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1 航空貨運市場現狀
航空貨運中國市場業務量的增長，未來幾年將占到全球業務量增長的1/3。但就中國航空公司貨運經營模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個航空公司在經營模式、競爭手段和贏利模式等方面創新點不足。航空公司服務產品單一，服務范圍的局限性，使得航空公司在競爭中未能凸顯出特色和優勢。從而導致了航空貨運市場承運的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運渠道對提升航空貨運業的整體競爭力，促進航空物流的發展有著重要的指導意義。而航空貨運渠道的開發前提和依據是對航空公司、貨代企業、物流企業等渠道各主體及環節的現狀分析。
同時，由于航空貨運市場渠道的開發與鋪設難度大，貨主很難獨自完成相對復雜的托運手續，貨主和航空公司對貨代的依賴性均很強。2012年，中國航空快遞市場收入和業務量保持15%以上的增長，然而，超過80%以上航空貨運的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風險，如何更好地管理貨運渠道，有效聯通航空公司及貨運，對航空公司貨運業務的發展至關重要。因此，航空貨運的渠道管理成為當前航空貨運的一個重要課題。
2 北京地區航空貨運市場現狀
北京地區航空貨運市場貨運量增長快，規劃建成首都航空城。北京地區首都航空城規劃及首都第二機場規劃，建成的貨運城年貨郵吞吐量不低于100萬噸，成為中國北方最重要的航空貨運中樞，機場建成若干物流園區，建設現代化貨站，建立快件處理中心，引入國內外航空貨運公司來設立運營基地。空港物流基地建設擴建為首都航空城為物流發展提供了軟硬件的保障。堅持用“延伸為企業服務的內容無止境，拓展為企業服務的范圍無界限”的服務理念，切實做到“全天候在崗，24小時在線”。設立投資服務部門，為投資企業提供全程免費、快速、便捷、高效的優質服務，協助企業辦理從領取營業執照、項目立項到工程開工所需全部手續。基地建立了“物語”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動服務、“物馨”保潔等專業公司，構建個性化、全程化、產業化服務體系。
在航空物流人才需求方面，首都機場及正在籌建中的首都第二機場對相關專業需求量劇增，航空公司、民航機場等民航運輸相關企業所急需的從事空港機場運營、航空貨物運輸、民航行李運輸、民航航材采購、報關、儲運等民航物流服務工作；國際貨運等各領域物流及相關部門從事物流業務操作及管理工作。
目前首都空港基地已經引入多家物流企業，空運貨代企業總部主要集中于北京空港物流基地。引進入區項目已逾200個，包括外資企業普洛斯、TNT、日本郵船、德國漢莎世界500強企業，順豐、中外運、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業。
北京地區航空貨運運力在提升，貨運市場貨運需求在增長，但貨運市場的發展較混亂，航空公司和貨運之間的利潤分配等方面有分歧矛盾，影響貨運市場渠道拓寬。對航空貨運市場渠道進行研究，對北京地區區域航空貨運市場及管理有重要意義。
3 航空貨運市場的瓶頸問題
31 航空貨運市場物流的季節性與單向性
由于航空貨運渠道不夠完善，網絡搭建不系統，造成航空貨運呈現“單程運輸”現象，航空資源造成浪費，沒有達到最大化的利用。航空貨運市場有淡旺季之分的。上半年，市場比較慘淡，即使有小高峰，持續時間也比較短。下半年，航空貨運市場的貨運量會急劇增長，尤其受到西方圣誕節的影響，旺季就開始了。在淡季，航空公司應該更加重視渠道維護工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應該合理減少投放市場和渠道維護，致力于貨運業務。目前，有的航空公司在對航空貨代評價指標上采取淡旺季區分的方法，制定業績艙；航空公司可增大獎勵權重、鼓勵貨物淡線中轉等，從而提高航空公司的銷售收入。
32 航空貨運市場國際競爭力不足
我國目前航空貨運市場運輸價格高，運力有限，難以大規模運輸。而機場離市區、工業區較遠，增加了運輸時間和運輸成本，加之交通局限性，物流基礎設施設備的局限性，導致無法單獨提供完整的門到門服務，從而導致了在國際航空物流市場的競爭劣勢。
33 航空貨運市場管理混亂
相對于西方發達國家而言，我國航空物流發展起步較晚，缺少現代專業貨運機場，在貨運市場的管理方面，與世界發達國家相比，存在著很大的差距。
4 航空貨運市場開發及渠道拓展的幾點建議
41 加速航空貨運市場開發
展望2013―2017年航空業發展規劃，依據國家民航總局頒布的相關文件《關于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，提出了，放寬航空貨運市場準入條件，航空支線市場有待加速開發。目前，近2/3的貨運量是被國外的航空公司占有的，這對國內新興航空物流企業沖擊很大，航空物流貨運市場渠道主體航空貨運、快遞、第三方物流企業是大型航空貨運的必然趨勢。航空快遞是發展航空物流的準備力量，發展良好的航空快遞企業，較易實現向航空物流企業的轉型。航空物流企業是貨運市場的主體。航空貨運與快遞業務是供需關系，快遞業務是航空貨運的業務結構之一，航空貨運是快遞運輸方式選擇之一，航空貨運與快遞業網絡可以優勢互補，快遞業務優勢是城市內完善的網絡，航空貨運可以連接快遞業的城市群網絡。航空物流貨運市場渠道拓展對航空物流意義深遠，貨運市場渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時應開拓多渠道，如直銷渠道，與快遞業合作渠道等。
42 延伸航空貨運派送網絡
供應鏈管理注定了航空貨運市場的服務必須提供機場到門（A to D）的服務。這已然成為服務同質型的航空公司的必然趨勢，可達性與通達性的轉變，快捷、高效的地面派送網絡的搭建，是競爭者之間的力爭之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運人攜手推出新產品、建立戰略聯盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運人豐富的網絡資源在中轉聯程貨物上進行協作、也可作為門到門一站式服務的地面配送商。
43 建立渠道穩定性和排他性
Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.
