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第1篇

[關(guān)鍵詞]流通模式;物流;電子商務(wù)

一、引言

在金融海嘯的背景下,中國及全球鋼材嚴(yán)重供大于求,幾個主要的國外鋼材生產(chǎn)輸出國也面臨著需求萎縮、貨幣貶值等經(jīng)濟(jì)危機(jī),導(dǎo)致一段時間以來的鋼材行情價(jià)格看跌。鋼鐵流通市場的發(fā)展,越來越需要高科技、高集約、完善配套、大規(guī)模的鋼鐵流通服務(wù)企業(yè)服務(wù)于市場,促進(jìn)流通市場的產(chǎn)業(yè)升級和降低鋼鐵的流通成本。而歐浦鋼網(wǎng)的電子交易合同則能為企業(yè)規(guī)避和降低市場風(fēng)險(xiǎn),提前鎖定利潤等方面提供了全新的交易渠道和盈利空間,充分體現(xiàn)出現(xiàn)代物流與電子商務(wù)相結(jié)合所帶來的價(jià)值。

二、以歐浦鋼網(wǎng)為例,探索中國鋼鐵流通業(yè)的現(xiàn)狀

1、 歐浦鋼網(wǎng)流通模式

廣東歐浦鋼鐵物流股份有限公司(以下簡稱歐浦公司)借助電子商務(wù)交易平臺,使倉儲、加工、配送、運(yùn)輸?shù)任锪鳂I(yè)務(wù)迅猛增長,還新開發(fā)了銀行服務(wù)、公共保稅等新項(xiàng)目,整個公司運(yùn)營體系都通過網(wǎng)絡(luò)得到了良好有序的運(yùn)行。歐浦公司自創(chuàng)立以來,經(jīng)過近幾年的不懈努力,已經(jīng)發(fā)展成為集倉儲、加工配送、公共保稅、電子商務(wù)、運(yùn)輸及電子信息服務(wù)等多元化、跨地區(qū)經(jīng)營的大型第三方鋼鐵物流與電子商務(wù)企業(yè),也成為廣東省內(nèi)鋼鐵物流行業(yè)企業(yè)信息化發(fā)展較快的企業(yè)之一。

目前,歐浦鋼網(wǎng)擁有兩大交易模式(電子合同交易、現(xiàn)貨交易)+六大實(shí)體配套(信息、倉儲、加工、運(yùn)輸、金融質(zhì)押、公共保稅)以及海量權(quán)威信息,構(gòu)成歐浦鋼網(wǎng)領(lǐng)先同行的獨(dú)特優(yōu)勢。歐浦鋼網(wǎng)擁有可靠的安全密鑰系統(tǒng)、自助辦單系統(tǒng)和銀行資金監(jiān)管系統(tǒng),可確保交易方便快捷、安全無憂。通過歐浦鋼網(wǎng)在全國各地設(shè)立的交收倉庫,客戶可以盡享降低交易成本、縮短流通環(huán)節(jié)、解決融資難題等實(shí)在效益。歐浦鋼網(wǎng)“以信息為翼,以物流為本”經(jīng)營戰(zhàn)略的成功,給我們帶來了新的發(fā)展理念。

2、歐浦鋼網(wǎng)與傳統(tǒng)企業(yè)創(chuàng)新處之比較

(1)創(chuàng)新發(fā)展理念,促使鋼鐵市場從傳統(tǒng)交易向現(xiàn)代物流模式的跨越。

歐浦公司從成立到試運(yùn)行到穩(wěn)步發(fā)展,成功運(yùn)用了“現(xiàn)代物流與電子商務(wù)”相結(jié)合的經(jīng)營理念,利用電子信息技術(shù)來解決問題、降低成本、增加價(jià)值和創(chuàng)造商機(jī)的商務(wù)活動。這一創(chuàng)新的電子商務(wù)模式成功的與現(xiàn)代物流相結(jié)合,不但改變了人們對傳統(tǒng)鋼鐵市場的印象,而且也促使鋼鐵市場從傳統(tǒng)交易向現(xiàn)代物流模式的跨越。

