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關鍵詞：城市交通；信息服務；移動互聯網
中圖分類號：F49文獻標識碼：A文章編號：16723198（2013）22017502
1城市交通信息服務的發展現狀
1.1城市交通信息服務的概念
全球城市化浪潮帶來日趨增長的城市交通運輸需求，隨著車輛不斷增加，道路運輸負荷日益增長，交通擁堵、事故頻發與環境污染等社會問題逐漸凸現。智能交通（Intelligent Transportation System，簡稱ITS），在傳統的概念上來看，是將先進的信息通信技術、數據通訊技術、電子傳感技術等先進技術等有效地集成運用于交通管理，并且能夠在大范圍內、全方位發揮作用的，最終實現實時、準確、高效的綜合交通運輸管理模式。通俗的認為，ITS是在現有交通資源條件下，更有效的提高基礎設施的使用效率，提高我們車輛的利用效率，給老百姓提供更好、更方便的出行環境。
城市交通信息服務可以認定為ITS面向城市出行者所提供的交通信息服務，它通過交通信息的采集、處理、與應用，促使各類交通參與者主動選擇出行模式，在減少廢氣排放，降低交通延時和增強行駛效率方面發揮巨大作用。
1.2城市交通信息服務的實現過程
城市交通信息服務實現過程，從基本過程來看，可以劃分為信息采集、信息處理、信息等三個部分。
信息采集：由視頻、地感線圈、GPS、微波雷達、RFID車載單元等傳感設備作為采集終端，實現交通流量、速度、位置、事件等信息的采集匯聚，通過通信傳輸網絡上傳交通調度中心，經過數據融合分析，存儲在交通信息數據庫。
信息處理：針對采集信息，對交通管控信息、交通基礎數據靜態信息、GIS地理信息進行融合挖掘處理，生成道路交通實時運行狀態信息、實時道路路況圖、交通異常情況報警信息、動態交通路線誘導信息，估算通行時間，發送到信息系統。
信息：采用可變情報板，廣播，智能終端、門戶網站、車載導航終端等多種方式，將流量信息、行駛速度、擁堵程度、交通安全、交通管制事故信息、道路施工等交通實時信息進行。
1.3城市交通信息服務面臨的挑戰
隨著國內交通信息服務的飛速發展，信息服務的內容、范圍與形式也發生了大的變化。城市出行的公眾已經不滿足于僅僅瀏覽和查詢交通靜態信息，而對交通信息服務的實時性、準確性與智能性提出了更高的要求。同時，與傳統公共信息平臺面向公共群體的服務思路相比，更多城市公眾對個人出行方式、個性化出行服務日趨關注，這也決定了如何創新式提供單體用戶的服務體驗將是交通信息服務發展的新方向。
2移動互聯網的發展現狀
移動互聯網包含終端、軟件和應用三個層面，主要指通過智能移動終端，使用移動無線通信方式來獲取業務和服務。移動互聯網產業近年來發展異常迅速，大大快于計算機和桌面互聯網：2012年底全球移動互聯網用戶已超過固定互聯網用戶，達到15億，起步5年內用戶擴散速度超過桌面互聯網同階段1倍；移動應用數量在近期三年內超過了140萬，App Store在6個月內新增1億活躍用戶（Facebook耗時4年才實現這一目標）。
可以看出，隨著第三代移動通信網絡的推廣商用和移動智能終端的不斷普及，移動互聯網無論是在智能終端、操作系統與應用業務上都有著傳統互聯網不可比擬的發展速度。而隨著移動互聯網應用爆炸性的增長，交通信息服務與其加劇耦合，從而共同形成多個核心服務特征，為出行公眾的實時準確、個性便捷的交通信息服務需求提供了強有力的解決方案。
3以移動互聯網為載體的城市交通信息服務的特征
3.1在服務內容上緊密圍繞以位置服務為核心的創新路徑
基于位置的服務（Location Based Service，LBS）是交通信息服務的重要組成部分。基于位置的服務通過時間序列行為軌跡和地理位置的信息標記組合，為用戶信息增加新的標記維度，實現了真實地理信息與用戶主動行為的綁定。LBS服務的實現需要多種關鍵技術的融合發展與支撐，如圖1：
隨著3G移動通信技術的發展，信息傳輸網絡帶寬大大拓寬，為信息交互量較大的LBS服務提供了技術保障。同時智能手機的發展推動了移動位置服務應用的普及。一方面在日益強大的智能終端系統能夠提供更親和的仿真界面效果和更清晰的地圖展現，另一方面移動位置服務與社交SNS服務的整合創新了移動互聯網的服務模式，增強了移動位置服務應用的服務范圍與傳播渠道。
LBS服務是整個移動互聯網產業鏈與交通信息服務融合的重要抓手。越來越多的社交應用（微博、微信）、移動電商等都包含了豐富的位置要素；蘋果公司在2012年蘋果全球開發者大會上宣布正式推出自有地圖服務；傳統互聯網巨頭紛紛推出有影響力的移動互聯網位置服務產品和應用；中國移動、中國電信和中國聯通三大電信運營商積極布局移動互聯網，著力構建強有力的移動位置服務產業鏈。
3.2在交互方式上緊密圍繞“實時、準確、友好”三個核心特征
實時性與準確性是交通信息服務的基礎。移動互聯網終端的多維終端等特性，可以隨時隨地的接入網絡來獲取交通服務信息。通過智能終端、PAD、可穿戴設備，以實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘駁接信息、停車場所信息以及與出行相關的其他信息，出行公眾以此為基礎進行出行模式的制定與計劃的調整。
以Google glass為代表的增強現實技術是友好交互體驗的標志。友好的交互方式將是未來增強用戶體驗的關鍵途徑，它將直接決定了公眾對交通信息服務的滿意度。增強現實是一種計算機應用和人機交互技術，在虛擬現實技術基礎上借助計算機和可視化技術將虛擬信息應用到真實環境中，把真實的環境和虛擬的物體實時疊加到在一起。將增強現實技術應用到移動位置領域，是交通空間信息服務的一種新方式，根據學習者的位置變化動態地提供所需的空間信息，并通過虛擬三維的方式動態地疊加在用戶的視頻信息上。增強現實技術將大大提高交通服務的智能化與自學習能力。移動終端設備軟硬件能力的增強使其具備了較強的計算和處理能力，這些功能的集成為開發基于移動終端或可穿戴設備的增強現實系統奠定了基礎。比如在路況導航環境中，中只需要將智能眼鏡的攝像頭對準周圍景物，就能自動顯示相關的交通信息，可穿戴設備的隨時交互特征將使用戶界面更加智能化。
3.3發展趨勢上以人性化、個性化信息服務作為創新潮流
智能交通的參與者，包括政府、企業還是出行者，都對信息的內容、形式提出更高的需求。人性化的交通體驗指從末端出行者的交通需求出發，提供實時、動態、個性化的交通信息服務，而不只是單純的共性數據推送。
人性化信息服務首先應當在可定制化上形成關鍵思路。一方面用戶可根據日常出行情況，對出行路線上關鍵路段及熱點區域進行定制，從而了解常用路線的沿途交通信息以及通行時間預測等。另一方面，運用GIS平臺與大數據分析技術，對用戶出行的路線及區域進行分析，歸納用戶的通行線路和熱點區域，分析用戶的行為模式，從而針對性的進行信息交互服務。
人性化需求的滿足同時體現在人與人之間的信息有效交互。的通過移動互聯網為載體提供交通應用信息服務，用戶在使用導航或路況應用時，可以通過各種移動觸媒，能夠通過定位、視頻、文字等多維方式主動自身周邊路況信息，實現及時、準確的交通信息共享。
4結束語
全球移動互聯網流量已經占到互聯網流量的13%；典型互聯網業務移動化趨勢尤為突出，Facebook近30%的流量來自移動設備，Twitter移動流量占比超過50%。作為民生服務的關鍵組成部分，交通信息服務將需要借助移動互聯網進行跨越式發展。本文從兩者契合的提供內容、交互方式與發展趨勢進行了簡要分析與討論，認為基于位置的服務（LBS）、友好交互與滿足個性化需求將是各種創新與應用的發展方向。
參考文獻
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1城市智能交通系統的角色與作用
當前我國城市和城市交通的發展處于挑戰和機遇并存的關鍵歷史階段。_方面，隨著城鎮化、機動化的持續快速發展，城市交通擁堵加劇、污染嚴重、事故頻發，面臨著嚴峻挑戰;另一方面，我國城市處在老城改造、新城建設的城市大發展時期，是實現生態城市、綠色交通的最佳時機。從交通需求和交通供給兩個方面加大力度，按照綠色交通系統的發展目標，基于交通發展的先進理念，科學制定城市綜合交通系統規劃并付諸實施，有望實現我國城市綠色交通系統建設的跨越式發展。
智能交通系統的規劃、建設，歸根到底是服務于城市交通發展的總體目標，提高設施系統的使用效率和服務水平。圖1所示為城市交通的主要影響因素及智能交通系統(intelligenttransportationsystem,ITS)在城市交通供求關系中扮演的角色和作用。由圖1可知，無論是實施交通需求管理，還是制定交通規劃及提高已有交通基礎設施的使用效率，ITS都扮演著一個不可或缺的重要角色。也就是說，ITS的建設目的，是為了使交通規劃更科學、設施更有效、管理更智能、行為更規范。