關鍵詞:國際航空貨運;物流系統;改進措施
Key words: international air cargo;logistics system;improving measures
中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)24-0001-01
1膠東半島航空貨運物流市場概述
1.1 基礎設施膠東半島共聚集了四個機場:青島、煙臺、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國際機場。貨運站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預示著航空物流基礎設施正在逐步完善中。
1.2 市場特征①貨代服務屬起步階段,服務水平有限。②基礎設施及技術水平不高。③時效性不高。④行業利潤低。⑤缺少便利的空運操作平臺。
1.3 市場發展分析①發展動力。隨著準時物流、精益物流、零庫存等技術的推廣應用,物流活動集成化、協同化和快速反應能力明顯增強,不少行業開始優先選用空運或加大空運比例,以求更快的市場反應、減少資金占用、降低庫存與風險,從而降低供應的總購置成本。目前主要集中在供應周期短、高價值、市場變化快的行業。②市場容量。目前膠東半島地區已經成為全國發展最迅速的生產中心之一。占我國對外貿易量逐年提高。2010年上半年青島機場、煙臺機場、威海機場的空運總量年增長率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長率與地區GDP增長率、外貿進出口總量、產業結構存在密切的關系。預計膠東半島未來10年內國際航空貨運年平均增長率為15%～20%。
2膠東半島國際航空貨運物流系統分析
2.1 系統特點①業務重心在貨代業。國際航空貨運的主要商品是國際航班艙位,其銷售對象為貨代企業(多為集中托運人),航空貨運高效性必須以貨代的高效運作為前提。航班停留機場費用昂貴致使起落機場時間極短,航班必須與貨代進行專業分工與高度協作。航空貨運全過程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點,但貨代不參與機場操作與承運,也較少參與目的地服務。使得貨代的總體服務質量無法得到有效保證。②出口導向的服務。航空貨運雖然包括了進出口業務,但是貨代(集中托運人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業務,集中托運人為了掌控貨物運輸流程,大多兼辦報關業務。而對于進口業務,貨代僅發放提單或代收運費,較少參與進口報關業務。③全方位的服務。貨代所承受的經營壓力大大超過報關業者所承擔的責任,貨物如果未能如期送達,貨代將不僅損失運費、報關費,甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進行航空公司艙位的確認、計算貨物體積重量、制作各類單據、指派內陸貨車、向海關報送、通知國外人等一系列繁雜的手續。④作業時間短促。由于國際市場競爭日益激烈,出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進生產方式,依賴信息技術進行及時緊急訂貨并限時交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數十小時甚至數小時內完成上述的一切手續。⑤出口情況變動大。出口商在約定運送貨物后,貨物(產品)往往還在生產線上,因出貨量發生變化的概率高、地面運輸中途意外耽誤、繁忙業務處理中的人為數據處理錯誤,極易造成相關信息資料的不完整與不準確,當發生更改航班、更改艙位及到貨數量的變動時,情況更加嚴重,需重新申請查驗,有些難以事后更正的情況將造成貨代的經濟損失。
2.2 客戶價值流程整合目前整個航空貨運產業鏈中成員間必須通過形成良好的戰略伙伴合作關系,理順整個供應鏈的業務流程以達到整體的最高運作效率,以客戶(托運人和收貨人)的價值為共同目標,才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務共同制訂供應鏈管理計劃、協作關系和合作方式,整合成員間的主要業務流程而形成面向價值鏈的業務流程,建立供應鏈信息平臺,實現成員間的信息共享。
2.3 物流關鍵績效指標航空貨運物流關鍵指標定義為以下四個基本指標:①時效性,指整體系統的效率,影響因素包括集貨時間、地面交通便利、通關便利、機場高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時間、安全運輸、正確訂艙、信息技術等;③總購置成本,為平臺運作、運輸、通關、地勤、空運等成本之和;④便利性,影響因素包括手續簡便、服務彈性化、多樣化,如24小時通關、網上報關、EDI等。
3改進措施建議及結論
關鍵詞：綜合布線
隨著信息產業的飛速發展，信息的安全、高速傳輸成為公司、企業發展的重要條件。而綜合布線系統是信息傳輸的網絡基礎，也是現今和未來信息通訊的有力支撐環境。綜合布線系統是智能建筑的基礎，同時在建筑物內采用綜合布線系統已經成為人們的共識。
一、綜合布線系統的概念
綜合布線系統是建筑物或建筑群內，用于計算機、通信設施與監控系統的信息傳輸通道。它使話音和數據通信設備、交換設備和其他信息管理系統彼此相連，又使這些設備與外部通信網絡相連接。
二、綜合布線的系統的特點
綜合布線系統采用星型拓撲結構、模塊化設計，具有開放性、靈活性、擴展性及可靠性等特點。
1．開放性綜合布線系統采用開放式體系結構，符合多種國際上的現行標準，它幾乎對所有著名廠商的產品都是開放的，并支持所有的通信協議。
2．靈活性在綜合布線系統管理間進行跳線管理，可靈活地實現不同拓撲結構網絡的組網；當終端設備位置需要改變時，除了進行跳線管理外，不需要更多的布線改變，使工作區移位變動變得非常靈活；綜合布線系統能滿足多種應用的要求，使系統能靈活的聯接不同應用類型的設備。
3．擴展性綜合布線系統嚴格遵循國際標準，可以適應計算機、通訊設備及控制設備技術的發展，使系統具有很好的可擴展性。
4．可靠性綜合布線系統所有產品均經過嚴格測試及認證，保證其可靠的電氣性能，系統中布線全部采用點到點端接，任何一條鏈路故障均不影響其他鏈路的運行，而且系統中采用相同的傳輸介質，因而可互為備用，提高了備用冗余。
三、綜合布線系統組成
綜合布線系統由以下6個獨立部分組成：
1．配線子系統(水平子系統)
配線子系統由信息插座、配線電纜或光纜、配線設備和跳線等組成。
2．干線子系統(垂直子系統)
干線子系統由配線設備、干線電纜或光纜、跳線等組成。
3．工作區
工作區是需要設置終端設備的獨立區域。
4．管理
管理是針對設備間、交接間、工作區的配線設備、線纜、信息插座等設施，按照一定模式進行標識和記錄。
5．設備間
設備間是安裝各種設備的房間，主要是指安裝配線設備。
6．建筑群子系統
建筑群子系統由配線設備、建筑物之間的干線電纜或光纜、跳線等組成。
四、工程概況
廣州航空貨運有限公司貨運站工程位于廣州新白云國際機場，是中國南方航空公司與廣州白云國際機場合資建設項目，是可以進行陸、海、空貨物轉運，可為國內外航空公司、貨主及其貨物提供全面的航空貨物運輸、地面服務的功能齊全的綜合性中性貨運站工程。工程總建筑面積為104678m2，包括辦公樓3層，庫區，熏蒸室、危險品
庫、維修站以及門衛室。
五、設計依據
主要遵循目前已公布的國內外有關綜合布線設計標準、規范以及本工程中其他相關專業的要求，具體如下：
1．標準
IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工業標準及國際商務建筑布線標準IS0／IECll801。
2．設計規范
《民用建筑電氣設計規范(JGJ／T16—92)》
《工業企業通信設計規范(GBJ42／81)》
《建筑物防雷設計規范(GB50057—舛)》
《建筑與建筑群綜合布線系統工程設計規范GB／T50311—2000)》
六、設計原則
1．堅持開放性和標準化：遵循統一的通信協議及建筑規范，具有良好的開放性，適用未來的擴展及升級；
2．在實用性的基礎上追求先進：設計中本著實用的原則，同時具有一定的超前性，盡量保護用戶的投資；
3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。
七、方案設計
從理論上講，綜合布線系統可支持幾乎所有的弱電系統(包括樓宇控制系統、消防系統、有線電視系統、保安監控系統以及廣播系統等)。但在實際應用中，由于各種原因，只是通信與計算機系統采用綜合布線傳輸介質，本工程的綜合布線系統涉及通信系統、計算機系統以及設備控制系統。
在貨運站內，以往的設計中對于工藝設備(包括顯示終端等)的控制一般采用現場總線及485線或232，422線纜作為傳輸介質，線路另外敷設。在本次設計中，結合工藝及控制專業的需求，為控制設備以及終端設備做了布線設計，增加了相關專業布線的靈活性、可靠性及統一性。
本工程設計的綜合布線系統為開放式結構，采用模塊化設計和分層星形拓撲結構，可支持電話及多種計算機網絡系統。結合用戶對語音和數據設備使用的需求以及未來的發展，本工程采用綜合型設計等級，用光纜、非屏蔽雙絞線和大對數干線電纜混合組網，在部分辦公室內根據要求設置光纖到桌面(FTTD)，整個水平系統為UTP(6類)+光纖到桌面FTFD。整個工程信息點共計3448個，其中光纖點75個。綜合布線系統由以下六個子系統組成：
1．工作區子系統
考慮到貨運站的本身特點，既有別于普通的寫字樓，又有別于常規的工廠企業，辦公樓普通部分按每6—8m2設一個工作區，每個工作區設置一個雙孔信息插座，一個用于數據通訊，一個用于語音通訊。部分工作區設置光纖點，以滿足較高要求的需要。海關部分，由于其性質的特殊性，按每5m2設一個工作區，每個工作區設置一個數據口和一個語音口，并設置適量光纖點。
在一層庫區內，根據工作需要設置信息點，用于滿足電話與計算機以及一些工藝設備，如電子秤，打印機及LED等的連接需要。
在二、三層在大辦公室內，采用了CP集合點，以滿足開放辦公室的靈活性要求。
2．配線(水平)于系統
水平電纜采用6類UTP及6芯多模室內光纖，每個工作區的信息插座均采RJ45標準插座或光纖插座，信息插座安裝方式為在墻上，柱子上或地面安裝。
3．干線(垂直)子系統
干線采用6芯多模室內光纖和3類大對數銅芯電纜連接主配線架和分配線架，光纖主要用于通訊速率要求較高的計算機網絡，銅芯電纜用于電話通訊。
4．設備間子系統
貨運站設備間面積約為70m2，設在二層，可實現與公共系統的不同設備互相連接及與貨運站外的其他建筑設施的通訊連接，其內放置語音部分及數據部分的主配線架以及網絡設備等。主配線架預留有與聯檢、民航快遞、郵件中心、物流中心、機場信息中心、南航信息中心、機場海關以及海關二級監管庫等通訊的光纜接口。
5．管理子系統
主配線架設在二層的設備間內。貨運站辦公樓每層設5個交接間用于放置分配線架，每個交接間面積約5m2。考慮到庫區內一些信息點的距離超長，同時接受其他項目的教訓，在設計時水平線纜控制在90m內，但當實際施工時卻經常超90m，本項目庫區內共設分配線架41個，以充分滿足水平線纜最大為90m的限制。
6．建筑群子系統
本項目的建筑群子系統主要是指貨運站與熏蒸室、危險品庫、維修站以及門衛室之間的線纜連接以及預留與聯檢、民航快遞、郵件中心、機場信息中心、南航信息中心、機場海關以及海關二級監管庫等之間的線纜管線接口。
參考文獻
1．建筑與建筑群綜合布線系統工程設計規范中華人民共和國國家標準2000
2．劉國林編綜合布線系統工程設計電子工業出版社2000
關鍵詞：航空貨運離港系統；實體流程圖；仿真軟件；仿真優化
中圖分類號：F560 文獻標識碼：A
Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.
Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization
0 引 言
近年來，我國航空貨運業務迅速增長，國內各大航空公司、門戶機場對航空貨運業務的重視程度顯著提升。大力發展航空貨運是我國民航“十二五”期間的重要任務，民航“十三五”規劃中也把航空貨運提升到了非常重要的地位。
在航空貨運流程中，地面作業起著銜接空中航線的作用，如果沒有地面作業的有效銜接，空中運輸的優勢將逐漸減弱。因此，航空貨運中心地面作業的優化對提高航空貨運的效率至關重要。航空貨運離港作業是地面作業中最重要的內容，航空貨運作業中離港作業的有效銜接是縮短地面作業時間、發揮空中運輸優勢、促進高效航空物流服務的必要前提。
目前，國外針對航空貨運系統的研究主要采用運籌學、系統工程的方法，對貨運中心的操作流程進行數學建模、設計算法并利用優化軟件提出改進。Khan（2000）應用流程再造的方法對某一航空公司的航空貨運速度、質量、服務和成本等關鍵標準進行改進[1]。Paul與Joseph（1992）運用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真軟件對美國航空貨運中心的操作流程進行仿真，評價分析了其操作流程和資源配置的效率，并對不同的配置方案進行對比[2]。Minnie H. Patel（2006）等對航空貨運配送的p中位問題進行數學建模并利用仿真技術進行求解[3]。Nsakanda與Turcotte（2004）應用仿真建模的方法對航空貨站新設施的引進進行預先評價和分析，對不同的策略和流程量化做對比分析[4]。國內，周泓（2007）等通過eM-Plant7.0仿真平臺找出航空貨運操作流程中的瓶頸，通過對不同資源配置方案的仿真評價提出改進的建議[5]。周卓丹（2006）運用隨機Petri網對國際航空貨運流程進行分析研究并提出了改進意見[6]。白楊與朱金福（2012）根據航空貨運離港流程建立了隨機Petri網模型和同構的馬爾柯夫鏈，分析了系統的運作效率并提出了建議[7]。
但是，上述研究選取的模型大多對航空貨運流程做了大量的簡化。部分研究運用數學模型，難以理解，計算過程繁瑣；部分研究借助仿真平臺，但卻不能直觀的再現復雜的貨運作業流程。雖然有部分研究采用了隨機Petri網建模再現流程，但模型會變得十分復雜[8]。
基于此，本文采用將實體流程圖和Witness相結合的方法對航空貨運系統進行研究。實體流程圖具有界面簡單直觀、易理解以及流程清晰的特點，但卻無法滿足數據量的要求[8]。Witness軟件具有模型單元豐富、交互式面向對象建模、提供軟件間的數據接口以及統計性能的優點[9]。且相對其他仿真軟件更容易學習掌握。但是界面直觀度和易理解程度較實體流程圖差。將二者結合對航空貨運系統進行研究則綜合了二者的優點，更好地實現系統的仿真建模。目前，此二者結合的方法大多用于生產型物流系統的仿真研究，有關于其用于航空貨運系統研究的文獻較少。
本文以國內航空貨運離港系統為研究對象，首先，利用實體流程圖對航空貨運離港系統流程進行建模，直觀地展現貨物離港的作業流程。然后，運用Witness軟件進行仿真，得到離港系統流程中的瓶頸環節，最后對其進行優化，從而提高了航空貨運離港系統的效率。
1 航空貨運離港流程描述
航空貨運離港主要包括兩個部分（由于某些類型的航空貨物處理流程較復雜，本文只選擇將普通貨物作為研究對象），如下所示。
（1）貨運單證與信息處理，其步驟可總結如下：
①貨主根據托運貨物情況向航空公司訂艙，填寫托運書，若危險品則需提供專業的檢測報告。
②根據中國民航貨物國內運輸規則，航空貨運單應由托運人填寫，連同貨物交給承運人。如承運人依據托運人提供的托運書填寫貨運單并經托運人簽字，則該貨運單應當視為代托運人填寫。
③根據運價類別，貨主或托運人（人）進行繳費。
（2）貨物的裝運作業，其步驟可總結如下：
①確定艙位后，交貨。根據離港貨物的數量多少分為集裝型飛機所載貨物（以下簡稱批量貨物）和散貨，兩種貨物需進入不同的收貨口。
②貨物經過收貨口進行安檢、稱重環節。
③安檢、稱重后，核對托運貨物的重量、尺寸、數量等相關信息并入庫（貨物貼有標注其質量以及需要運達的目的地信息的運貨標簽）。
④批量貨物進入倉庫后，暫存在預組裝的緩存區內。該區的員工按運單將批量貨物組裝進集裝箱或集裝板上，然后通過自動導軌將集裝器存在集裝貨物立體貨架上。散貨進入離港倉庫后，根據外形規則、體積大小的不同將部分貨物存放在散貨緩存區，然后該區員工將其存放在散貨立體貨架上。其他散貨被放在異型貨架上。
⑤航班組裝的員工根據配載室下達的艙單進行貨物的配載出倉。從集裝貨物立體貨架上將集裝貨物卸載下來，其中滿箱貨物直接貼上其航班信息（掛吊牌）運往離港裝運區。沒有裝滿的拼箱貨被運到配載區，該區員工將放在散貨立體貨架或異型貨架上的散貨卸下，并將其與拼裝貨放在一起裝進集裝箱或者集裝板上，亦或者直接將散貨放進一個散貨拖斗里。然后，貼上其航班信息后運到離港裝運區（研究期間，研究的機場復重環節正在調整，且根據實際情況了解，此環節不會對離港流程的整體效率產生大的影響。因此本文中暫時不涉及該環節）。
⑥機坪駁運人員負責將離港貨物運至機下。
⑦裝機，起飛。
2 航空貨運離港系統的實體流程圖模型
2.1 實體流程圖
對系統進行仿真研究，首先要建立系統的模型。離散事件系統的時間是連續變化的，但系統的狀態僅發生在一些離散的時刻，由隨機事件的驅動而發生。因此，離散事件系統的模型很難用數學方程來描述。所以，逐漸形成一些與連續系統不同的建模方法。實體流程圖方法就是其中之一。該方法可以描述臨時實體產生、流動、消亡及其被永久實體加工、處理的過程和邏輯關系，應用比較廣泛。
2.2 實體流程圖方法
采用與計算機程序流程圖類似的圖示符號和原理，建立表示臨時實體產生、在系統中流動、接受永久實體服務以及消失等過程的流程圖。其步驟可總結如下：
（1）辨識組成系統的實體和屬性。將隊列作為一種特殊的實體考慮。
（2）分析各種實體的狀態和活動，及其相互間的影響。隊列實體的狀態是隊列的長度。
（3）確定引起實體狀態變化的事件。
（4）分析各種事件發生時，實體狀態的變化規律。
（5）在一定的服務流程下，分析與隊列實體有關的特殊操作。
（6）通過以上分析，以臨時實體為主線，畫實體流程圖。
2.3 某航空貨站離港系統的實體流程模型
航空貨運離港作業具有時間方面的嚴格限制。因此，對該作業的各個環節進行優化和有效地銜接能極大地提升航空貨運的運輸效率。本文只針對航空貨運離港作業流程進行研究，忽略貨主訂艙，航空公司出具貨運單，貨主或人繳納運費，貨物的報關、通關以及相關書面材料的準備工作。默認這些工作在貨物送達前已經完成。將要離港的貨物視為臨時實體，各個作業環節中的工作人員以及機器視為永久實體，貨物在每個環節排隊的隊列長度視為特殊實體。根據航空貨運離港流程描述和實體流程圖建模方法，建立航空貨運離港系統的實體流程模型。如圖1所示。