(2)創(chuàng)新交易模式,實(shí)現(xiàn)了鋼鐵物流與電子商務(wù)的完美結(jié)合。

歐浦鋼網(wǎng)擁有兩大交易模式――電子合同交易和現(xiàn)貨交易。運(yùn)用電子商務(wù)新型交易模式變革傳統(tǒng)鋼材市場落后的交易模式,讓商戶降低交易成本和規(guī)避市場風(fēng)險(xiǎn),利用遍布全國的交易網(wǎng)絡(luò)以及新型的服務(wù)體系極大地節(jié)省了物流成本。它積極引入的這兩種創(chuàng)新技術(shù)手段變革傳統(tǒng)銷售模式成為歐浦公司戰(zhàn)勝寒冬至關(guān)重要的突圍之路,并推動鋼鐵貿(mào)易向集約化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的新臺階邁進(jìn)。通過成功實(shí)踐和完善運(yùn)行,成功得到了國內(nèi)鋼廠、同行、貿(mào)易商的高度贊同,快速推動了業(yè)務(wù)增長。

(3)創(chuàng)新管理制度,加快了公司管理現(xiàn)代化的發(fā)展。

歐浦公司經(jīng)常組織管理人員出國考察和培訓(xùn),學(xué)習(xí)國外新的管理模式,通過公司管理層的共同努力和建設(shè)下,結(jié)合歐浦公司內(nèi)部實(shí)際情況,把內(nèi)部工作流程作系統(tǒng)化管理,有專業(yè)的財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)、人事管理系統(tǒng)、OA系統(tǒng)等,使公司管理現(xiàn)代化與電子商務(wù)相輔相承,共同發(fā)展 。歐浦公司著重內(nèi)部規(guī)范管理,多年來除了靠管理人員的共同管理外,還聘請專業(yè)的管理咨詢公司對公司內(nèi)部的管理制度、流程進(jìn)行評估,使公司各方面制度更合理化,管理更有效化。

(4)創(chuàng)新質(zhì)押模式,解決了中小企業(yè)融資困難問題。

歐浦公司自2003年辦理銀行監(jiān)督服務(wù)以來,就以服務(wù)銀行、服務(wù)企業(yè)為宗旨,努力成為銀行和企業(yè)溝通的紐帶,致力于做到對銀行負(fù)責(zé)、讓企業(yè)滿意,努力創(chuàng)造三方共贏的局面。為了將的電子商務(wù)與銀行的融資業(yè)務(wù)緊密結(jié)合,歐浦公司推出了“訂貨易”鋼材現(xiàn)貨交易方式,通過“歐浦鋼網(wǎng)”的“訂貨易”系統(tǒng),網(wǎng)上的會員可以通過歐浦公司擔(dān)保融資,用30%的貨款就可以購買全額的貨物,解決企業(yè)“融資難”的問題,為中小企業(yè)在競爭中創(chuàng)造有利的條件。

三、歐浦鋼網(wǎng)的成功運(yùn)作對于我國中小企業(yè)的啟迪意義

鋼鐵電子商務(wù)的發(fā)展,使鋼鐵貿(mào)易更加靈活和適應(yīng)市場的要求,能夠在更短的時間內(nèi)調(diào)整鋼鐵產(chǎn)品的加工與配送,使鋼鐵供應(yīng)鏈上的各個環(huán)節(jié)能發(fā)揮更大的效益。歐浦鋼網(wǎng)利用“以信息為翼,以物流為本”經(jīng)營戰(zhàn)略,結(jié)合現(xiàn)代物流與電子商務(wù)有機(jī)結(jié)合的物流模式,對于提升我國廣大中小企業(yè)的核心競爭力和創(chuàng)新能力,具有重要的啟迪意義:

1.現(xiàn)代物流與電子商務(wù)有機(jī)結(jié)合的商業(yè)模式,有利于為相關(guān)行業(yè)提供多渠道、多層次的服務(wù).

