律上的確定性，就有可取之處。但第二十六條和第八十二條并不明確阻止其他單一運輸方式國際規則在上述情況下競相適用。因此，當貨損發生在兩個以上區段，其中一個是海上區段時，各公約之間將更易發生沖突。
綜上分析，《鹿特丹規則》的有限網狀責任制在尋求局部統一的同時還存在不少問題。雖然在多式聯運領域建立統一實體法是不可逆轉的趨勢，但由于歷史原因，構建多式聯運領域統一實體法存在諸多阻力，這種阻力既來自單一運輸方式國際公約，也來自國內立法和區域立法，還來自商人的交易習慣，該領域統一實體法的構建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹規則》尚未生效，如何更好地實現統一還需在今后的法律實踐中探索完善。
參考文獻：
1試驗項目內容軍用危險貨物
在鐵路運輸過程中主要受裝卸條件、加固器材、鐵路限界等限制，其理化特性會受到沖擊、運行機械條件、溫濕度條件和電磁環境的影響。除此之外，還存在其它影響因素，但由于其重要程度不高，為此，應針對性地進行與上述限制條件和影響因素相關的運輸性試驗，
1．1裝卸試驗
（1）滾裝（卸）試驗
檢驗適于滾裝滾卸的軍用危險貨物滾裝（卸）時與裝卸設施、設備及相關鐵路車輛的適應性。重點檢查裝備接近角、離去角、縱向通過角、車轍寬度、爬坡能力等與裝卸站臺和鐵路平車的適應性，檢驗利用固定站臺或試驗大綱指定的移動站臺裝（卸），或需采取輔助措施裝（卸），或需利用特種鐵路站臺裝（卸）的可行性。
（2）吊裝（卸）試驗
檢驗適于吊裝（卸）的軍用危險貨物利用鐵路平車或敞車裝載時，使用起重機械進行吊裝（卸）時的適應性，檢驗起吊裝置的數量、位置、結構、強度的適應性及吊裝（卸）過程中的穩定性和安全性。重點驗證起吊裝置是否符合技術要求，吊裝（卸）過程是否穩定且試驗后裝備有無損傷，或是否需要有專門的起吊裝置，能否利用指定的起重機械裝（卸），或是否需通過局部分離、拆解等輔助措施方可裝（卸），或是否需特殊裝卸機械。
（3）叉裝（卸）運輸性。檢驗適于叉裝（卸）的箱裝、集裝軍用危險貨物在使用叉車進行叉裝（卸）時的適應性和安全性。重點檢驗能否利用試驗大綱指定的叉車裝（卸），或是否需特殊裝置輔助作業。
1．2加固試驗
針對需要加固的軍用危險貨物，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物的固定裝置對加固器材的適應性，檢驗載運軍用危險貨物的車輛或者軍用危險貨物固定裝置的數量、位置、結構、強度的適應性。重點檢驗加固方案是否合理，固定裝置是否符合技術要求，且試驗后裝備有無損傷，加固所需時間是否符合戰術要求。
1．3限界通過性
試驗檢驗利用鐵路平車裝載的載運軍用危險貨物的車輛以及利用敞車裝運的軍用危險貨物裝載后總體外廓尺寸是否適應運輸限界要求。
1．4沖擊及運行試驗
軍用危險貨物采用鐵路運輸時，車輛所裝的貨物將受到慣性力與離心力等作用。當車輛變速運行和車輛連掛碰撞時，所產生的沖擊力較大，最嚴重的情況是車輛在運行中實施緊急制動所產生的沖擊，此時的機械環境相對比較惡劣，致使貨物移動、變形，貨物在受振動沖擊后導致外表受損，戰術技術性能下降、失效、失靈，甚至發生爆炸。因此，必須進行緊急制動、調車作業等工況下鐵路運輸沖擊及運行試驗。用于檢驗列車正常運行時緊急制動和調車作業過程中軍用危險貨物的穩定性和安全性。重點檢驗在沖擊或運行時固定裝置或加固點有無損傷，裝備戰術技術性能是否發生變化。
1．5電磁環境試驗
鐵路電氣化比例逐年增加，其接觸網電壓高達5萬V、電壓峰值甚至高達75萬V，電磁環境較非電氣化鐵路更為復雜，對安裝有電爆裝置的軍用危險貨物影響較大。該試驗主要檢驗電磁輻射環境對電爆裝置性能以及軍用危險貨物理化性能的影響。
1．6溫濕度試驗
檢驗鐵路運輸極限溫度、濕度環境下，軍用危險貨物的安全性，以及低溫、高溫、濕度環境對軍用危險貨物性能是否有影響。
1．7運輸包裝試
驗檢驗軍用危險貨物運輸包裝在運輸過程中的安全性。檢驗該運輸包裝是否符合《鐵路危險貨物運輸包裝性能試驗要求和合格標準》。
2試驗方法