3 基于Witness的航空貨運離港系統的仿真與優化
3.1 仿真目標
由于每天航空貨運離港業務量大，且離港作業環節復雜，大多數環節又主要依靠人工完成，因此就有可能造成機器、人工配置方面的問題，以及各作業環節銜接方面的問題。根據某樞紐機場航空貨站離港的實際情況，現提出以下仿真研究目標：
（1）針對目前研究的航空貨站離港作業的實際情況，通過Witness仿真判斷該離港系統設備、人員配置是否合理，以及各作業環節銜接是否存在問題；
（2）通過仿真結果的分析，找出制約貨站離港系統運作效率的瓶頸，并就瓶頸環節嘗試改變參數進行改進優化；
（3）對優化后的方案進行仿真；
（4）將優化前后的方案進行對比，證明優化方案的有效性。
3.2 仿真模型的基本假設
對于復雜系統的建模分析無法反映全部現實系統，仿真模型也不是全部現實系統的重復和預演，因此必須對模型進行合理的簡化假設。本文對根據某樞紐機場航空貨站離港的實際情況，現對仿真模型做出如下假設：
（1）由于本文研究的是航空貨運站正在辦理離港的整個地面作業流程，不考慮一天中沒有貨物離港的那段時間。因此假設該條工作線上在仿真時間段（離港作業總時間）貨物總數一定。
（2）仿真時間采用全天24小時制，假定系統開始時間為零點。
（3）離港作業的各個環節的具體操作都被抽象為時間延遲，時間參數按照實際操作的時間設置。
（4）仿真初始狀態，系統內沒有貨物。研究時間內機器不發生故障，工作人員隨時準備工作，不存在停工現象。機器、工作人員的準備時間為零。
（5）貨運站負責運輸貨物的叉車足夠充足，且由于調查的是某中小型機場貨站的離港系統（離港貨物交接區與停機坪的距離近），因此將涉及運輸的環節的運輸時間忽略不計（大型樞紐機場不能忽略必要的運輸時間）。
（6）在模型里，每個工序均假設在一臺“機器”上完成（時間參數的設置已經考慮了各工序的工作人員的實際工作時間）。把所有貨件需要等待的地方抽象成一個緩存區，即貨物經前一項加工完畢進入下一項操作的緩存區。所有離港貨物被定義成元件，并被抽象成不同的顏色進行仿真，需要對貨物操作的環節抽象成機器操作。
3.3 航空物流離港作業的相關數據及參數描述
本文收集的輸入數據全部來自某航空貨站離港系統的真實數據。經過實地調研統計數據結果顯示航空貨運離港作業各工作環節服從無記憶性的泊松分布。貨物到達時間規律也服從泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x為貨物到達的均值，y為偽隨機數流。該航空中心貨物離港作業的相關數據及參數描述，見表1。
3.4 仿真模型的建立與運行
在建立的實體流程模型、關于模型仿真的假設以及參數描述的基礎上，對該航空貨運站離港流程應用Witness仿真軟件進行仿真。其仿真模型如圖2。根據實際調查，航空貨物離港交貨主要集中在每日凌晨到8時。于是選取0時為仿真起點，仿真8小時，取系統默認的時間單位為1s，即28 800個仿真單位。模型運行后的數據，見表2。
3.5 仿真模型的分析及優化
本文研究的目的是通過仿真結果的分析，找出制約貨站離港系統運作效率的瓶頸，通過遍歷算法和專家經驗結合的方法試圖對原方案進行改進以提高離港作業效率。由表2可知，航空貨物在進行批量貨物和散貨分類操作之前的傳送環節出現排隊現象，排隊貨物比例占進入系統貨物總數的1.15%。說明可能是貨物初分揀環節工作效率低導致貨物到港出現排隊現象；貨物在進行批貨、散貨的初步分揀操作以及在進行散貨細分為規則散貨和異形散貨的操作環節的繁忙程度相對較高，已分別達到75.55%、94.09%。其中散貨細分環節的繁忙程度是整個離港作業中最高的。裝機操作較其他操作繁忙。而批貨的各項操作均顯示空閑程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，與散貨的處理流程形成強烈的對比。出現該現象可能與貨站保障的航班機型性質有關，但不具普遍意義。造成貨物進港出現排隊現象以及貨物初分類環節繁忙的主要原因是散貨的操作麻煩，操作效率低。于是瓶頸目標直接鎖定散貨有關操作環節；散貨在待細分之前的緩存區（實際是散貨倉庫）逗留時間最長，達到280.58個仿真時間。較之其他緩存區，明顯高出200倍以上。
綜上可見，航空貨物散貨的初次分揀，即M1散貨操作環節，與散貨細分環節是制約整個航空貨運離港系統效率的瓶頸環節。因此從這兩個環節著手，對該航空站離港作業進行調整優化。根據該貨運中心的實際資源限制，設定M1（批貨、散貨分類）1臺或者2臺，模擬保持原有總的勞動量或者增加新的勞動量。M7（散貨細分）1臺或者2臺，模擬保持原有總的勞動量或者增加新的勞動量（在平均總成本最低的背景下）。由此產生四種不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即該貨站離港系統實際情況，運行如圖2，數據結果如表2。利用Witness仿真對其他三種方案進行仿真，輸出數據，如表3。
3.6 模型優化前后對比分析
從表3可以看出，批貨和散貨初步分類操作以及散貨細分環節的繁忙程度均有所緩解。方案三的散貨細分環節雖然有所改變，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6處的逗留時間仍然很長，貨物在港時間仍然沒得到縮短。因此，此方案沒有達到理想的優化效果，不再討論；方案四雖然使得散貨每個環節的繁忙程度都得到了緩解，消除了排隊現象，縮短了貨物在港時間，由方案一的458.47個仿真時間縮短到315.83個仿真時間。但是同時也造成了資源的浪費，散貨環節空閑程度較原來水平增加了許多。
因此，認為方案二是解決該航空貨站離港系統瓶頸問題的較優方案。不僅解決了貨物到港排隊等待分類的現象，節約了貨物初分類環節的能源消耗，同時緩解了散貨細分環節的勞動強度，提高了散貨處理效率。B6的堵塞率從280.58降到了1.25，整體縮短了貨物在整個系統逗留（Avg.Time）的時間，從原方案的458.47縮短到315.52個仿真時間。且貨物平均逗留時間（Avg.W.I.P）說明該系統的瓶頸問題已經消除，系統整體效率得到了提高。但散貨環節的繁忙程度雖然得到了緩解，卻使得其空閑程度增加了很多。因此該方案仍存在不足，今后仍需要不斷進行調整檢驗。將方案一和優化后的方案二的主要變化參數進行對比，見表4。
從表4中反映貨站離港系統作業效率的重要指標優化前后的變化率可以看出，優化后的作業效率明顯比優化前的效率高。優化前后的變化率高達100%，最低的也超過30%。以上分析可以說明該優化方案是可行的。
4 結束語