歐浦公司建立以來,結(jié)合現(xiàn)代物流與電子商務(wù)有機(jī)結(jié)合的商業(yè)模式,在各管理人員的共同努力下,各項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)營情況良好。在國際金融危機(jī)的沖擊下,廣東省大多數(shù)企業(yè)業(yè)務(wù)下滑,而歐浦公司08、09年經(jīng)濟(jì)效益仍對比07年有顯著的增長。同時,通過歐浦鋼網(wǎng)電子交易平臺的建設(shè),為鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)、鋼鐵營銷企業(yè)和相關(guān)應(yīng)用行業(yè)如建筑、機(jī)械制造、石油化工等行業(yè)提供了多渠道、多層次的第三方電子商務(wù)與物流服務(wù),搭起一座溝通協(xié)作的信息與交易橋梁。歐浦鋼網(wǎng)在鋼鐵專業(yè)第三方電子商務(wù)與物流行業(yè)中處于領(lǐng)先地位,它更好地發(fā)揮和鞏固了其在電子商務(wù)與物流配送方面的實(shí)施示范帶動作用,進(jìn)一步推動了自身的建設(shè)發(fā)展。

2.行業(yè)和區(qū)域電子商務(wù)的發(fā)展,有利于推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

通過歐浦鋼網(wǎng)的建設(shè),帶動了行業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,促進(jìn)了企業(yè)電子信息化應(yīng)用水平的提升,有效地提高流通領(lǐng)域貿(mào)易效率,提高了企業(yè)的創(chuàng)新能力和競爭能力,從而進(jìn)一步推動了社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

3.探索行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),有利于提升區(qū)域產(chǎn)業(yè)水平

通過平臺的建設(shè),進(jìn)一步加強(qiáng)了信息接入體系、網(wǎng)上支付體系、安裝認(rèn)證體系、貯存體系、加工體系與物流配送體系等電子商務(wù)配套環(huán)境建設(shè)。歐浦鋼網(wǎng)的成功,充分說明了現(xiàn)代物流與電子商務(wù)有機(jī)結(jié)合的商業(yè)模式可以達(dá)到整合物流資源,培育專業(yè)第三方物流企業(yè)的目的,也是推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個很好的方法和途徑。通過物流基地的整合,大量的第三方物流企業(yè)、貿(mào)易企業(yè)、加工企業(yè)在同一電子平臺集聚,通過平臺運(yùn)營商的規(guī)范引導(dǎo)和管理服務(wù),不斷地相互學(xué)習(xí)、相互競爭、相互合作,逐步提升專業(yè)化、一體化服務(wù)水平,最終從整體上提升了區(qū)域的物流經(jīng)營和服務(wù)水平。

四、中國鋼鐵流通模式發(fā)展探索

1. 利用供應(yīng)鏈原理。即把供應(yīng)商、生產(chǎn)商、物流商、金融商、批發(fā)商結(jié)成聯(lián)盟。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫講過,今后不存在企業(yè)與企業(yè)之間的競爭,存在的只是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭,這給我們描繪了今后全球經(jīng)濟(jì)的格局,這種企業(yè)之間的供應(yīng)鏈與國家之間區(qū)域合作一樣都是不可阻擋的。企業(yè)之間的聯(lián)盟、供應(yīng)鏈也是不可阻擋的。

2. 用新的流通方式改造傳統(tǒng)流通方式。主要的四種形態(tài):一是電子商務(wù)。中國的鋼材品種許多質(zhì)量逐步趨向穩(wěn)定,加上中國信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展極快,現(xiàn)代物流也正在方興未艾,所以要加快鋼材網(wǎng)上交易的發(fā)展,這既是銷售方式的一種革命,有非常好的發(fā)展前景。二是,現(xiàn)代物流。在鋼材產(chǎn)能過剩狀態(tài)下,是啟動現(xiàn)代物流的最好時機(jī),鋼廠要考慮生產(chǎn)過程中物流成本下降,流通企業(yè)也要考慮銷售過程中物流成本的下降,是生產(chǎn)企業(yè)、物流企業(yè)與物流提供商最佳的結(jié)合時期。三是傭金。我們希望大批發(fā)商成為傭金商,傭金發(fā)展取決于信譽(yù)體系的推進(jìn),取決于信貸的標(biāo)準(zhǔn)化,取決于銀行的進(jìn)入。四是連鎖經(jīng)營。鋼材銷售可以在全國建立網(wǎng)絡(luò)中心,實(shí)行連鎖,連鎖企業(yè)可以自營,可以加盟,以達(dá)到大批量集中采購?，F(xiàn)在不一定是生活必需品可以連鎖,鋼材同樣可以使用一些連鎖方式,可以達(dá)到集中采購的目的。