軍用危險貨物的鐵路運輸試驗方法，主要包括現場試驗、仿真試驗及兩者相結合的方法。由于各試驗項目內容及檢驗目的各有不同，因此，所采用的試驗方法亦有所差異。現場試驗是傳統的試驗方法，準確性高、說服力強，且有很嚴密、規范的試驗流程。但是，現場試驗存在費用成本較大、試驗獲取數據受條件制約因素明顯、靈活性不高等缺點。運用仿真技術試驗是一種新的試驗方法，可以在一定程度上避免現場試驗的不足，其費用成本較低且試驗靈活。但是，仿真試驗也存在建模精度要求太高、模型調整困難且可信度不高等問題。因此，將現場試驗與仿真試驗相結合是一種最佳方法。先室內模擬仿真，后進行現場試驗驗證，獲取相關運輸試驗數據，再對數據進行分析，最后得出試驗結論。具體方法是利用CFDe－sign熱環境分析軟件、SIMPACK動力學仿真軟件，對軍用危險貨物進行運輸性仿真試驗，測量貨物的溫度變化和位移、加速度變化情況，以及包裝件和加固器材的受力變化情況。分析仿真試驗結果數據，如果相應數值在軍用危險貨物理化特性安全閾值范圍內，則認定可采用既有的捆綁加固方案實施鐵路運輸。如果數值超出了軍用危險貨物閾值范圍，或者與既有軍用危險貨物的有關性質相悖，則改進其裝載加固方案，并對相應的內容開展現場試驗，將現場試驗與仿真試驗相結合，通過某幾條線路現場試驗數據和仿真試驗數據的比對，最終確定其鐵路運輸的可行性。
3試驗環境條件配置
軍用危險貨物鐵路運輸試驗，必須配置相應的設施設備和專業試驗技術人員。
二推進軍用危險貨物鐵路運輸項目試驗的建議
1充分發揮各方專業人才和知識密集優勢
由于軍用危險貨物鐵路運輸性試驗影響因素多、技術要求高、涉及范圍廣，必須要依托和發揮軍地科研院所、軍工企業、試驗單位等多方的專業人才和知識密集優勢，集智攻關，來開展其研究工作。一要充分發揮中國鐵路總公司運輸局、總后軍交運輸部鐵路運輸局、科技訓練局等業務領導機關的把關定向作用，確保相關研究沿正確方向開展，且具有較高的權威性；二要充分發揮中國鐵道學會、中國鐵道學會軍事運輸專業委員會等科技社團這一平臺的決策咨詢、技術指導和橋梁紐帶作用，確保研究力量的寬泛性，在試驗研究的主要領域獲取技術上的咨詢和指導；三要充分發揮軍地院校、鐵道科學研究院、軍工企業等專業人才和知識密集的優勢，確保研究力量的專業性和延續性，培養一批長期從事鐵路運輸試驗的理論研究和專業技術人才。
2完善適于我國國情軍情的試驗法
規標準法規標準是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的主要依據。這是一項基于系統研究的基礎性工作，而我國尚沒有專門針對軍用危險貨物鐵路運輸試驗相關的法規標準。必須在借鑒與吸收國內外、軍內外危險貨物試驗法規標準的基礎上，結合我國國情軍情，逐步完善適于我國國情軍情的試驗法規標準?？筛鶕覈F路線路條件、運輸組織方法、安全運輸要求等因素，明確與區分不同品類軍用危險貨物在新研、產品改進、改變包裝等不同情況下需要的運輸試驗項目，科學合理地確定各種試驗項目的試驗方法、條件以及試驗結果評價標準、方法，為組織實施運輸試驗提供標準依據。
3建立專門的試驗
場地與機構專門的試驗場地與機構是實施軍用危險貨物鐵路運輸試驗的物質基礎與條件，其相關建設是一項龐大的系統工程。近期可按照先理論后試驗、先易后難、分步完善，以獲得軍隊和行業部門試驗認證或認可為主要標志的基本思路逐步展開，以軍隊和鐵路相關研究院所、認證機構試驗力量為依托進行各種試驗項目。遠期可按照理論與試驗并舉、設施設備配套、功能完善，以取得國家和行業認定試驗資質為主要標志的基本思路展開，與中國鐵路總公司運輸局、鐵道科學研究院、總后軍交運輸部有關業務局等溝通與協調，獲取多方支持，建設試驗場地，配備試驗力量，取得認證資質，提高試驗效率，加快軍用危險貨物定型與運輸實施的銜接步伐。
4優化軍用危險
貨物運輸試驗流程現行《軍用危險貨物鐵路運輸規則》等規章中，對新定型軍用危險貨物和改變包裝軍用危險貨物的運輸試驗的相關規定，沒有明確指定專業認證機構，且沒明確各項試驗實施的時機。這與產品定型、包裝改變等流程脫節，這容易導致各軍用危險貨物生產企業對鐵路運輸試驗的認識比較模糊，認識不到位，使得鐵路運輸試驗滯后，影響運輸工作的開展。應通過研究，優化設計更為科學合理的運輸試驗運作流程，使產品定型與運輸組織銜接得更為緊密，最終實現無縫鏈接。
三結束語
一般專用鐵路的管理由本單位或企業管理，只為本企業內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路通常是大中型企業自己投資建設的，用以完成企業內部的運輸工作。但也有一些軍工業或林場管理部門因運輸需要建設的專用鐵路。專用鐵路在企業內部發揮著巨大的推動作用，它是中國鐵路運輸網絡中的組成部分也是中國交通運輸網絡中的組成部分。