本文選擇我國某中小型機場中的典型案例作為研究對象，采用實體流程圖建模與Witness仿真對航空貨運系統離港流程運作效率進行研究，實現了作業流程的可視化。實體流程圖結構簡單，通俗易懂，邏輯性很強。Witness 仿真界面再現了貨物離港的作業流程，并且在仿真后可以得到供分析的數據。通過仿真找出了被調查貨站離港作業中的瓶頸環節主要有散貨進港進行初步分類環節以及散貨理貨環節。通過三種改進的可行方案的運行數據分析，排除兩種較劣方案，得到一個優化方案。通過優化后方案與原方案進行重要參數的對比，證明了優化方案的可行性，明顯提升了該航空貨運離港效率。
研究還發現批貨處理的各種資源閑置比較嚴重，因此必要時，貨站可以適當調動批貨的操作人員進入散貨協助操作，但需避免散貨操作人員冗余。由于散貨的處理比較繁瑣，建議該貨站可以采用標準化的包裝，節省散貨的理貨時間。在節省購置硬件設備成本的條件下，對散貨安檢、稱重可以使用規格托盤，提高速度。此外，貨物裝機效率并不是很理想，耗時比較長。建議根據航班到達出發時間，提前規劃好裝機人員，提高裝機速度，實現有限人員的合理運用。另外，在研究期間，該機場的復重環節正在調整，且根據實際情況了解該環節并不會對整個離港流程的效率產生大的影響，因此暫時忽略。
本文的研究對提高該航空貨站離港系統的整體運作效率作用顯著。對進一步提高離港運作效率仍需繼續精確研究。對其他新興的樞紐機場以及中小型機場的航空貨運離港作業有著很好的借鑒意義。
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關鍵詞：航空貨運；SWOT；資源環境
2012年7月，國務院印發了《關于促進民航業發展的若干意見》，提出要按照現代物流要求加快航空貨運發展。2015年10月，國務院下發《關于促進快遞業發展的若干意見》，提到要銜接綜合交通體系，大力推動快件航空運輸。近年來，在電子商務和快遞業井噴式發展的帶動下，航空貨運業務也實現了快速增長。盡管全球經濟萎靡不振，航空貨運管理集團公司（ACMG）依然預測，在今后20年全球航空貨運量將翻一番。在此大背景下，天津航空貨運市場也面臨著新一輪的發展行情。
1.天津機場貨運發展概況
我國航空貨運發展自1990年進入成長期，貨運量及周轉量呈現快速增長態勢。機場貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長到2014年的1356.1萬噸，年均增長13.4%。期間受08年金融危機影響，發展速度下降并出現負增長，近年來隨著經濟復蘇，航空貨運業務再次呈現出快速增長的態勢。
天津機場是國家一類航空口岸，中國主要的航空貨運中心之一。[1]天津機場貨運量從2004年的7.1萬噸到2014年的23.3萬噸，年均增長12.4%，其中2011年出現負增長。截至2014年，天津機場開通貨運定期航線15條，全貨機通航城市22個，其中國內城市12個，國際及地區城市10個。天津機場貨運業務以全貨機為主，且國際化程度較高。2014年全貨機承運的貨量為14.6萬噸，占機場整體貨量的62.7%，國際及港澳臺方向貨運量13.8萬噸，以電子產品、汽車配件、機械設備、航空配件等高附加值產品為主，占機場總體貨量的59%。
2.天津機場貨運發展資源環境分析
2.1天津機場貨運發展優勢分析
區位優勢。天津處于環渤海的地理中心，位于華北、東北和華東三大區域的接合處，[2]也是京津冀都市圈的核心區，同時也是東北亞的重要通道，具有較強的對內吸引和向外輸出的雙重有利條件，具備極強的客貨集散和輻射能力。
自貿區優勢。自貿區的核心是以貿易自由化、投資便利化為主的體現“境內關外”的經濟自由。天津自貿區包含天津機場，將促進天津機場成為全球供應鏈中的關鍵節點，增強資源配資能力，有助于天津機場開展國際直航、中轉等貨運業務。
基礎設施優勢。目前航空貨運正在逐步進入全貨機的時代，天津機場全貨機的運營處于國內領先地位。此外，天津機場擁有3個一級貨站，具有先進的處理設施以及充足的貨物處理能力。
發展平臺優勢。2014年天津航空物流有限公司成立，作為平臺公司促進天津航空物流的發展。2015年10月，天津獲批成為跨境電商試點城市。天津機場跨境電商業務一直處于行業領先地位，有了政策的保障將呈現爆發式增長，帶動航空貨運發展。
2.2天津機場貨運發展劣勢分析
運力及集貨能力不足。天津機場沒有基地貨運航空公司入駐，沒有轉運中心，缺少大型國際物流服務提供商以及大型貨運公司，造成天津航空貨運市場引導能力不強，貨源流失現象嚴重。
交通及業務銜接不暢。天津航空物流區緊鄰外環線，白天外環線貨車限行，導致貨運區外面的貨源進不去，里面的貨物出不來，制約了整個產業鏈的發展。其次，機場三個一級貨站一字排開，而拼裝中心、轉關中心位于中間的國貨航貨站內，空間布局與業務組織不匹配，并且缺乏統一的信息服務平臺。
2.3天津機場貨運發展面臨的機遇分析
國家戰略疊加下的機遇。京津冀一體化戰略提出交通先行，《民航局關于推進京津冀民航協同發展的意見》提出天津機場大力發展航空物流。“一帶一路”戰略下，物流是不可忽視的生產力，天津將打造成服務“一帶一路”戰略的航空支點。自貿區戰略打開了天津機場面向世界的大門，促進天津機場建成北方國際物流中心，提升航空貨運資源配置能力。
快遞業蓬勃發展帶來的機遇。目前全球航空快遞的比例為14%，未來將成為航空貨運市場增長最快的板塊，而在美歐市場，快遞已成為當地航空貨運的最大業務。[3]2015年10月，國務院下發《關于促進快遞業發展的若干意見》，天津航空貨運將分享快遞業爆發式增長帶來的紅利。
2.4天津機場貨運發展面臨的挑戰分析
各地機場航空貨運發展帶來的挑戰。首都機場貨郵吞吐量占京津冀地區85%以上，近年來貨運設施不斷優化，并形成了臨空經濟核心區整合資源。北京新機場地跨京冀兩地，輻射京津冀三地，擁有諸多的政策優勢，與首都機場差異化經營，將會承擔更多的貨運功能。石家莊機場在京津冀機場群中定位為樞紐機場，積極發展航空快件集散及低成本航空，具有更多的機會分享快遞業發展的紅利。鄭州航空港經濟綜合實驗區上升為國家戰略，12年到14年，鄭州機場貨郵吞吐量保持40%以上的增速，在全國大型機場增速第一。依托西安西咸機場的西安國家航空城實驗區上升為國家級臨空經濟區，重點打造航空物流樞紐，建設空中絲綢之路起點。[4]
3.結論
從內部因素分析，天津機場貨運發展在區域影響力、尤其是國際影響力方面都會得到量變到質變的提升。在頂層設計可以得到滿足的前提下，作業層的實施將會成為阻礙其發展的瓶頸。在當前貨量尚不充分的情況下已初現端倪，當貨量逐漸趨于飽和的過程中，操作層將是保障供應鏈通暢的關鍵。從外部環境分析，在國家戰略層面下區域合作戰略給予天津的優勢并不明顯，自貿區戰略才是促進天津機場貨運發展的核心，通過先行先試的優勢，合理制定策略，將機遇轉變為優勢，以協同發展為目標面對競爭者。
（作者單位：中國民航大學）
參考文獻：
[1]張津君.京津一體化背景下天津機場航空貨運發展策略研究[J].港口經濟，2014，05：40-42.
[2]劉俊偉.天津機場航空貨運發展研究[J].空運商務，2014，02：29-32.