在交通供給方面，通過智能公交系統、智能交通管理系統、智能車輛運行管理系統、交通監控系統等技術的實施，可以提高現有交通基礎設施的運行效率和交通供給能力;在交通需求方向，通過交通信息服務、交通擁堵收費等系統，可以改善交通需求的時空分布特性，"削峰填谷"，使交通需求與交通供給的矛盾得到緩解。
2國外城市智能交通系統的現狀與發展趨勢
2.1智能交通管理系統
智能交通管理系統是智能交通系統的最重要組成部分，也是城市智能交通系統的重要基礎部分。自從20世紀70年代世界各大城市開始建設聯網信號控制系統以來，眾多大中城市形成了以信號控制系統為核心的城市智能交通綜合管理系統。同時，高速公路較為發達的國家和地區也形成了覆蓋高速公路的智能交通管理系統。
2.1.1UTMS921
UTMS’21致力于實現"安全、舒適和環境友好的交通社會"。它以先進的控制系統為中心、以現有的交通控制系統為基礎發展而成，對交通流進行全面的管理。UTMS’21的核心是在車輛與控制中心之間實現交互式雙向通信，通信系統使用紅外線信號標桿(光信標，infraredbeacon)。UTMS’21的最終目標是實現主動管理，通過管理中心將交通需求和交通流信息準確無誤地傳給司機(車輛)，以避免交通阻塞，實現先進的管理信息系統。UTMS’21是日本ITS從理想走向現實的系統之一，比現在的交通控制系統更加復雜、更加智能化，是目前世界ITS領域最先進的交通系統之一。
UTMS’21以集成的交通控制系統為中心，由11個子系統組成，分別在整個交通管理系統中發揮著不同的作用。
2.1.2城市交通管理系統以柏林為例[2-3]，通過公私合作機制，柏林交通控制中心利用線圈、視頻、浮動車等技術建立了覆蓋道路、公交、出租車等多模式交通的立體化檢測系統，其目標是將柏林所有的交通要素集成到一個高效的城市交通管理系統中，包括私人和公共交通、商業運輸。
在2003年第一期工程完成時，50個視頻攝像機及200多個紅外檢測器被安裝在了柏林路網的關鍵地點，所有的檢測信息都被傳輸到交通控制中心，以便實時掌握道路交通運行狀況(包括各設備運行情況)。此后，檢測范圍不斷擴大。柏林交通控制中心則基于綜合檢測信息實現交通信號控制優化、可變車道管理、可變限速管理、實時信息服務(廣播、可變信息板、車載終端等多種方式)、勤務管理、大型活動管理、公交優先信號等多種交通管理功能。
當前，作為歐洲最大、最先進的交通控制中心之一，柏林交通控制中心監控了柏林超過1500km的道路網絡;監控并可實時調整柏林市約2000個交叉口的信號控制;通過主要設置在柏林高速公路上的9個可變信息板系統，進行實時交通信息的，并且將交通信息實時傳輸到區域主管部門。
同時，柏林交通控制中心提供多類在線的信息服務，包括為私人及公共交通提供路徑規劃、實時交通狀態信息及停車服務等。柏林三大機場
的到離港航班信息亦實時顯示在交通控制中心的服務網站上。而2005年西門子公司在柏林建設的不需咪表的停車系統允許用戶使用手機支付，取得了顯著的成功。
柏林交通控制中心是德國第一個能夠提供多模式動態路徑規劃服務的系統，可以將私人交通與公共交通整合到一次出行路徑中，以便出行者能夠規劃其最合理的出發時間。同時也集成了交通事件及道路施工的信息。隨著手機設備及衛星定位系統的逐漸普及，相關信息可以直接下載到用戶的車輛導航系統或手機中。
柏林交通控制中心可以通過覆蓋全部交通基礎設施的交通數據來進行短期、中期、長期的交通流預測。通過使用一個交通仿真程序，柏林交通控制中心能夠提供未來15?30min的交通狀態預測，并且每5?15min更新一次當前估計狀態及交通流預測信息。
柏林交通控制中心的系統由多個不同模塊組成，如在交通預測中，采用MONET/VISUM-online模塊來進行交通狀態的生成及預測，MONET(MOdelingNETworks)存儲了統計及動態的數據，并且通過分析交通狀態來生成相應的信息，能夠預測交通流量、旅行時間及網絡通行能力。通過中心網絡信息服務，出行者可以獲得如下信息：柏林當前的交通狀態、施工地點、重要的交通相關的事件及活動、基于交通狀況的路徑規劃、柏林機場的到離港航班信息、公共交通時刻表、停車信息、城市地圖服務等。
同時，通過采集柏林道路網絡中關鍵點的實時交通流數據及環境數據，并將其整合進一個交通控制中心的決策支持系統，可以預測柏林每條街道的污染情況。
2006年8月德國舉辦世界杯足球賽期間，柏林啟動了基于空中攝像機的交通檢測手段。基于空中攝像機，通過專用分析軟件TrafficFinder,可以實時獲得自動的、實時的交通數據。
2.1.3跨部門協作的交通管理系統
對于_個城市或區域的交通管理而言，很多情況下在某_時段往往需要多個部門的協同參與。近年來，基于智能交通管理系統的不斷發展，這一需求逐步得到滿足。
例如，對于高速公路智能交通管理系統，近年來的一個趨勢是跨區域、跨路網、跨部門的聯合管理，尤其是在緊急情況下。如美國東部地區的I-95號州際高速公路形成了I-95通道聯盟[4]，其愿景是使得該區域內的交通網絡更加安全、有效及多模式間的無縫銜接，并且能夠以環境友好的方式支持經濟的增長。該愿景主要通過三個策略實現：相互學習及信息共享、信息管理、方便跨轄區及跨交通模式的部署及管理。此三方面亦是未來高速公路網絡智能交通管理系統的發展趨勢和重點。
對于跨部門的協同管理，在此以TranStar為例介紹[5]。休斯頓交通管理中心(TranStar)是哈里斯郡四個主要的交通和緊急事件管理部門之間的_個合作項目。這四個部門包括德克薩斯州交通局(TexasDepartmentofTransportation,TxDOT)、哈里斯郡都市公交管理局、哈里斯郡及休斯頓市。休斯頓TranStar是第一個將交通管理和緊急事件管理功能包含于_體的交通管理中心，在大休斯頓地區的出行管理中扮演著核心的角色，在全美以至全世界被認為是跨越不同城市部門界限整合資源的典范。
休斯頓TranStar及其兄弟部門的任務是通過聯合運用合作者間的資源來提供高效的交通和緊急事件管理服務，從而使公眾的出行安全及機動性最大化。其主要功能包括交通管理、緊急事件管理、事故管理和旅行者信息管理。
2.2交通信息服務系統
經過多年的發展，國外的道路交通信息服務系統結合各國家和地區的特點已基本成熟，目前處于大規模應用及不斷提高精度的階段。除由道路可變信息板(固定及移動式)所提供的實時道路交通信息服務外，美、日、歐等地則形成了各具特色的覆蓋全路網的實時道路交通信息服務。而近年來便攜移動智能終端的發展及車載終端的進步亦大大推動了交通信息服務系統的發展。
曰本的實時交通信息服務以VICS(VehicleInformationandCommunicationSystem)最為典型間。截至2012年底，日本已累計銷售3700多萬臺VICS車載終端，覆蓋了其國內大半的車輛。通過曰本都道府縣的警察部門及道路管理者采集的各類交通信息首先匯集到日本道路交通信息中心，隨后傳輸至VICS中心。同時，其他相關信息，如天氣等，也傳輸到VICS中心。基于整合后的信息，VICS中心形成向出行者的各類信息，并通過多種方式。
VICS提供交通信息的三種技術途徑為：電波信標__主要覆蓋高速公路;光信標(紅外信標)一一主要覆蓋一些主要的普通公路;FM多頻廣播一一主要覆蓋城市地區等。當前VICS所提供的信息類型主要有如下五類：堵塞信息、旅行時間、交通障礙(事故、施工)信息、交通管制信息、停車場信息。這些信息通過圖形及文字的方式在車載終端進行顯示。
VICS顯示信息的方式有三種途徑：文字表示型一一以純文字的方式顯示上述的各種信息;簡易圖形型__以簡易圖形的方式顯示各類交通服務信息，其圖形非地圖形式;地圖顯示型__以真實的地圖為基礎進行實時交通信息的顯示。
歐洲則基于數字廣播，形成了覆蓋全歐大部分地區的廣播數據系統-交通信息頻道(RadioDataSystem-TrafficMessageChannel,RDS-TMC)交通信息應用系統，并通過該系統提供多類交通信息服務。RDS-TMC技術起源于歐洲，同時也在歐洲應用最為廣泛。從1994年開始，至今全球已有數十個國家和地區實施了RDS-TMC項目[7]。
nion,EBU)制定的數據廣播系統的歐洲規范。與中波相比，RDS城市交通信息廣播的主要特點是，利用現有的調頻廣播資源，通過在廣播信號里插入數字碼實現，只需少量的投資即可建成廣播發射端。而交通信息頻道(TrafficMessageChannel,TMC)是一個數字編碼系統。RDS-TMC是采用RDS技術實現信息的應用之_。