1.企業專用鐵路的運輸原則
企業專用鐵路的存在是為了保障企業更好的生產、運作。因此，在作業方式、運輸目的等方面與國家鐵路有很大的差異性。其差異主要表現在兩方面。其一，布局上的差異性，企業專用鐵路是以生產工藝為原則進行布局的，主要是裝卸貨物為主，在作業方式上采用平面推送調車的方法。其二，運輸組織上的差異性，大部分企業專用鐵路的運輸組織是以保障生產的順利進行為目的，調車作業以“一卸二裝三排”為原則，并結合其他車輛和運輸設備提高企業內部運輸效率。
2.企業專用鐵路的運輸流程
企業專用鐵路的運作流程具體分為到達、卸車、裝車、編組等多個過程。而運輸流程則是物流和車流之間的協調。在貨物運輸的過程中，貨物主要分為裝貨和卸貨兩種，但是，貨物運輸與車輛結合后，便形成了相互關聯的幾種狀態，其中包括：裝卸、正裝、運輸、待發、儲存、分送、待排等。企業專用鐵路的運輸流程是一種有序的過程，根據不同的狀況對應不同應對或改變。
二、企業專用鐵路運輸組織管理中存在的問題
企業專用鐵路運輸的目的在與保障企業生產活動的正常進行，因此，企業專用鐵路運輸與國鐵在作業方式、運輸目的等方面有很大的差異性。但企業中工作人員對企業專用鐵路運輸的標準操作、運輸特點一知半解，許多車站管理、工作人員由于為接受專業化的培訓和教育導致專業素質不足，從而在實際的工作中發生各種問題。
1.企業專用鐵路設備老舊，無法適應企業發展需求
企業車站管理人員不了解專用鐵路運輸的特點，在組織管理方面存在許多缺點，不重視鐵路運輸的組織工作。同時，由于環境、企業經濟等原因的影響，一些企業專用鐵路的站臺、線路年久失修、內部設備老舊等問題漸漸浮現。企業逐漸發展中，貨物日益增多、產品升級等給企業專用鐵路造成了極大的壓力。落后的企業專用鐵路已無法適應企業發展的需要，導致運輸效率低下，拖垮企業生產效率。
2.企業專用鐵路缺乏管理機制，導致現場管理混亂
大部分企業都為建立完善的專用鐵路運輸組織管理機制，導致現場管理混亂，車輛衛生差、未及時取拉車輛占用線路、超載、未按照規定的方式裝車等問題時常發生。另外，考核監督機制的缺失，難以約束員工的不規范操作和控制，難以調動員工的工作積極性，提升工作效率。
3.作業制度的缺失，導致作業開展不順利
在私企中通常不會建立明確的作業制度，比如：交接工作檢查制度、崗位承包制、貨位使用制度、車輛停放制度等等。由于這些規章制度的缺失，導致專用鐵路運輸作用中的各種流程不能很好的實施。在貨物裝卸、員工管理、作業實施、車輛衛生等部分的實際執行中都出現了各種問題。
4.企業專用鐵路未設置專屬管理部門，崗位管理混亂
一些企業都為設置專屬部門負責專用鐵路的運輸和管理，致使專用鐵路的崗位設置極不明確，在運輸中也存在混崗現象。而車站部門的崗位、職位也不明確。采用多部門的同時管理，造成管理混亂、崗位設置模糊等狀況，不僅不利于企業專用鐵路的管理，而且拖垮了企業的生產效率。
5.人員老化問題凸顯，專業素質急需提高
在國鐵中各項工種都有明確的年齡限制，但在企業專用鐵路中則未有明確的崗位年齡限定，人員老化為企業專用鐵路的管理帶來了許多問題。在裝卸人員上，企業通產是雇傭的臨時人員，他們對鐵路運輸工作不熟悉，也未接受過正軌的培訓、對具體的裝載標準不了解、工作責任心不強、專業素質不足等等，給企業的車站的管理工作帶來了許多不利因素。
三、企業專用鐵路運輸組織管理的優化
1.更新設備，提高車站的運輸組織力度
在實際的作用中，應根據每種工作的特點，裝備各種作業設備，從裝置上提高員工工作安全系數以及工作效率。在人員合作作業中應規范的分化出各個崗位的工作范疇，實施責任制，提高員工的責任意識。在工作交接部分，應加以完善該部分的交接制度，現場管理秩序等等。設置專門的人員對車內衛生、車位、貨區等進行不定時檢查，同時根據不同工作的工作特點實行不同的管理制度，規范員工行為，提高員工工作意識。
2.劃分工作范疇，完善各項管理機制
企業可設置專門的管理機構對企業專用鐵路進行管理。在分析每個崗位特性的基礎上合理劃分各個崗位的人員數量，確保每個崗位上有足夠的人員。并建立崗位考核機制、崗位負責制、激勵機制等等。通過劃分每個崗位的工作職責，保障各項工作得以高效、順利的實施。通過建立考核機制提高員工的工作責任意識，建立崗位負責劃分明確的工作范疇，建立激勵機制的構建，激發員工的工作積極性，注意各項制度的執行效果，跟進制度的落實工作。