[關鍵詞] 航空物流；電子貨運；協作管理
[中圖分類號] F272.7 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02
1 引 言
物流行業在我國有著廣闊的市場空間，其發展運行都有著其他國家無法比擬的優勢。因此，我國的物流業是比較發達的。而對于物流的運輸形式，一直是以貨車或者是火車為主。火車托運，速度較快，安全性也較高。但是，隨著人們對于物流運輸的高效性要求越來越高，出現了航空物流行業，其對傳統的物流運輸帶來了一定影響。而隨著科技的不斷進步與發展，貨運的記錄方式開始有了更進一步的轉變。傳統的文件記錄方式逐步被電子貨運所取代，并在航空物流中也得到了較為廣泛的應用。
2 航空物流采用電子貨運的優勢解析
電子貨運是一種高科技貨運方式，采用全新的電子貨運方式，從而提高了物流的效率，減少了錯誤的發生率，并提高了物流檢索的機動性。那么，航空物流為何要采取電子貨運的方式，電子貨運對于物流行業而言有著怎樣的意義，其優勢又有哪些，以下是電子貨運的優勢：
（1）成本的降低是電子貨運比較直接的優勢。與傳統的文件記錄的方式相比，電子貨運無需紙張成本，因此降低了記錄成本。當然，電子貨運是采用計算機平臺進行的貨物交換記錄方式。能夠在很大程度上縮短貨物之間的運輸和交付時間。如果電子貨運方式被廣泛應用，將會大幅度降低成本，并節約貨運流程的整體時間。
（2）對于運輸環節的影響。電子貨運方式可以實現透明化的監控管理，對于貨主而言，可以減少其運輸的庫存。此外，對于電子貨運而言，其能夠最大限度地進行政策的兼容，從而使得一些職能機關實現全透明化的信息監控。
（3）綜上電子貨運的優勢進行疊加，從而在很大程度上提高了航空公司的貨運效率，并能夠幫助航空工業提供競爭市場，提高市場占有率。同時，電子貨運對于航空工業而言，實現了信息化的升級，并使得航空工業的整體水平有了很大的進步。
3 航空物流電子貨運的協作管理分析
對于航空物流的電子貨運方式，其在時間、成本以及效率上都有了很大的進步。從時間上分析，電子貨運更加快速，減少了在記錄方面以及信息更改上的時間浪費。從成本上分析，航空物流的成本一般都比較高，而電子貨運的方式雖然是采用了航空運輸。但是在記錄成本上有了很大的節約空間，從而降低了成本。最后在效率方面，電子貨運采用計算機平臺進行信息記錄，從而在信息的添加、修改、更新以及存儲方面都有了巨大的改善，從而提高了貨運效率。對于航空物流電子貨運的協作管理而言，有以下的方式與方法：
（1）確保物流管理的物主與接收方的協作管理。物主是物流的原始源頭，要協調好物主和接受者，實際上就是保證運輸途徑的準確性。航空物流與傳統物流的不同在于其目的地比較集中，物品轉移比較困難，一般都是直線型的物資運輸。
（2）保證管理人員對于電子貨運的協作性。電子貨運雖然有著諸多優勢，但是對于信息的整合與管理而言，仍然需要在信息的整合方面進行協作式管理。電子貨運的寫作管理體現在信息的交互過程中，對接的人員能夠將信息完整無誤地進行對接與交換，從而保證在物資流通的過程中，不會出現信息的錯誤，從而造成物資的意外轉移。同時，對于物資的轉運人員之間，需要建立完善的信息庫，將每個環節的運輸狀態進行實時更新與監控，從而保證物資在轉運的過程中，能夠有最快最準確的信息進行顯示。比如在物品出庫以及轉移，達到某個站點的時候，用戶都可以通過網上查詢的方式進行物流的實時跟蹤。目前，這一貨運方式受到了廣大用戶的認可，并在一定程度上提高了物流的形象標準。
（3）管理者之間的協作關系。管理者負責對物資的監管與查收，保證物資能夠在不損壞的情況下，實現正常順利的物資轉移。對于航空物流而言，其存在這樣的概率相對較小。因此，對于管理者而言，以協作為主。
4 結 語
從我國的物流行業分析，物流的發展是非常有潛力的。對于航空物流而言，其處在一種高新發展的階段，對于存在的問題還亟待解決。航空物流通過航空工業進行物資轉移，在運輸效率以及運輸安全性上都有著非常大的提高。隨著人們對于物流行業的高要求，快速、高效、便捷是未來物流行業發展的趨勢。因此，需要航空物流結合電子貨運的方式，在進行貨運管理的時候，注意物流轉移的協作管理。尤其是信息的對接以及物資的轉移，都需要良好的協作方式，才能達到快速高效運輸的目的。因此，從其協作管理的角度分析，最為重要的航空物流管理在于能夠提高物流效率，并通過電子貨運的方式節約開支，實現更加高效化的物流系統。
主要參考文獻
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關鍵字：航空貨運；收益管理；存在問題；解決措施
中圖分類號：G71 文獻標識碼：A 文章編號：1003-2851（2012）04-0252-02
航空業的放松管制在美國出現后，航空公司增加，市場競爭加劇，行業結構改變。要想在這樣的環境下立于不敗之地，實非易事。在越發激烈的航空貨運市場競爭中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運方面的收益管理作為企業的長期發展戰略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領域才剛剛起步。如何在國內市場搶得先機，打造航空業領先的貨運收益管理系統，從而提高競爭地位，是各家航空公司亟須解決的問題。
國內外已有部分學者對航空貨運收益管理進行了相應的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競爭市場下，使用收益管理的航空公司會增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時間靈活性出發，描述了客運收益管理同貨運收益管理的不同之處，并提出了貨運收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內外市場的差異，國外的收益管理理論及應用不能直接使用于我國的實際情況。在我國，航空收益管理引入時間比較短，有關航空貨運收益管理的研究相對較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實施貨運銷售收益管理的邏輯模型，指出有關航空貨運收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個方面。宋紹峰[4]針對我國航空貨運業的運作實情，分析收益管理技術在貨運業的應用，通過與我國客運收益管理技術的比較，總結出航空貨運收益管理的獨特性與復雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結合我國航空貨運業自身的特點，給出航空貨運收益管理實施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應的解決措施。
一、航空貨運收益管理概述
收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優的價格把產品出售給經過細分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運收益管理可以定義為在合適的時機將合適的貨運產品（貨運艙位和貨運服務）以合適的價格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時，使其資源（運力）額效用最大，從而優化航空公司的收益[5]。
1.航空貨運特點
長期以來，航空貨運收益管理都是建立在客運收益管理的基礎上發展起來的。但是貨運有著自身的特點，使得其運作模式不能照搬現有客運的運作模式。下面列出了航空貨運的主要特點，并與客運進行比較，突出其自身特點，為合理利用資源以進行收益管理打下基礎。
（1）產品的易逝性
航空貨運產品具有明顯的時效性，只能在某一時間段提供，過后產品就永遠失去價值。這種產品不能被儲存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。
（2）容量的不確定性
客運收益管理是對固定并且數目已知的座位進行控制。而國內航空貨運業多使用客機的腹部空間來運輸貨物，因此在貨運收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機的有效載荷、腹部空間以及預期登機乘客和他們的行李數量。除了預期登機乘客的數量是可變的，有效載荷也是一個變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機坪重量等。
（3）貨物的多維性
在航空客運業，飛機能夠提供的座位數量一般是固定的。而對于航空貨運，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對低密度貨物進行訂艙時，可能對貨艙裝運、貨物的重量是符合運輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時，貨物的重量和體積都符合貨艙運輸要求，但是由于它們自身的形狀不規則，到時沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進行容量預測時必須將重量、體積以及位置進行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數據來建立標準的重量—體積關系或者密度值來進行預測。
（4）運輸方式的靈活性
在航空客運里，運輸的對象就是旅客，他們對于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運中顧客并不參與運輸過程，而是將其貨物交由承運人運輸，通常情況下顧客只關心貨物是否能按時、保質、保量送至指定地點，而不關心是否直達或中轉。因此，在貨物運輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運輸方式有了更大的靈活性。
（5）運力分配的多樣性
對于大多數承運人而言，對空間容量的分配是貨運收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計劃一樣，航空貨運業也會有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預留空間，這部分空間一般不對外銷售。此種策略就是需要決策支持系統來識別該航班的需求情況，從而設立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎上也為臨時隨機貨物的到來提供一定運輸艙位。