RDS-TMC的數據內容可以包括電臺類型、節目類型、交通公告、廣告信息、標準時間、天氣預報等，同時提供了開放式數據接口，為特殊要求用戶提供數據文本應用通道。接收RDS-TMC需要_個特別的無線電接收機，其最主要部分就是TMC卡，該卡包含了具體的路線信息等。
RDS-TMC的功能主要包括導航、信息服務及定位。標準的TMC用戶報文可以提供以下5條基本廣播信息：
1)事件描述，天氣狀況或交通問題及其嚴重程度的詳細資料;
2)受影響的位置、區域、路段或點位置;
3)方向和范圍，指出受影響的相近路段或點位置，以及影響的交通方向;
4)持續時間，問題預計的持續時間;
5)分流建議，是否建議駕駛員尋找替選路線。
近年來，為克服RDS的傳輸速率的瓶頸，DAB-TMC(TPEG)交通信息應用開始在歐洲嶄露頭角。
美國則形成了近乎覆蓋全國的511電話交通信息服務系統[8]。通過該電話系統，出行者可以獲得每數分鐘更新的道路狀況、事故信息、交通天氣信息等相關服務。
(長春軌道客車股份有限公司,吉林長春130062)
［摘要］城市不斷地發展和壯大,使得區域間人員流動日益增多,城市交通流量迅速擴大。有限的城市土地資源無法滿足持續增長的地面交通道路需求,于是城市軌道交通營運而生。本文將在回顧梳理城市軌道交通精彩的發展歷程的基礎上,對我國城市軌道交通中存在的問題進行分析,對其發展趨勢進行展望。
［
關鍵詞 ］城市軌道交通；問題；發展趨勢；分析
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.04.053
城市軌道交通已成為現代化城市的重要標志,“地鐵上的城市”已成為城市現代化的基石。隨著我國城鎮化進程的加快,更是為軌道交通插上了飛速發展的翅膀,成為真正的朝陽產業。伴隨著政府適時提出并且制定了一系列國產化政策城市軌道交通建設,將不斷促進相關產業的技術創新發展。
1我國城市軌道交通發展歷程
城市軌道交通是以電能為動力,通過鋪設固定軌道線路,采取輪軌運轉方式,配備專用運輸車輛以及專業服務設施,主要用于城市區域內客運服務的快速大運量公共交通設施。其具有運量小、速度慢、污染大等多方面的缺點也不能有效解決城市交通的可持續發展問題。因此,具有運量大、速度快、舒適性好、安全性高、節能環保等優勢按照車輛類型、技術參數以及運送范圍等不同特征,城市軌道交通可以分為輕軌、地鐵、有軌電車、單軌以及磁懸浮列車等。
我國城市軌道交通發展用16年時間歷程。起步階段,于1965年北京地鐵1號線,目前已有50多年的發展歷史,經歷了不同的發展階段,呈現出不同的發展趨勢。開始建設階段,20世紀80年代末至90年代初,北京、上海、廣州等特大城市,真正以城市交通為目的的地鐵項目開始建設。建設開始階段,20世紀90年代,沈陽、天津、南京、重慶開始計劃建設軌道交通項。調整階段,1997年年底,提出以深圳地鐵1號線(19.5km)、上海軌道交通3號線(24.5km)和廣州地鐵2號線(23km)開始啟動。建設階段,1999年之后,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,超過前30年建設度和規模。
2城市軌道交通發展問題
2.1規劃不合理
軌道交通因為交通設施的不同,存在著不可移植性等特點。這種特點就導致了在規劃階段如果規劃不合理,就不能發揮規劃引導作用。部分規劃不合理的城市軌道交通,因為布局不盡合理,喪失了對于城市交通壓力緩解的作用,不能起到應有的作用,有的時候甚至造成交通堵塞。
2.2開發不全面
一提到軌道交通,大家首先想到的是城市鐵路,殊不知城市軌道交通還包含著對市郊鐵路、輕軌、有軌電車等其他軌道交通方式的研究和開發。正是因為對于市郊鐵路、輕軌、有軌電車的忽視,導致城市不能形成完整的有軌電車和公共汽車的一個多層次的立體交通網絡,不能充分發揮這個立體網絡的作用,最大限度對于城市軌道交通開發,發揮出城市軌道交通的整體效能。
2.3配合不協調
城市軌道交通的不協調,主要指的是對于地面公交的協調,以及與公路、鐵路、民航等交通的協調與配合。例如,廣州地鐵4號線“TOD”線路,超出之前的預期,實際的客流量只有3.4萬人。推究其主要的原因,是因為在規劃階段,沒有考慮到引導城市空間發展目標,缺乏整體規劃,制訂長期計劃,逐步組織實施,建設不相協調的矛盾比較突出。
2.4運營管理滯后
運營管理滯后主要原因是計劃經濟時期的內部管理模式,這種長期延續的思想使得在城市軌道交通的管理也受其影響,使得城市軌道交通的運營管理、運營技術和市場營銷戰略出現了嚴重滯后。這些因素導致了對市民的出行造成不便同時,也對城市軌道交通的經濟發展形成了阻礙。
3城市軌道交通發展對策和展望
3.1完善交通體系
城市軌道交通在城市發展中有著無可替代的重要作用,所以要必須切實地提高軌道交通規劃質量給未來打牢基礎。在城市軌道交通資源不斷發展優化的背景下,軌道交通已經成為了骨干。使得城市軌道交通在最大程度上發揮作用,在軌道交通優勢的吸引下,城市居民可以自覺轉向公共交通系統出行。
3.2提升軌道交通配合協調
城市軌道交通委為快捷高效的公共交通提供了一個最佳的方式,我們要充分利用這個優勢,在不斷優化城市空間結構的基礎上,對于土地開發進行引導。利用好生態文明建設在城市資源環境中的重要作用。在加強自身內部線路配合的同時,對于城市中的其他公共交通系統的銜接配合進行規劃,不同公共交通在綜合發力之下,使得一個立體完善的公共交通系統實現,不斷滿足城市發展中對于公共交通的巨大需求。
3.3多元化融資方式
我國城市軌道交通的建設,資金是最根本的問題。只有在擴大資金來源的基礎上,才能逐步實現對于公共交通系統的規劃改造。所以我們要適當擴大外資渠道,可以嘗試將融資渠道訂入國家或地方的相關法律、法令中,使得城市軌道交通項目制定有一定的法律法規支持。同時我們要發動社會力量,應鼓勵廣大的投資者積極參與,在進行債券和股票等金融手段下,擴大資金來源。對于城市軌道交通資金的來源,也可以招標轉讓地鐵站,將市政設施發展權拍賣出租多管齊下,使得資金的流入的源泉擴大。
4結論
要看到我國城市軌道交通輝煌的歷史發展過程的同時,還要清醒地認識到因規劃失誤和城市發展經濟目標未實現,致使城市軌道交通作用被削弱。所以我們要對軌道交通冷靜地思考,對其建設中存在的規劃不合理、配合不協調、缺乏市場機制進行有效的處理。與此同時還要鼓勵公眾應該廣泛有效地參與其中,在維護廣大市民利益的同時,提高改善城市軌道交通的質量。
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關鍵詞：大城市；公共交通；公交體系；公交系統
中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0093-02
1 公共交通系統發展的背景
隨著經濟的快速發展，我國城鎮化正在如火如荼地進行，這不僅讓農村中的大量勞動力轉向城鎮，讓城鄉之間的聯系更為緊密，城鄉間的人員流動也正在不斷地增多，進而出現了客流量大增的現象。同時城市規模的不斷擴大，城鎮人口不斷增多，城市問題也正在日益顯現，例如城市污染、城市交通擁堵、交通事故的增多，當前我國城鎮化過程中，城鄉間的人口結構發生了改變，主要體現城市人口增多和流動性比較大，農村人口減少。20世紀末大城市公共交通的快速發展，縮短了城鄉間的公路客運，這在很多程度上解決了城鄉間居民的出行及流動。但是隨著經濟的快速發展，城鄉間及城市間的物流及客流的增多，原有的公共交通已經不能滿足市場的需求，原有公路管理模式的弊端已經顯現，城鄉間的運輸方式發展不協調，管理體制表現為多頭領導及交叉。城鄉間的道路建設及使用并沒有一個統一的規劃，在城鄉間的短途客車與城市間的公交形成不公平的競爭，在城市間的車輛缺乏一個統一調度、統一規劃，經濟的快速發展，城鄉間的客流不斷增多，但是城鄉間的短途客車卻人為地分割了市區與城鎮間的頻繁交通聯系，已經嚴重制約城市公共交通的發展，在此背景下，現代大城市公共交通體系發展理念由此醞釀而生。
2 有關概念與內涵
城市公共交通作為大城市的命脈，這也是城市現代化的重要標志，城市公共交通作為人們生活息息相關的重要基礎設施，同時也是關系到城市能夠健康發展的一個重要公益事業，隨著城市規模的不斷擴大及人們理論認識的發展，國內的很多城市根據自己城市的基本特點，提出了城市發展公共交通戰略，大公交體系、城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系統等理念引人關注。
2.1 大公交系統的概念和內涵