3. 合作互助,打造多贏局面?，F(xiàn)代企業(yè),無論是哪個行業(yè),都很難把自己孤立開來,企業(yè)總是在與各種不同的利益同盟者打交道。從供應(yīng)商,分銷商,到消費(fèi)者,甚至是競爭對手,企業(yè)都應(yīng)該與其合作互助,打造多贏局面。

4. 充分結(jié)合整合營銷溝通,打造品牌建設(shè)。整合營銷理論能夠指導(dǎo)物流企業(yè)服務(wù)品牌建設(shè),通過客戶忠誠度的維護(hù)和提高、實(shí)行一站式服務(wù)、構(gòu)筑營銷戰(zhàn)略聯(lián)盟等方法,把企業(yè)降低成本和獲得高額回報(bào)與營銷策劃公司所發(fā)揮的作用聯(lián)系在一起。因此,不難看出,有效的整合營銷傳播已經(jīng)成為中國鋼鐵流通業(yè)降低企業(yè)成本的頭等大事。

參考文獻(xiàn):

[1]中田安彥 著,劉志榮 譯. 經(jīng)營永無止境:流通零售業(yè)中的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)營理論。遼寧科學(xué)技術(shù)出版社.2008-01

[2]馬遠(yuǎn)哲. 電子商務(wù)讓鋼鐵供應(yīng)鏈更高效[N].現(xiàn)代物流報(bào).2008-1-17.

第2篇

有著“第三利潤源泉” 的現(xiàn)代物流是在2O 世紀(jì)70年代末引入中國的，90年代中期我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展達(dá)到一定程度，特別是電子商務(wù)的出現(xiàn)與發(fā)展，把物流推向一個嶄新的發(fā)展階段，形成了自9O年代末以來不斷升溫的“物流熱”。擁有良好的物流體系不但可以為企業(yè)降低成本、提高市場競爭力，同時還會優(yōu)化整個社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進(jìn)資源的合理配置，這已成為各方共識。

2O世紀(jì)以來，石油已經(jīng)成為各國的重要原料、主要能源和戰(zhàn)略物資。中國加入WTO后，已在2005年初開放成品油零售市場，將在2007 年初開放成品油批發(fā)市場。多年來我國石油銷售企業(yè)物流量大，物流費(fèi)用驚人，如何發(fā)展現(xiàn)代物流、降低物流費(fèi)用，抵御洶涌而來的外資石油銷售企業(yè)，已成為我國石油銷售企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益、爭取市場競爭優(yōu)勢所必須研究的重要課題。筆者在中國石油銷售企業(yè)從事物流管理工作，根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)與體會，運(yùn)用SWOT分析方法，對我國石油銷售企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流所具有的內(nèi)部優(yōu)勢和劣勢、面臨的外部機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行分析，希冀能夠?qū)Υ罅Πl(fā)展現(xiàn)代物流、提高整個行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益有所裨益。目前，國內(nèi)的石油市場主要是由中國石油和中國石化兩大集團(tuán)控制，因此，本文所做的相應(yīng)分析主要針對兩大集團(tuán)的銷售公司。

二、石油銷售企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的SWOT分析

SWOT分析是指對企業(yè)內(nèi)外部條件的各方面內(nèi)容進(jìn)行歸納和概括，分析企業(yè)自身的優(yōu)勢和劣勢、面臨的機(jī)會和威脅，將排列與考慮的各種因素相互匹配加以組合，得出可選擇對策的戰(zhàn)略分析法，如表1所示。

石油，化工-[飛諾網(wǎng)FENO.CN]