3.實施運輸崗位的標準化建設，規范與管理崗位操作
由于企業專用鐵路運輸的工作人員并非專業出身，在實際的操作中難免出現各種不規范操作。企業可在開展培訓活動的基礎上實施運輸崗位的標準化建設。在員工交接工作的檢查中，可建立評比制度，工作表現好的員工可給予一定的獎勵。存在超載、不按規定停放、工作效率低下的員工采取一定的處罰措施。尤其在危險品、易燃易爆物品的裝載和停放中，車站應重視監督，不定期的進行各種檢查工作。
4.組織員工培訓活動優化人員配置，提高工作效率與質量
【關鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線
【中圖分類號】 TU721.3 【文獻標識碼】 D 【文章編號】 1727-5123（2013）06-102-01
1 概述
新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設煤電鹽化循環經濟項目， 該項目最終規模規劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產品PVC將主要銷往華東和華南等地區；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項目所生產的水泥主要通過公路運輸供應周邊地區，部分水泥將通過鐵路運輸至疆內其他地區。
本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項目服務，是PVC等產品外運的主要途徑，是以企業產品運輸為主的企業專用線。
本線貨流主要發往吐魯番及以遠地區。區域內可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優勢。
魚兒溝站是南疆線上的區段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設，目前已經進入施工后期，計劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。
2 方案比選
2.1 魚兒溝北設裝車站方案。本方案圣雄裝車站設于魚兒溝站北側，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經魚兒溝站咽喉直接發往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發線，利用牽出線進行取送作業，送入圣雄裝車站，如圖1所示。
3 優缺點分析
3.1 魚兒溝北方案。
優點：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發車，運輸順暢；③能夠充分利用既有到發線和牽出線進行集裝箱運輸的取送作業，節約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號等相關設備及房屋建筑，節約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風影響，有利于人員的運營管理。
缺點：①貨物運輸，從廠區到裝車站，需要汽車轉運，增加一次運輸環節。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。
3.2 魚兒溝東方案。優點：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區約1km，貨物可以通過皮帶從廠區輸送至裝車站，無需帶從廠區輸送至裝車站，無需汽車轉運，方便企業使用。
缺點：①折角運輸，調車作業切割正線，對咽喉區能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。
3.3 引入廠區方案。
優點：①裝車站設在PVC項目廠區內，方便企業使用和管理；②重車可直接發車，運輸順暢
缺點：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮規劃區，對其影響較大；③裝車站位于廠區內，對廠區污染較大。