大公交及大公交系統這些概念在近幾年出現在一些論文、雜志及研討會上，同時在網絡上也出現了這些概念，對這兩個概念不同等人有不同的見解，真可謂是仁者見仁智者見智。對這兩個概念學者們并沒有給出權威的界定，在一些刊物及雜志上對大公交的定義為公共交通中的主體地位，能夠為城鄉提供經濟、方便、高效及可持續發展的城市公共交通系統，更好實現城鄉間的交流。隨著我國經濟的快速發展，公共交通事業不斷深入，在大城市發展大交通、大公交已經成為大城市區域公共交通發展的大趨勢，對于大公交的定位主要是確立公共交通在城市交通的主要地位，能夠為大城市的發展提供基礎設施，在大城市中能夠建設一個經濟、高效、可持續發展的公共交通系統，更好地實現城鄉間的結合。隨著我國城鎮化的不斷推進，大公交系統能夠更好地確保城鎮發展對公交系統的
需求，結合學者的研究和當前大城市在構建大公交系統的實踐，對其定義為它是在現代化城市進程中，確立了以人為本、公交系統優先發展的理念，運用先進技術及社會的綜合資源，建立一個經濟快捷、安全可靠、可持續發展的區域公共交通體系，更好地實現城市內及城市間的公共交通系統。關于公共交通系統的內涵主要包含了幾下幾個方面：第一，大公交系統是現代化城市的重要標志，其核心就是優先發展城市公共交通，滿足城市的發展。第二，大公交系統包含的內容非常多，除了傳統意義上的公交車、軌道公交、出租車外，還有免費的自行車、纜車及水上渡輪等，為了人們更便利出行。第三，大公交系統的發展有利于城鎮經濟的可持續發展和區域經濟發展，第四，大公交系統具有很強的輻射性，能夠輻射周邊村鎮及城鎮。第五，要與城市的對外交通系統進行有效的對接，更好地實現區域經濟發展。
2.2 有關城鄉客運的概念和內涵
關于城鄉客運有一些相近的提法或者說法，這些提法主要有城鄉交通一體化、客運一體化、農村客運公交化及城鄉道路一體化建設，在這其中有一些比較常見的概念，例如城鄉公交統籌、城鄉公交一體化、城鄉道路客運一體化等概念，同時提出了一些內涵比較相近的容易讓人產生混淆的概念，這就需要同一概念，更好地為大公交提供學術支持，隨著城鄉道路設施不斷完善，我國城市道路系統得到了快速發展，同時對其相關研究也正在不斷增多，盡管出現了很多概念，但是通過對這概念進行分析，基本都包含了以下幾個方面因素：第一，概念背景相同或者相近，這個背景主要是城市的快速發展，都為了更好地對客運體制改革及打破城鄉客運二元結構為出發點，更好地服務城市交通。第二，指導思想相同，城鄉客運的融合，主要是圍繞城鄉遵守統一法規、統一規劃及統一管理的方式。第三，目的相同，都為了更好地服務城市發展，給人們提供更為便捷的出行工具。
對城鄉客運的改革主要是為了打破傳統的城鄉二元結構，更好地讓居民享受便捷、舒適的公共交通資源。對城鄉客運的改革應該是以公共交通理念為指導思想，使用城鄉公交一體化或者公共交通這些概念來概括城鄉客運更為貼切，城鄉公交一體化主要把城市的公交設施與鄉鎮的諸多客運設施相結合，讓其有機結合，利用公交化運作方式，實現旅客有序乘坐，讓市場更好地發揮作用，最終達到居民出行方便，更好地促進我國城鄉經濟的快速發展。
2.3 基于TOD模式的公共交通
TOD模式就是以公共交通為導向的發展模式，其英文為Transit Oriented Development，TOD，這是一個交通布局緊密、功能混合的一個社區，在這樣背景下，建立一個公共交通樞紐，經過合理的布局，讓更多的人乘坐公交，減少私家車的出行，這種模式經過不斷的實踐，TOD主要由一個概念轉為特殊的用地單元，這種模式與傳統的小公交為導向的城市交通理念有一定的區別，這種模式能夠積極引導城市合理拓展，能夠對私家車及小汽車的使用起到正面積極作用。
隨著我國城鎮化的不斷發展，城市的規模出現了非常快的發展，針對大城市大戰的趨勢，公共交通作為民生的基礎，要把城市的規劃和公共交通的發展進行結合，在城市里構建基于TOD模式的公共交通系統，這也是我國城市對城市公共交通實現的一種重要途徑。
2.4 快速公交系統
BRT是城市快速公交系統，其英文Bus Rapid Transit，縮寫為BRT，這種系統主要是來源于巴西的快速軌道與常規公交之間的一個新型的公交系統，這種系統能夠承載大量的運量公交方式，被形象地比喻為地面上的地鐵系統。這種公交系統主要是利用現代化公交技術結合智能交通技術和運營管理，在這個系統中公交專用道路和建造新式公交車站，能夠更好地實現軌道交通與普通交通的無縫隙結合，已達到輕軌服務水準的一種比較特殊的城市客運系統。
快速公交系統的基本特點就是高效率、高品質、低耗能。低污染及低成本，這些特點符合時代的標準和發展趨勢，這種公交系統能夠更好地以人為本和構建和諧社會的發展理念，這種公交系統已成為國際上普遍推行的新型公交方式，在我國這種方式已經被相關部門重視，在一些大城市已經被應用，例如在北京、廣州、鄭州、廈門等等。
3 大公交概念的內在聯系
通過上面對公交概念的概述，我們可以發現這些概念并不是孤立的，而是有著非常緊密的關系，這些概念是在城市空間迅速發展中出現的，同時也是在公交快速發展過程中出現的，它們之間存在必然聯系。
隨著經濟的發展，城市空間的不斷擴大及城鄉間關系往來的不斷增多，人們對公交的需求也正在增多，這樣就促使我國公交系統的大發展，特別是促進BRT的誕生。同時，公交系統的快速發展對我國經濟的快速發展有著積極的促進作用，當前我國公交系統的快速發展正是基于TOD模式，這位城市發展理念奠定了基礎，通過對國際國家的分析，我們能看出TOD是城市發展的模式，BRT是城市發展的支撐。快速公交模式的發展正是這兩種模式的結合，并且更好地協調好這兩者的關系。
大公交系統的不斷發展促進了城鄉一體化的發展，這是歷史發展的必然趨勢，也是我國城鎮化發展過程中的必然。關于城鄉一體化是大公交系統發展的初級階段，為城鎮化的發展奠定了基礎，隨著城鎮一體化的不斷成熟，大公交系統在城鎮化的發展中的作用日益體現，能夠更好地利用先進技術和各種公共資源，能夠建立起一個安全經濟、高效快捷的區域公共交通系統，更好地促進城鎮經濟的快速發展及區域經濟的發展，建設大公交系統是城鎮公交一體化的建設的最終目標，能夠更好地服務于城市發展。
針對我國大城市發展情況，可以看出公共交通是城市發展趨勢，也是環保發展的趨勢，為了保障公交系統的高效和服務質量。高效的城市公交系統是需要有快捷的交通方式，高服務質量能夠讓居民出行，更好地使用公共交通服務，能夠提高公共交通的吸引力，同時我們更要保障公交系統價格優勢，不僅需要政府部門給予支持，更需要市場杠桿起作用，發揮公共交通在城市客運系統中的主體作用。大公交系統的發展應該更多地考慮到城市的綜合發展和可持續發展，能夠符合城市用地發展，大公交系統的發展還需要構建一個全新的現代化的城市公交系統，運用新的管理方式更好地用好促進到公交系統發展，鑒于此，未來大城市公共交通系統發展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撐的大公交系統的構建。需要強調的是，各個不同的城市要從不同地區自然條件、人文背景實際情況出發，尋找到一條適合自身發展的大公交系統。
參考文獻
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關鍵詞：路網最大服務量;土地利用;城郊交通;p+r停車場面積
Abstract: Through the analysis of the current city traffic congestion causes, characteristics, to analyze traffic development from two angles: center city traffic, urban traffic. In the center of city traffic through the traffic guidance and the optimization of land use structure of two kinds of means, make the network maximum service volume approaches the capacity of road network; development of Suburban Transportation and automobile traffic, take induced by rail transit measures, to reduce the impact on city traffic, proposed a rational city peripheral region of the p+r parking area.