2.貨運收益管理實施內容
收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產品賣出，因此在接受一個可以帶來一定收益的預訂需求和等待一個不知是否會到達的更有利可圖的預訂請求之間必須做出合理的權衡。航空貨運收益管理可以構建出三個模塊的結構模型，三個模塊包括需求預測、航線控制、運力分配。
（1）需求預測
收益管理只有對市場需求進行細分，才能實現將合適的產品賣給合適的顧客，因而進行艙位需求量預測是貨運收益管理的第一步。這就需要根據貨物的重量、體積、品種和價值、貨主的到達時間、貨物運輸起始地和目的地、運輸時效性等方面來進行細分，通過這些影響因素來進行艙位預測。
（2）航線控制
從航空公司運作實踐來看，航線調度問題可以分成三個層面：戰略層、戰術層和操作層。戰略層的研究包括航線網絡設計、航線聯營規模的確定等，即航空公司結合往年各地域貨物需求數據，在對未來國際經貿的發展趨勢進行分析的基礎上，對市場需求量的宏觀變動進行預測，同時根據現有航線網絡和運營情況，開發新航線或者同其他航空公司協調實現聯營，從而改善航線網絡運輸狀況。戰術層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運送成本最低為目標，考慮貨主對時間的敏感度，制定出合適的運輸路線，并提供低于公布運價的折扣運費作為優惠手段吸引貨主訂艙。
（3）運力分配
航空貨運艙位分配問題的目標：從長期或戰略層面講，應實現合理分配長期艙位銷售合同的數量以處理好同貨運商、大貨主關系的目標；從短期或戰術層面講，應通過控制短期艙位預定以承運邊際貢獻率較高的貨物從而取得最大化收益。
運力分配模型包括三個組成部分：動態定價、艙位分配以及超售。動態定價就是在飛機運力能力確定的情況下，動態控制運輸費率等級，使得航班所承載的貨物數量與其運輸費率乘積實現最大化；在制定好運價后，在航班起飛前，將艙位預留給能為航班收益做出最大貢獻的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時登機而造成的空艙損失，超售的出現恰巧能完成這項任務。超售、艙位分配和動態定價相互聯系，相互影響，它們操作性能的優劣程度對貨運收益管理的效率有直接的影響。
二、航空貨運收益管理現存問題及改進措施
因我國航空貨運收益管理處于起步階段，在實際運作中，難免存在一些問題，使航空貨運業收益受到影響。在此，本文總結了以下幾個方面，同時給出相應改進措施。
1.維持客戶關系，積極開拓市場
航空貨運業中的貨主不僅僅是定期托運特定品名貨物的貨主，還有托運行李的旅客。正確處理二者的關系對航空公司收益有著至關重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運的大額訂單，由此可見，客戶關系在航空貨運業中有著不可替代的地位。維持大客戶的關系，同時發展新的貨運是航空公司維持貨運發展的根本保障。
2.航空貨價調整滯后
航空業的放松管制首先在美國出現后，市場競爭隨之加劇。票價競爭是航空公司競爭的主要表現，我國現階段，航空貨運運價調整仍處于被動狀態，運價調整不及時，不能準確反映市場供求關系的變化，這樣就會造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應主動調查市場情況并細分市場，及時收集數據，不斷校準和修正各個模型的預測結果，采用動態定價方式，制定多級價格策略，從而化被動為主動，以實現收益最大化。
3.飛機配載、裝載及減載中存在的問題
航空市場部決定貨運的配載，貨運部收到配載單后，調出相應貨物，并進行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發揮，從而影響航班收益。
安全性是飛機飛行的重中之重。在我國航空貨運利用客機腹艙的情況下，特殊情況發生，需要飛機減載飛行時，在保證客運的運輸條件下，減少貨運的運輸量，從而達到減輕飛機重量的目的。這就要求航空貨運部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數量，又可以維持與大客戶的關系。其次，在減載情況發生后，應采取適當的措施補救，給予貨主一定的補償，詳細說明情況，可在以后的合作中給以適當優惠。在此之間，可以靈活運用收益管理手段，使得收益損失最小。
三、展望
中國航空貨運市場增長勢頭強勁，但航空貨運業的競爭也日益激烈。國際航空貨運的巨頭們紛紛在中國開拓其市場，要想在這場競爭中取得競爭優勢，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競爭的實力。航空貨運收益管理給航空貨運業帶來了新的管理觀念和方法，在實際運作中，結合管理經驗，運用科學先進方法以及對市場動向的準確及時分析，都使得我國航空貨運業越發成熟，為航空貨運業未來的高速發展和增加收益帶來了很大的幫助。
參考文獻
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關鍵詞：長三角 航空貨運 戰略思考
1長三角航空貨運發展的SWOT分析
1.1優勢（strength）
世界范圍內大型企業以及大型物流企業在長三角強勢進駐。近年來，大量的全球500強企業紛紛入駐長三角，國外的大型物流企業也瞄準這塊區域的巨大商機；長三角優越的地理條件和發達的交通基礎設施，包括了江浙滬三省市16個一、二線城市，經在發展以上海浦東機場為主、虹橋機場為輔的組合型亞太地區航空樞紐港，與上海、寧波、南京等港口組建的港口群以及密集的長三角公路運輸網絡構成海陸空三維運輸網。
1.2劣勢（weakness）
區域內多城市管理不統一，長三角涉及江浙滬兩省一市，三者在行政管理體制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之間必然是存在著差異性的；未建立行之有效的航空貨運信息平臺，區域內各區縣信息化水平發展不一致是導致長三角未能形成有效信息平臺的重要原因。另一方面，當發展水平一致時，還必須保證標準使用的統一化，這對權限分散、多頭管理的長三角來說，也是阻礙信息平臺互聯互通的因素。
1.3機會（opportunity）
政府高度重視長三角區域發展，從“十一五”到“十二五”，政府給予的極高重視使得長三角擁有能夠在全國范圍內、乃至世界范圍內爭取到更多、更好的貿易機會；航空貨運在長三角區域內的旺盛需求，經濟總量水平越高，發展速度越快，對于產品的流通要求就越高；吸取外資在長三角的管理經驗和經營理念，當將國內外的管理經驗和經營理念互相融合時，長三角的航空貨運勢必更具有國際競爭力。
1.4威脅（threats）
國外大型物流企業的進駐將加大航空貨運的競爭，面對國外成熟、先進的國際貨運運作模式，國內多家企業紛紛采取外包形式，對國內物流企業發展造成一定困擾；其他運輸方式對于航空運輸的強大競爭力，價格低廉的公路運輸或水路運輸依然是最符合輕工業利潤模式的選擇；航空貨運領域內各企業間激烈競爭。航空貨運領域內不僅僅是物流企業，還有各大航空公司參與其中，使得競爭更為激烈。
2長三角航空貨運未來發展戰略思考
2.1戰略選擇
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角的現代服務業、先進制造業和戰略新興產業為其帶來了豐富的航空貨運資源，需要長三角機場群共同運載。而實現機場群的聯營，需要各機場的合理定位，才能夠在實踐中有效實現互補，取得合作雙贏。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。根據整個長三角的區域規劃、市場需求、產業布局、產品走向、資源環境和交通條件等因素，應重點發展由上海、無錫和寧波為中心的航空貨運區域，建設南北運輸通道、向西輻射航空貨運通道和面向東面的航空貨運進出口通道。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。對于我國的航空運輸企業而言，聯盟合作形成一體化的服務是比較理想的選擇。不僅是國內航空企業的聯盟，更應該著力于與國外航空企業的合作。同時，利用伙伴關系相互享用各自基礎設施、信息甚至是市場經驗等寶貴資源以降低成本、增大協同效應。
2.2戰略實施
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角機場群需要有正確合理的競爭定位，使各機場通過錯位互補發展來提升長三角機場群的整體競爭力。無論從資源的稀缺性還是培育機場的可持續發展，如此的競爭定位都是非常有必要的。
長三角構建的航空貨運網絡仍需以上海的兩個機場為中心，無錫、寧波、南京和杭州形成包圍輻射帶為上海補充載運能力，其他空港揚長避短發揮優勢來發展各自的航空貨運市場。江浙兩省的機場應將定位成上海國際航空樞紐的分撥中心，通過陸上運輸方式與之形成聯營，對大量貨物進行二次分撥。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。無錫、寧波、南京和杭州四個省市作為上海航空貨運的輻射帶，連帶上海應建設成為長三角航空貨運的節點城市。在這些節點城市中，有針對性的航空貨運專區，促進產業集聚，提高城市的航空貨運服務水平，帶動輻射帶周邊輻射區域的航空貨運發展，將長三角的航空貨運擴大到全國性、區域性和地方性的三級節點城市網絡，使得大中小城市的航空貨運能夠得到協調發展。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。著重發展陸空聯運，推行大規模集裝箱運輸，實現“D to D”，是促進航空貨運產業發展的可行之路。利用長三角龐大的交通網絡，可使長三角地區形成“三小時都市圈”。有了三小時作為保障，加強和相關操作單位的協調溝通，縮短交接時間，力求操作時間合理化。
3結束語
長三角經濟圈作為我國三大經濟圈之首，經濟總量位居第一，亦是全國范圍內經濟最活躍、最發達也最具國際競爭力的區域。長三角區域聯動發展腳步逐漸加快，而同區域內制造業的同步加速使得長三角區域航空貨運成為了聯動發展的一個重要環節。事實上，長三角在扮演重要角色的同時，在區域物流的建設上還存在著很多問題和約束，這阻礙了區域的整體發展速度。若能夠揚長避短，抓住機遇規避風險，那么長三角地區一定能夠發揮它的巨大潛能，躍上新的平臺。
參考文獻：
[1]張璐.黑河發展港口物流業的SWOT分析及應對策略[J].經濟廣場，2011， （1）：24-25.