(一)優(yōu)勢分析

1．具有很高的品牌知名度。品牌體現(xiàn)了一個企業(yè)的素質(zhì)、信譽(yù)和形象，也是企業(yè)的一筆難以準(zhǔn)確估計(jì)其價(jià)值的巨大無形資產(chǎn)。“中國石油”、“中國石化”這兩個響亮的品牌名字，在中國消費(fèi)者心目中已經(jīng)具有一定的地位和良好的形象。高附加的品牌效應(yīng)不僅使兩大集團(tuán)在市場上吸引了人們更多的注意力，直接影響或改變了消費(fèi)者的購買決策，同時也有利于其加強(qiáng)對特約經(jīng)銷商進(jìn)行管理，使產(chǎn)品分銷渠道更加暢通，促進(jìn)市場更加有序競爭。

目前，在供應(yīng)鏈的終端——加油站，兩大集團(tuán)公司已經(jīng)表現(xiàn)出很強(qiáng)的品牌效應(yīng)。在各自的轄區(qū)內(nèi)，無論走進(jìn)哪座城市，無論行駛在哪條交通干道，都能看到標(biāo)識統(tǒng)一的“中國石油”、“中國石化” 的加油站，充分彰顯了其良好形象，同時也產(chǎn)生了一定的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，統(tǒng)一形象后，加油站的加油量平均增加了20％以上。同時，社會加油站的經(jīng)營者受到強(qiáng)大的品牌效應(yīng)的吸引，紛紛以不同方式加入到兩大集團(tuán)的隊(duì)伍中來。特許經(jīng)營加油站的數(shù)量明顯增多，目前已占兩大集團(tuán)加油站總數(shù)的10％以上，兩大集團(tuán)對于終端的控制能力也有了進(jìn)一步的提高。目前，兩大集團(tuán)已經(jīng)從品牌標(biāo)識、服務(wù)規(guī)范流程、產(chǎn)品品質(zhì)等方面，對各自的品牌進(jìn)行了全方位的規(guī)范。給消費(fèi)者形成了一種統(tǒng)一的品牌概念。

2．完善的零售終端銷售網(wǎng)絡(luò)。中國石油煉油與銷售公司現(xiàn)有華北、華東、華中、華南、西北、東北等18個專業(yè)銷售公司和1個專業(yè)油品海運(yùn)公司，主要經(jīng)營汽油、煤油、柴油、燃料油、油、石蠟、溶劑油和其他石油產(chǎn)品的銷售。2004年，銷售成品油6282．1萬噸，占國內(nèi)成品油市場的38．1％： 擁有加油站17215座；成品油零售量2053．97萬噸，主要市場內(nèi)零售市場占有率達(dá)到27％；成品油直銷量1965．4萬噸；終端市場份額為30％。中國石化銷售有限公司現(xiàn)有華北、華東、中南、西南、東北、西北、川渝等39個分公司，主要經(jīng)營汽油、煤油、柴油、燃料油、油、石蠟、溶劑油和其他石油產(chǎn)品的銷售。2004年，銷售成品油9459．2萬噸。占國內(nèi)成品油市場的57．2％；擁有加油站30063 座；成品油零售量5325．1萬噸，主要市場內(nèi)零售市場占有率達(dá)到70％；成品油直銷量1965．4萬噸；成品油零售、直銷量占總經(jīng)營量的77．07％。

3．無與倫比的資源優(yōu)勢。毫無疑問，兩大集團(tuán)目前是我國目前最大的成品油供應(yīng)商，不僅在下游銷售上優(yōu)勢明顯，而且在上游的開采、中游的煉化上更是具有絕對的資源優(yōu)勢。國內(nèi)有限的民營資本根本不可能撼動其統(tǒng)治地位，即使是資金實(shí)力雄厚的外資，在短時間內(nèi)也不可能與其直接對抗，而是大多采用合作的方式。畢竟，全中國石油資源的絕大部分都掌控于兩大集團(tuán)手中。

(二)劣勢分析

1．現(xiàn)代物流意識不足，物流人才短缺。發(fā)展現(xiàn)代物流，關(guān)鍵是要具備優(yōu)秀的物流管理隊(duì)伍。目前，兩大集團(tuán)的銷售公司內(nèi)部對現(xiàn)代物流的認(rèn)識還比較模糊，大多數(shù)人員對物流的系統(tǒng)性認(rèn)識比較差，認(rèn)為物流就是成品油運(yùn)輸，供應(yīng)鏈管理意識非常薄弱。無論是基層的物流操作人員、中層物流管理人員還是高層的物流決策人員，其相關(guān)物流知識都比較匱乏。面對激烈的市場競爭，國內(nèi)石油銷售企業(yè)的員工教育培訓(xùn)相對滯后，其物流理念、文化素質(zhì)、經(jīng)營策略、管理理念、業(yè)務(wù)技能等各方面，都有待進(jìn)一步更新和提高。