Key words: network maximum service volume; land use; urban traffic; p+r parking area
中圖分類號: F719
1交通發展現狀
當前，隨著世界經濟的持續發展和迅速普及，全球范圍出現了嚴重的交通擁堵現象。同樣，我國大多數城市存在著不同程度的交通擁堵現象。全國約有三分之二的城市交通高峰時段主干道機動車車速下降，出現常發通擁堵，大中城市交通現象更為嚴重。城市向郊區發展，城市范圍擴大，出行范圍和出行距離增加，加劇這一擁堵現象。
交通擁堵使交通延誤增加，行車速度降低，帶來了大量的時間損失和燃料費用的增加；單位交通能耗節節攀升，污染、噪聲進一步加大，隨之對環境治理造成了很大的壓力。此外，交通擁堵使交通事故增加，交通事故的增加加劇交通阻塞程度，形成惡性循環。
交通問題突出，城市發展重視交通問題，各城市經過多輪交通改善之后，僅對現狀道路、交通條件進行優化，很難大幅度提升現狀路網的通行能力，從其它角度思考解決交通之道成為一個熱門課題。
現階段，我國開展大規模城市軌道建設，在滿足主城區交通需求的同時，更重要的作用體現在對人口和就業空間的重新分布，降低主城區的人口密度，減輕主城區的交通壓力。城市軌道交通具有運量大、安全環保、節約土地和能源等優勢，軌道交通發展可以有效緩解城市化中出現的交通擁堵、土地稀缺、能源緊張等問題，引導城市交通進入新局面。
2.城市交通擁堵成因分析
1.機動車快速增長，交通供需矛盾日益增長
現狀大中城市中心城區路網相對完善，新增道路空間較低，道路建設速度緩慢，而機動車，特別是私家車增長迅速，部分城市以20%的速度持續增長。道路修建和擴容速度無法與車輛增長速度相匹配，車與路的矛盾越來越突出。
2.城市功能整體失衡，中心城區高強度、高密度開發
我國現狀城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內，重要交通、商業設施，大量企事業單位、優質的公共資源匯集高度聚集在中心城區，甚至產業也集中在城區，造成交通、能源、環境等多方面交通壓力。在城市發展進程中，城市中心區土地過度開發，交通出行需求量持續增加，人流、物流密度過度膨脹，有限的道路資源無法承受持續的交通增長需求。
3.城市化發展，帶來負面影響
城市向郊區發展許多負面效應。主要表現在：增加居民的出行范圍和出行距離，增加路網上的交通強度；城市機動車主干道布局與城市中心區土地利用性質布局在中心區疊加在一起，造成大量不必要的機動車穿行商業最發達的地區，穿行交通流與中心區自身強大的向心交通混在一起，惡化交通環境；對中心區形成屏障作用或交通瓶頸作用，造成異城出行的絕大部分時間都花在了出城和進城上，造成中心區進出困難。［1］
4.交通基礎設施不健全，路網結構不合理
現狀大中城市中心區主干路建設基本完善，次干路、支路建設相對落后，特別是需要拆遷建筑而修建的低等級道路，由于經濟問題擱置建設，缺乏低等級道路分擔交通壓力，主干路除了承擔長距離交通運輸，還要承擔近距離的交通運輸，交通壓力明顯，產生交通擁堵。
5.公共交通發展滯后，服務水平差
我國城市化水平逐步提高，城市中心區聚集大量人口，公共交通發展緩慢，上下班高峰期間，公交乘客擁擠，服務水平低，不利于私家車向公交的出行方式轉變。
6.停車設施不足，占道停車現象嚴重
公共停車場、老舊建筑配建停車場嚴重不足，大量私家車無合法的停車空間，城市支路、區間道路成為主要的停車場所，違章停車、道路被擠占現象嚴重，導致交通擁堵、行車混亂。
7.交通管理水平低，智能交通系統發展落后
以靜態信息為基礎的智能交通系統發展較快，以動態信息為基礎的智能交通系統處于發展初期階段，對優化交通運行狀況還有很大提升空間。
3.城市交通發展特點分析
我國的城市，尤其是大城市正面臨著社會經濟轉型期的用地空間重組現象。隨著土地使用制度的改革和房地產市場的興起，在不同的城市區域，城市用地性質及使用規模、強度都發生了迅猛的變化。對于城市來說，城市中心區是城市的核心，城市各地塊以及城市地區都以最便捷的方式與城市中心保持聯系。城市化發展使城市中心區內部交通、城郊交通現象越來越明顯。［2］
城市中心區內部交通與城郊交通相比具有以下特點：
（1）中心區內部交通集中在城市內部，而城郊交通要穿越城市中心區到達外部，城郊交通出行距離、出行時間、影響范圍均大于內部交通；
（2）從出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心區，出行高峰期間，容易產生潮汐現象，早高峰向心于中心區，晚高峰城郊交通分散現象明顯。
（3）從出行交通方式上看，城市內部交通主要包括步行、自行車、公共汽車、小汽車、軌道；城郊交通主要包括公共汽車、小汽車及軌道。隨出行距離的增加，公共汽車提供的行程時間較長，行程時間穩定性較低，使用者人數越來越低。不同交通方式的使用范圍如下圖［3］。
圖1不同交通方式的適用范圍
4交通發展方向分析
4.1中心區內部交通發展方向分析
城市路網能夠滿足城市交通出行需求量，道路網不會出現交通擁堵，交通便通暢。即交通需求小于路網承擔最大出行量是交通順暢的必要條件。目前，各類文獻中對路網容量的定義不統一(路網的最大服務量和最大流量)［4］。
本文定義路網最大流量：在現有的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內所能通過的最大標準車輛數。
路網最大服務量：在合理的道路和交通條件下，交通個體遵循系統最優的路徑選擇原則，路網單位時間內為土地交通需求服務的最大標準車輛數。
由此可以看出城市中心區內部交通發展指導思想為提高路網最大服務量，主要措施包括優化道路和交通條件，引導交通個體出行遵循系統最優的原則和優化調整城市土地利用。
（1）大中城市中心城區路網相對完善，路網最大流量基本確定，不可能做大規模的調整來服務現狀土地交通需求，只可以做局部的調整、交通組織改善來更好的滿通需求，路網最大流量和最大服務量均發生變化。
（2）城市道路、交通條件相對固定，機動車出行者，特別是以上下班為目的的交通出行者，對晚高峰路況比較熟悉，選擇用戶最優的交通路徑出行，一段時間后，相同OD間的路徑選擇相對固定，城市交通基本處于平衡的狀態。如果這種平衡的交通分配狀態與路網結構匹配得好(即路網上的交通供需平衡)，那么路網的最大服務量就會大大接近路網最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分發揮，進而大大降低了實際的路網容量。為此大力發展智能交通系統，引導交通出行者按系統最優的交通分配出行，匹配交通需求與路網結構，提高路網最大服務量
（3）路網最大服務量與其交通需求服務對象直接相關，交通需求集散點與路網結構匹配程度越高，路網最大服務量越接近路網最大流量；反之，最大服務量背離最大流量，導致道路最大服務量無法充分發揮。不同的土地利用形態，決定了交通發生量和吸引量，決定了交通分布形態，在一定程度上決定了交通結構［5］。城市發展應該以路網規劃格局出發，對新建、改建項目選址、容量等指標進行科學研究分析，實現土地利用與交通協調發展、供需平衡，才是現代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通發展方向分析
通過中心城區交通、城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響。
軌道交通步行服務范圍約為500-800m，自行車服務半徑約1-2km，對整個郊區來說，服務面積非常小。針對這一特點，提出城郊交通發展方向為：通過擴大軌道服務面積，提高軌道使用率，避免郊區車輛進入中心城區，軌道交通建設城市應推廣p+r出行模式，對超出中心城區路網最大服務量的進出城區交通需求應誘導采用小汽車和軌道的p+r出行模式，將車輛停在軌道站點周邊停車場，乘軌道進出中心城區。
該交通發展方向需要建立在進出中心城區軌道、足夠p+r停車場的基礎上，目前，這類停車場面積進行的研究較少。本文借鑒交通影響分析的研究方法，提出確定p+r停車場的方法。方法概述如下：評價目標年，將進出中心城區主要通道服務的外部區域、整個中心城區進行交通需求預測，分析規劃路網交通負荷情況，尋找超負荷運行路段交通量產生源（城郊交通），引導這類車輛采取p+r出行，進而確定軌道p+r停車場面積。
方法技術路線如下：
圖技術路線圖
5.結語
綜上所述，本文對當今城市交通擁堵成因、特點分析，從中心城區交通、城郊交通兩個角度來分析交通發展方向，避免中心城區交通狀況進一步惡化。