【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.
【關鍵詞】航空物流園區，規劃，建設規模，典型案例分析法
【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis
1引言
物流園區的功能和空間布局決定了物流園區的規模一般較大，否則就無法承載設施集中和服務企業集中的重荷。此外，由于物流園區的功能和服務對象、區域的物流服務需求存在較大差異，使得物流園區在規模上也相差較大。從總體上看國外物流園區用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運服務的航空物流園區的建設規模，國內外更是鮮有計算標準。本文對此進行了一些研究探討，對同類項目具有一定的參考價值。
2物流園區建設規模確定原則
一、與區域社會經濟發展相適應的原則
物流園區規模確定以客觀分析物流現狀和未來發展趨勢為依據，同城市和區域經濟發展相適應。用社會各行業的統計數據，對物流現狀和未來發展進行定量、定性分析和預測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結構有客觀的認識，從而為確定物流園區規模提供可靠依據。
二、與市場需求相協調的原則
市場需求的大小直接決定了物流園區的規模。通過對需求層次和結構進行分析，確定相應類別的功能設施及規模。
三、內部和外部系統性原則
物流園區規模的確定要堅持對內部的功能區進行合理的系統化布局，在流線合理的前提下結構緊湊，減少用地占用；同時根據服務的經濟區域內運輸、配送距離、產品結構和貨物種類所決定物流園區和物流（配送）中心的總數來確定最佳的每個物流園區的規模。
四、適度超前原則
物流園區屬城市或區域內基礎設施，一旦建成則很難變動，因此應具有適當的超前性
3 物流園區設施規模確定
物流園區規模確定的程序是一個動態的過程，即經過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結合，充分考慮各方因素，最終得出結果。
3.1 社會經濟分析與業務量預測
通過廣泛收集區域（城市）內物流相關行業的基礎資料，結合社會經濟發展總體規劃，分析現階段物流各相關行業的經濟特點，預測各物流功能要素未來發展狀況，并按照對物流處理過程的特性（運輸、配送、倉儲、流通加工過程的共性和個性）分類，從不同角度把握物流發展趨勢和分布特點。
以虹橋航空物流園區為例，建設虹橋航空物流園區對于物流組織管理節點進行相對集中建設與發展，依托相關物流服務設施從而降低物流成本、提高物流運作效率，帶動區域經濟發展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環境的種種不利影響以及促進城市用地結構調整都有著積極的作用。
對于虹橋航空物流園區的業務量預測，根據物流園區的功能定位――主要基于西貨運區的貨運業務，物流園區的主要業務將是對虹橋機場西貨運區的貨運業務進行配套服務。虹橋機場在2015年貨郵吞吐量將達到100萬噸，西貨運區處理量將達到80萬噸。虹橋航空物流園區的業務量目標應當與西貨運區的業務量相匹配，以滿足西貨運區發展的需要，產生巨大的社會效益和經濟效益。
3.2 功能設計與戰略定位
根據城市或經濟區域物流現狀及未來發展趨勢的預測分析結果，結合具體進入園區的企業及服務對象企業對物流服務的客觀要求，設計物流園區的具體功能，劃分物流園區內部不同功能分區；根據功能設計的內容和要求，研究物流園區發展戰略定位、園區業務經營定位等。
虹橋航空物流園區的功能定位主要基于虹橋西貨運區的貨運業務。結合虹橋機場西貨運區的戰略發展目標，參照國內外航空貨運的發展趨勢，本物流園區的功能定位如下：對內、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉、裝卸、倉儲、配載等綜合服務；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區客戶供應鏈一體化管理的實現等現代化物流增值服務；提供集貨主、貨運、航空公司、機場等為一體的航空貨運一體化服務；覆蓋全國、亞太地區乃至連接全球的物流商務平臺，提供網上電子交易、通關、、保險、銀行支付、信息反饋等服務功能。
3.3 規模初算
通過對未來發展預測中不同特性物流量分解，結合功能設計要求，參考國內外物流園區的工程案例及數據指標，運用典型案例分析法，初步計算各功能區的使用面積和建筑面積。
（1）歐洲物流園區的統計數據
通過統計數據可以看出，不論園區面積的規模大小如何，其入駐企業（物流企業）面積占園區總面積的比例均為50%左右。
表1物流園區建設發展指標
（2）中國三大機場的統計數據
通過對北京首都國際機場大通關基地、上海浦東國際機場貨運設施（不包含西貨運區）、深圳寶安國際機場三大具有代表性機場的相關貨運設施規模面積進行數據歸納統計，可以看出以機場貨運站的面積為基準，貨運倉庫的面積約為貨運站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運站面積的0.3~0.4倍。
表2中國三大機場貨運設施面積統計表
（3）國內物流園區工程實例
工程實例之一――首都機場航空貨運大通關基地
首都機場航空貨運大通關基地是對機場擴建范圍內的貨運用地，以及順平路以南、機場擴建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內的用地開發建設而成的首都機場物流園區。該物流園區占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。
工程實例之二――北京星光國際物流園區：
北京星光國際物流園位于首都國際機場北側，西距市區15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運樞紐型物流園區。該物流園區占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.
綜上分析，參照國內外的一些統計數據及工程案例，結合虹橋機場西貨運區的發展規劃，2015年貨郵吞吐量達到80萬噸，屆時航空貨運站面積約為10萬，貨運站與貨運倉庫面積比按照1：1.5，貨運站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區物流設施建筑面積約為18.5萬。物流設施建筑面積占園區物流企業占地面積按40%，園區物流企業占地面積占物流園區總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區總占地面積約為46.25萬。
3.4 方案設計與規模確定
在功能設計的基礎上結合規模初算結果，為物流園區正常運轉設計合理的內部工藝流程；然后在工藝流程的指導下合理布局各功能區域的基本位置、建筑工程方案及作業空間布置等。