本文成果主要包括兩方面內容：
（1）本文對路網容量研究綜述的基礎上，提出了新的路網容量概念，并確定了影響路網容量的關鍵因素，提出大力發展智能交通系統引導車輛出行及優化土地利用結構的發展思路，優化中心城區交通車流分布。
（2）通過城郊交通的特點分析可以看出，應限制城郊交通中小汽車交通的發展，采取誘導軌道交通出行的措施，減少對中心城區交通的影響，提出合理確定城市區域p+r停車場面積的方法。
參考文獻：
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［5］劉國強.城市土地利用與城市交通研究[D],2003.06
【摘要】本文以江蘇省張家港市為研究案例，結合張家港市在城市交通發展中存在的問題，分析問題出現的原因，從綜合交通規劃、大力發展公共交通、增強綠色交通意識等方面提出了相關的建議和意見，以期實現張家港市生態宜居的城市品質。
【關鍵詞】發達地區；中小城市；綠色交通；張家港市
1背景
近年來，隨著我國經濟社會的高速發展，城鄉一體化戰略的持續推進，城市人口的快速增加，城市交通問題日益突出。在發達地區的中小城市，居民生活水平不斷提高，出行需求增多，小汽車的擁有量大幅增加，從而導致交通擁堵和城市交通污染等諸多難題。如何應對這些難題，發展綠色交通，是城市交通發展必須面對的挑戰。綠色交通是針對目前交通中存在的環境污染和能耗巨大等問題，而產生的一種以人為本的交通概念，包含了環境友好、可持續發展和秩序、高效率等內涵。是以較低的成本、較低的排放和較高的通行效率滿足目前大眾已大幅度提高的交通出行需求，是有利于建設生態型、友好型城市的一種交通模式。張家港市位于長江下游南岸，是沿海和長江兩大經濟開發帶交匯處的新興港口工業城市，是中國綜合實力最強的縣級市之一，連續多年位居全國百強縣前列。2016年，張家港城鎮居民人均可支配收入54602元，農村居民人均可支配收入27849元。張家港市以精神文明建設和物質文明建設協調發展而聞名全國，是唯一實現全國文明城市“四連冠”的縣級市，首批國家環境保護模范城市，首批國家生態市，并且在2008年榮膺“聯合國人居獎”。
2交通出行現狀
2.1機動車保有量增長較快，基礎設施配套不夠完善
截至2016年末，張家港市全市機動車保有量為32.91萬輛，其中汽車29.72萬輛，比上年增長13.2%。2016年底全市私牌汽車保有量達25.71萬輛，比上年增長11.5%。迅猛增長的機動車保有量與現有的道路等級、車道數、停車位等已不相匹配。截至2016年末，張家港市中心城區道路密度4km/km2，主、次、支的結構比為1:1.3:2.5，部分道路飽和度較高，開始出現擁堵。中心城區停車設施總量不足，公共停車設施25處，提供泊位2160個，路內停車設施107處，提供泊位3668個，老小區、商業中心停車矛盾尤其突出。
2.2公交覆蓋相對不足，公交場站設施缺乏
目前張家港市區整體線路網密度水平為1.71km/km2，還存在不少公交服務薄弱地區。這些地區道路基礎設施建設不足，用地開發強度低、難以獲得穩定的客源，客觀上造成了公交服務薄弱。張家港現有運營公交車輛777輛，公交線路66條，這些車輛既要服務于市區，又要服務于金港、錦豐、樂余、塘橋4個片區，車輛投入有待增加。從現狀調查可以看出，高峰期時單一線路平均到站間隔為10.5分鐘。由于楊舍鎮作為中心城區，面積并不大，中心城區內部出行的距離較短。公交相對于其他出行方式（電動車、私家車等）時間成本過大，吸引力不高。張家港市目前有場站36個首末站，部分首末站為租用場地，設施較為簡陋。城區內核心區域公交站亭較為完好，站牌顯示比較明確；部分地區很少設置站亭，站牌被障礙物遮擋并有損壞情況，沒有標識標線。
2.3城市規模制約，出行習慣影響
張家港市區以楊舍為中心，居住相對集中，出行距離一般較短，居民以步行、自行車方式可滿足大部分出行需求。公交的運輸優勢只有在出行距離達到3—4km才能顯出優勢。一部分線路為了吸引客流，線路過于曲折、線路過長，加上配車數量的限制，發車間隔大，準點率低，導致公交服務水平得不到保證。隨著經濟發展，城市規模不斷擴大，平均出行距離不斷增長。但由于新開發區域的用地開發密度較低，出行需求不集中，不具備公交線路開通的客流價值。另外，由于人們出行心理及行為的慣性，加之個體機動化出行工具的競爭，公交客運量很難在很短時期內有較大增長。
3綜合交通規劃
3.1首先是建設多方式協調發展的對外交通系統建設多方式協調發展的對外交通系統，融入區域經濟和交通一體化進程；優化交通方式結構和管理系統，實現城市內部通暢，城鄉聯系便捷；打造層次分明、布局合理、有機銜接的客運交通樞紐系統，便捷內外交通銜接；加快港口轉型發展，建立區域性物流中心。
3.2以人為本，促進交通服務均等化建設綠色交通為主導的綜合交通體系；優先發展公共交通，建設高品質、城鄉一體的公共交通系統；充分發展慢行交通，注重與公共交通系統相互銜接；增加綠色交通方式設施容量，創造集約生態、安全舒適的交通環境，實現城市交通的可持續發展。
3.3最后是提升城市交通的科技化管理、服務水平建立智能化的交通控制管理系統、出行服務信息系統以及公共交通調度系統，提升城市交通設施運行效率。
4專項規劃編制
4.1慢行系統規劃
《張家港市楊舍城區慢行交通系統規劃》已于2012年9月經該是規劃委員會審議通過，目前正按照規劃建設時序，逐年落實于年度城建計劃中。規劃以“生態張家港、健康慢生活”為主題，從慢行功能分區、非機動車系統規劃、步行系統規劃等方面入手，從系統化、差異化、特色化、品質化四個方面制定發展戰略，以期實現提升城市和居民生活品質、平衡交通設施建設、引導居民出行方式轉變、建設生態宜居城市的目的。
4.2公共交通規劃
4.2.1公交優先通行保障
公交優先通行保障措施主要有公交線網站點優化、公交車輛優先通行及公交運營調度優化等，通過提高公交出行的便利性和準時性達到吸引居民優先選擇公共交通方式的目的。基于改善公交運行條件的公交優先通行技術方法包括以下幾個方面：提供公交專用車道，公交車輛不受轉彎限制，公交車輛不受單向通行的限制，交叉口設置公交車輛優先信號，設置公交專用路。
4.2.2快速公交線網規劃
按照張家港“整體城市、一城四區”的布局設置，規劃6條BRT線路，總長度約145km。計劃在張家港市域范圍內依托于近期建立的大站快線體系，建立快速公交BRT線網并繼續完善大站快線公交網絡，服務張家港市全域。結合張家港市中心城區特點，從經濟型和可操作性出發，新增BRT楊舍與塘橋片區的連接線路，滿足滬通鐵路、沿江城際鐵路建成通車之后居民的出行需求，新增BRT聯系楊舍與金港片區，進一步增強金港與中心城區的聯系，促進金港片區的發展。
4.2.3軌道交通規劃
結合滬通鐵路、沿江城際鐵路建設，遠期規劃3條城市軌道交通線路，線路總長度約77km，3條城市軌道交通線路形成3個換乘樞紐，分別為張家港北站、長安路-南環路樞紐和張家港公路客運站樞紐。緊密加強與周邊城市的交通聯系，規劃2條市域軌道交通線路，線路總長度約61km。兩條市域軌道線路在張家港境內形成1個換乘樞紐，位于華昌路—南苑路交叉口。市域軌道交通線路預留一個銜接常熟市軌道交通的接口和兩個銜接江陰軌道交通的接口。
5綠色交通實踐
5.1公共汽車
張家港市通過新建和改建道路設置公交專用道，在合適路段設置港灣式停靠站臺，新建公交首末站，公交信號燈優先等一系列措施，提高了公交車輛的運營速度和公交乘客的出行效率。同時，將部分普通站臺改為電子站臺，完善“陽光好運”手機客戶端、“張家港公交”微信公眾號等，乘客可以實時查看公交車位置，更好地掌握乘坐時間，提升乘坐滿意率。張家港公交公司在江蘇省率先批量使用LNG清潔能源汽車，通過開辟大站快線公交、增設夜班公交線路、在節假日增加公交班次等方式，以保證準點到達率，從而吸引越來越多的居民選擇公交出行。張家港市公交車目前日均運送旅客19.2萬人次，公交出行分擔率已超過25%。
5.2公共自行車
自行車交通具有機動靈活、準時性高、低碳環保等特性，同時自行車交通作為城市綠色交通的重要組成部分，在居民日常工作、學習、購物以及娛樂等短距離出行中扮演著不可替代的便捷交通角色，是完成人們公交出行“最后一公里”的主要方式。張家港于2010年6月底啟動城市公共自行車運行系統，目前，張家港全市已建設290個公共自行車服務點、7000多個停車柱，共有自行車5600輛，日均使用12000多輛次。與此同時，張家港市積極推進公共自行車向各區鎮延伸。張家港公共自行車網點建設實現城區全覆蓋，主要分布在主干道路、公交站點、商業區、園林景區、廣場和居民小區附近，充分保證公共自行車與其它出行模式之間的銜接。
5.3加強智慧交通建設
近年來，張家港市加大財政投入，在全市范圍內推廣智慧交通系統建設應用，提升交通管理智能化、信息化水平。搭建交通信息采集、交通誘導信息、交通信號控制、交通信息綜合服務、可視化智慧調度、交通大數據六大平臺，利用科技手段，優化交通組織和交通誘導，提升道路資源的利用率。
5.4增強綠色交通意識
每年的9月22日是“中國城市無車日”，張家港市交通運輸部門都會提前做好公交運營保障，確保“無車日”活動區域內市民的公交出行需求。廣泛開展主題宣傳活動，利用GPS短信平臺、撐牌、車載媒體等多種形式加強活動宣傳，自覺選擇公交、步行、自行車等公共交通出行方式。在限制區域內的各主要公交站點上配備志愿者，有序引導車輛規范停靠。同時結合全國文明城市、全國生態市創建等活動，大力倡導城市綠色交通理念，號召全社會形成綠色出行的氛圍，喚起市民的環境保護意識，打造綠色出行、空氣清新的美麗張家港。6結語堅持以人為本、可持續的綠色交通發展理念，堅持城市交通與生態環境和諧發展，建立綠色交通為主導的綜合交通體系，促進張家港市生態文明建設。以綠色交通引領和服務城市發展、經濟建設，打造高品質的現代港城。
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關鍵詞：軌道交通；通風空調；發展趨勢
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、城市軌道交通通風空調系統的功能
通風空調系統作為城市軌道交通中的重要設備系統之一,擔負著對城市軌道交通內部空間的空氣溫度、濕度、空氣流速、空氣壓力和空氣品質進行控制的任務。列車正常運行時,為乘客和工作人員提供一個適宜的人工環境,滿足其生理和心理要求；當列車阻塞在區間隧道時,向阻塞區間提供一定的通風量,保證列車空調等設備正常工作,維持車廂內乘客在短時間內能接受的環境條件；當發生火災事故時,提供迅速有效的排煙手段,為乘客和消防人員提供足夠的新鮮空氣,并形成一定的迎面風速,引導乘客安全迅速地撤離火災現場；為各種設備提供必要的空氣溫度、濕度以及潔凈度等條件,保證其正常運轉。
從系統功能上可以看出,以滿足乘客出行為目的的城市軌道交通需要通風空調系統為乘客和工作人員營造一個安全良好的內部空氣環境,這是保證其開通運轉必不可少的基礎條件。
二、城市軌道交通通風空調系統的現狀
國外城市軌道交通通風空調系統是隨著工程建設不斷發展的,從最初完全采用自然通風到后來設置機械通風,再發展到空調降溫,基本上與地面建筑設備技術是同步前行的。國內城市軌道交通從1969年北京地鐵一期工程的通風系統開始,經過上海、廣州等城市的工程建設和運營,通風空調系統不斷完善,并在工程實踐中學習和借鑒歐洲國家和美國的技術和經驗,目前城市軌道交通通風空調系統已經能夠滿足功能需求,技術比較成熟和可靠。
目前城市軌道交通通風空調系統廣泛采用（1）通風系統(含自然通風、活塞通風和機械通風)；（2）站臺不設屏蔽門的通風空調系統；（3）站臺設置屏蔽門的通風空調系統這三種形式。具體到某個地下車站或某段地下隧道,通風空調系統的布局可能差異較大,但系統構成則是相同的。
城市軌道交通通風空調系統存在諸多問題,其中最主要的問題包括:
1、系統設置構成復雜,控制運行不便；
2、占用面積和空間巨大,地下機房面積一般在1200～2500m2左右,占地下車站總面積的12%～30%；
3、系統運行能耗巨大,以地鐵為代表的城市軌道交通的電力能源消耗主要體現在地鐵列車的牽引用電和通風空調系統用電兩個方面,在現有地鐵線的實際耗能統計中,通風空調系統的能耗已經達到了地鐵總能耗的50%左右；
4、系統優化和技術創新,以及新產品、新技術、新工藝的應用進展緩慢。
三、城市軌道交通通風空調系統發展展望
1、安全健康
通風空調系統擔負著城市軌道交通內部的空氣環境控制的重任,事關乘客和工作人員的健康與安全,系統設置和設備配置上一定要以此為最基本的出發點。以往工程上采用的系統形式也都是以此為前提的,但隨著工程建設速度的加快,遇到的復雜實際情況越來越多,例如城市地下長大隧道、山嶺隧道、過江(河、海)隧道等。山嶺隧道經常伴隨著大埋深情況,過江(河、海)隧道經常具有較大長度,因此在隧道中部設置中間風亭的代價將極其巨大,甚至技術上不可實施；長大隧道由于結構施工的要求,其結構形式多種多樣,隧道通風和排煙僅依賴已有的技術措施已不能完全滿足要求或技術經濟合理性很差,這些都導致傳統的系統設置和運行模式無法適應實際的需要。中庭式車站、雙洞或三洞式全暗挖車站等多種新型建筑和結構形式車站目前也屢見不鮮,通風空調系統必須根據實際需要不斷改進,實現既滿足人員健康要求又保證安全的目標。
在實際工程建設的地質勘察過程中,不斷遇到地下氣壓較高的有害氣體的情況。當城市軌道交通線路穿越儲氣層時,在設計、施工和未來運營過程中,一定要認真考慮有害氣體對工程的危害以及對工程后期運營帶來的不利影響,這是通風空調系統面臨的新問題,如果沒有合理可靠的技術手段,將會威脅人員的健康尤其是安全。現實問題要求通風空調系統適應新情況,發展新技術,解決新問題。隨著列車運行速度的提高,隧道內的空氣壓力也隨之發生變化,國內已經有若干條城市軌道交通線路列車最高運行時速達到了120km/h,空氣壓力的波動對人員的舒適造成較大影響,情況嚴重時會危及健康。通風空調系統需要針對空氣壓力的變化,結合人員的健康要求,提出合理有效的控制標準,并會同有關專業共同加以解決。
2、經濟節能
傳統的城市軌道交通通風空調系統存在兩大突出特點,一是占用面積和空間巨大,一般來說地下車站設備及管理用房一半的面積被通風空調機房占用。二是運行能耗極高,南方城市約50%的運營能耗為通風空調系統耗能；而北方城市通風空調系統的能耗也達到運行總能耗的近1/3。
設計、科研單位和生產企業應高度重視這兩大難題,并加以解決。目前出現的集成系統等就是在這方面作出的有益嘗試,但這些與工程建設的需要,尤其是國家節能減排的國策要求還有很大差距,還需要繼續努力,繼續探索,要從系統的精確計算、系統制式的選擇、系統設備的配置、系統控制、系統運行模式以及新設備的研發與應用等多個角度來做大量的工作。
從系統制式的選擇上看,合理的系統方式設置對節省所占用的土建空間和運營節能至關重要,應當結合氣候條件、運力因素、土建結構類型、地質情況、建設標準和經濟實力進行綜合的技術經濟比較,發展和采用合理的系統制式。例如,日前通過由國內多位著名專家鑒定的課題---“可調通風型站臺門通風空調系統”就是一項意義重大的創新和探索。課題組開創性地提出了可調通風型站臺門的理念,研制了相應的產品,并且提供了基于可調通風型站臺門的適用于不同氣候條件的新型環控系統形式,能夠很好地滿足城市軌道交通各種正常及事故工況下通風空調系統的全部功能需求,節能效果顯著；同時,還可以有效解決嚴寒地區冬季站內溫度偏低的技術難題。
在系統方式和系統構成方案確定后,系統設備的選用及配置就成為重要的環節,在工程建設中,考慮到不同運營時期客流量和熱負荷的不同,通風空調應采用不同的設備配置標準以適應負荷的變化,達到最大的運行節能效果,因此,應該大力提倡設備的科學分期安裝實施,盡管這樣增加建設管理上的事務。另外,應從建設和運營管理及投資體制方面綜合研究適當的對策和政策。
3、環保美觀
從城市景觀角度考慮,凸出地面的風亭和設置在地面的冷卻塔、風冷機組等設施與設備無疑會對城市景觀造成影響。在一些敏感區域和道路、建筑物布局緊張地段,以及居民集中地區,這些矛盾極為突出。這就需要在風亭位置的選擇、風亭尺寸的選用、風亭建筑形式等方面多加研究。對于通風空調系統也應進行創新性研究,以利于解決此類問題。例如目前出現的蒸發冷凝式系統就是其中的一項實際舉措,這項技術采用蒸發冷凝機組取代傳統意義上的冷卻塔裝置,設置在地下,并充分利用水的汽化潛熱將熱量散發,實現制冷效率的提高,也有利于節能。
城市軌道交通通風空調系統對城市環境的噪聲與振動影響也不容忽視。城市軌道交通線路可能穿越城市不同環境要求的區段,其對周邊的環境噪聲與振動影響應滿足環保的要求。從這個意義上分析,城市軌道交通通風空調設備應低噪聲、低振動和低能耗。
結束語
城市軌道交通通風空調系統技術需要總結國內外城市軌道交通通風空調系統的實際應用經驗,結合新的理念,采用新的技術,改造和提升傳統系統方式,加快系統技術的更新和促進技術進步,并充分結合工程建設的具體情況,解決在技術上和運行上存在的諸多不足,實現通風空調技術在城市軌道交通領域的科學理性探索和符合工程實際、滿足國家需要的高水平發展。
參考文獻
[1]付維綱.深圳地鐵空調通風系統的設計[J].廣西質量監督導報，2008.
【關鍵詞】國內軌道交通；信號系統；現狀；發展趨勢
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A
1、概述
伴隨著國內經濟快速發展以及城市化進程的加速，公共交通系統以軌道交通信號系統為重點，逐步發展成國內許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統之所以能夠穩定發展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發展。在城市軌道交通信號系統中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數字軌道電路。
目前，國內主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環線方式，其優點是實現列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養護帶來不便。
2、國內城市軌道交通信號系統的現狀
因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統設備不足，用于實現城市軌道運營宗旨、體現運輸特點、確保行車安全、實現大運量高密度運輸的信號系統國內還不能自主生產。由于條件所限，某些規章制度難以落實，非定型產品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發展城市軌道交通”列入國民經濟第十個五年計劃發展綱要，并作為拉動國民經濟、特別是大城市經濟持續發展的重大戰略。目前城市軌道交通信號系統技術已經發展到以先進的列車自動控制系統為代表的信號系統。ATP子系統主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續速度監督，實現超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規定的通過能力；保證車站設備的正確聯鎖。
ATP/ATO 除了少數采用國產設備外，絕對大多數采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統 ；采用國產的 ATS 和計算機聯鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內企業提供完整的信號系統。
我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統,因此在信號系統改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發展國產化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。
3、國內城市軌道交通信號系統的發展趨勢
首先，參與技術服務，國內硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統功能單元間接口協議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。
城市軌道交通信號系統的國產化，不僅能降低建設成本（國產的CBTC比引進國外的系統造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養，并且參與國際競爭。
城市軌道交通的信號系統，已從早期的固定閉塞發展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發展。傳統的信號系統即以地面信號顯示為依據，司機按行車規則操縱列車運行。現代信號系統有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。
ATP的主要作用是根據故障－安全原則，執行列車間安全間距的監控、列車的超速防護、安全開關門的監督和進路的安全監控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監督列車狀態、產生列車時刻表、自動調整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統計報告、向旅客向導系統提供信息等。
由于通信技術的發展，ATC系統中ATS子系統的功能也越來越強，已不僅僅是傳統意義上的“列車自動監督”，ATS子系統正在向集成化方向發展；維修管理更加重要為了提高系統的可靠性、減少維護費用，信號系統的監控管理以及維修管理信息系統都非常重要。
4、結束語
城市軌道交通信號系統是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發團隊，生產供貨一體化，加速了城市軌道交通的發展，最重要的是有效改善了信號系統制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發展，在人才培養方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發展具有非常深遠的戰略意義。
參考文獻：
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[2]肖寶弟，賈學祥.對我國城市軌道交通信號系統發展戰略的思考 [J]. 現代城市軌道交通，2004.(2)
【關鍵詞】 占道施工區 車流量 交通設施 信號控制方案
近年來，我國城市化進程大大加快，為帶動城市的發展，施工項目日益增多。隨著道路施工建設的不斷擴大，城市半幅占道施工嚴重影響城市道路交通運行，與此同時，占道施工區的交通組織也一直未得到重視。由于缺乏系統的組織方案，額外增加交通負荷，影響施工區周邊的交通安全。目前，我國對于城市大型建設項目施工區域的交通特性分析較為欠缺，交通組織設計缺乏相應的理論指導，尚未形成一套成熟實用的占道施工區組織方法，在此情況下，不改變交通設施，通過交通信號對施工區進行合理的分流與截流，是緩解占道施工區交通擁堵的最有效方法。
1 占道施工區交通特性分析
在占道施工區，尤其是封閉部分道路施工的路段，最為重要的行車特性即合流，行駛于封閉道路上游的車輛需要等待臨近車流的可穿越間隙，合流后通過施工區段。這一行為具有強制性，合流過晚容易在上游過渡區形成紊流，降低通行能力，不利于車輛的順暢通行，甚至引發交通事故，合流過早導致其他路段無必要的擁堵；其次，對于施工車輛，其特性與正常行駛的車輛有較大的差異性，表現為車速較慢、加減速性能差、載重噸位高，因此在交通組織優化時宜安置隔離設施，加強對施工車輛的時間管理和路徑管理。
施工區道路特征主要分為兩個方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的線性、路面濕度、粗糙度等往往會發生變化，影響車輛的加速、減速、制動、行車視距等，例如北方的冬季施工，當道路上出現積水時要及時清理，以免出現結冰而不利于行車安全的情況；二是交叉口的特性：在城市中心區占道施工導致存在一定數量的畸形交叉口，這些交叉口都普遍存在平面線型怪異、通行能力不足、車道數量不匹配、交通流之間沖突嚴重等道路交通問題，極大地影響了城市道路網的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工區路口參數調研
占道施工區路口參數調研主要包含施工區A段的通行能力，B段的交通流量及排隊長度等。主要調研流量包含：上游路口駛入施工區的流量、施工區內通行的車流量、施工區駛入下游路口的車流量，詳見圖1所示。
如圖1所示，調研包含施工區路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相鄰路口流量。
3 信號控制優化算法
占道施工區交通信號控制優化主要通過均勻分布進出施工區車流量，合理優化施工區路口信號配時實現。施工中道路結構發生變化的交叉口信號控制也必然需要相應改變。目標為保證各個路口之間濾波帶較長，考慮行人過街及車輛通過交叉口的要求，減少交叉口沖突點的數目；合理分配不同方向路口的紅綠燈周期。根據以上目標，設定信號燈的優化方案。信號交叉口的控制主要采取兩種方法：緊急情況時方法-交通人員疏導：施工區是一個突發事件繁多、交通沖突問題嚴重的區域，因此突發交通情況時有發生，因此，通常需要較為專業的交通指導人員參與到交叉口的交通疏導當中，尤其是在高峰時期，作為交叉口控制的應急控制方法。日常施工時方法-定時交叉口信號控制方法：以各進道口的流量為數據基礎，結合原信號配時方案做出相應的調整。
施工區信號控制配時優化主要采用PID信號控制算法。PID控制是根據系統的誤差，利用比例、積分、微分計算出控制量進行控制，對于有較大慣性或滯后的被控對象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系統在調節過程中的動態特性。
如上圖1所示，需要對B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可達到優化的目的。通過本文第二部分對各進口的交通流量進行調研，結合路口實際排隊長度的觀測，建立PID控制模型，通過信號控制調節達到信號交口的交通流。
實現PID的信號優化控制要進行以下的建模步驟：（1）建立控制函數（2）建立目標函數 （3）PID優化控制與一般的信號控制策略相比，PID控制的目標是保持交叉口通行流量最大化，同時盡可能地減小路口排隊車輛數。因此，定義目標函數方程，通過控制目標函數的動態變化來達到預期的控制效果。
交叉口通行流量：定義單位時間內通過交叉口的車輛數，來反映交叉口的通行效率，可以對交叉口的通行能力進行定量評價。
式中，為交叉口效率，為交叉口進口道數目，為單位時間內通過進口道的車輛數，t為時間，為進口道的小時流量值，單位輛/小時。
交叉口相關路段密度：定義單位長度路段上存在的車輛數，由于排隊長度的檢測存在誤差，隨著累積誤差的增大，排隊長度的檢測越來越不準確。因此，一般采用檢測密度來反映路通的實時狀態。
（1）控制函數公式：
交叉口通行流量最大化+排隊長度最小化控制函數：
式中X（n）：第n個交叉口的飽和度；
Q（n）：第n個交叉口的通行流量；
K（n）：第n條路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均飽和度。
W1，W2：權重參數變量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-為路段實時密度；
Kjam：為堵塞密度，由=125輛/km·車道（其中a表示車長，b表示車頭視距）。
（2）目標函數公式：
u（t）：目標函數，一般取零
e（t）： 控制函數
Kp，Ki，Kd： 比例、積分、微分參數變量，根據微積分的原理，可將兩邊同時除以，將參數簡化為2個，與，將實際調查的數據帶入計算可得出Kp與Kd的大小。
PID控制簡言之，就是通過控制函數e（t），隨時間變化，最終實現目標函數u（t）。
（3）PID優化控制：
通過實時反饋的交通變量計算后轉變為新的控制信號調節，優化的信號隨著時間的增長使得誤差函數越來越小，也就是說密度在不斷地向期望值靠近，同時排隊長度也在不斷縮小，所以經過如此反復地循環，就能達到增加交叉口通行流量和減少排隊等待的效果。
4 信號控制方案制定
圖2所示，Q為交叉口總通行流量，Qc為交叉口通行能力。
Q為交叉口總通行流量，目標就是要使Q達到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分別表示各流向的流量（Q2為限定范圍值），由此易知：
5 仿真分析
如圖3所示，以合肥市長江西路-香樟大道，長江西路-天柱路，香樟大道-海關路與天柱路-海關路圍成的區域為例，通過調研1號和2號路口的交通流量，3號路口和4號路口地磁檢測器得到的實時流量及排隊等數據，建立Vissim仿真模型，實時評價優化控制效果。
分別對3號路口和4號路口實施控制前后以1號路口與2號路口行車延誤及停車次數仿真比較，可得如圖4的數據。
由圖4對比可以看出，在不實施聯控的條件下，平均延誤時間較長，影響了路口的整體通行效率，但是在優化后的自適應控制情況下，高峰時段平均延誤時間明顯降低，平均停車次數也顯著地減少。
由表1可以看出，在對1與3，2與4路口實施聯動控制之后，1號路口平均延誤時間降低27.92%，停車次數減少4.52%，2號路口平均延誤時間降低40.02%，停車次數減少11.33%；控制效果明顯。
6 結語
城市半幅占道施工區交通影響因素較多，從施工區域的信號控制入手，有規律地限制車流涌入與駛出，不僅能夠提高臨近路口的車輛通行效率，還能夠有效降低施工路段占道施工區通行路段的擁堵程度，節省出行者在該段的旅行時間。
參考文獻：
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