2，運(yùn)輸成本占銷售收入的比重大。由于技術(shù)落后、歷史包袱沉重等原因，國內(nèi)石油生產(chǎn)和銷售企業(yè)的產(chǎn)品成本普遍較高。對于石油銷售企業(yè)來說，油田大都在北方，而主要消費(fèi)市場在南方，資源遠(yuǎn)離主要消費(fèi)市場，“北油南運(yùn)”造成運(yùn)營費(fèi)用較高，運(yùn)輸成本占到流通成本的60％-65％。有時這個比例還要高。石油銷售的終端環(huán)節(jié)加油站的運(yùn)輸費(fèi)用也很大。目前國內(nèi)有些加油站的站內(nèi)噸油費(fèi)用高達(dá)9O多元，高出加油站站內(nèi)平均噸油費(fèi)用的一倍多。地處偏遠(yuǎn)的加油站，更需要較高的配送費(fèi)用。如果把配送的費(fèi)用也算入到加油站的噸油費(fèi)用里，很多加油站的利潤會大幅降低，甚至是虧損。

3．倉儲設(shè)施布局不合理。我國石油的倉儲設(shè)施主要集中在東北、西北地區(qū)，在這些地區(qū)的倉儲設(shè)施已經(jīng)過剩，而在長三角、珠三角和環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，倉儲設(shè)施的需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場的供給量。同時，銷售企業(yè)的二級倉儲網(wǎng)點(diǎn)布局分散，不能利用有效的地域優(yōu)勢。庫容輻射半徑小、運(yùn)距遠(yuǎn)、費(fèi)用高、調(diào)運(yùn)周期長，這些不利因素導(dǎo)致運(yùn)輸成本偏高、資源供應(yīng)不均衡，給物流的組織工作帶來極大的困難。

轉(zhuǎn)貼于

4．信息化水平低。近年來，石油銷售企業(yè)高度重視信息化建設(shè)，投巨資建立起了功能較為強(qiáng)大的信息自動化管理平臺，但從目前各級公司情況看，仍停留在“形而下”的層面上：各專業(yè)職能部門之間信息割據(jù)、封閉，造成信息錯位、遺漏。由于沒有一套整體的銷售系統(tǒng)，各級公司、配送中心、營業(yè)室的批發(fā)銷售進(jìn)銷存系統(tǒng)不統(tǒng)一，使得業(yè)務(wù)管理環(huán)節(jié)多、管理漏洞大、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)上報(bào)時效性差、信息采集不準(zhǔn)確，不能為營銷決策提供支持。

零售的終端加油站自動化管理水平低，人工成本高。目前國內(nèi)的加油站還沒有一套統(tǒng)一的Ic 卡加油服務(wù)和加油站零售管理系統(tǒng)，不能實(shí)現(xiàn)加油站進(jìn)銷存、銷售價(jià)格、收款、開票付油、收入、成本等業(yè)務(wù)流程的在線記錄，不能適時掌握零售業(yè)務(wù)進(jìn)展，無法為經(jīng)營者提供及時可靠的管理依據(jù)。

(三)發(fā)展的機(jī)遇

1．吸收國外石油銷售企業(yè)先進(jìn)的物流管理技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，加快發(fā)展本國石油銷售的現(xiàn)代物流。隨著中國政府對成品油市場的開放，壟斷地位的石油銷售企業(yè)也被推到國際競爭的舞臺上。在與外資企業(yè)的合作與競爭中，可以引進(jìn)借鑒國外先進(jìn)的物流技術(shù)、管理經(jīng)驗(yàn)以及物流組織方式，提高整個行業(yè)的管理水平、整體索質(zhì)和競爭能力，加快石油銷售企業(yè)由傳統(tǒng)的物流觀念向現(xiàn)代化物流觀念轉(zhuǎn)變。目前，已經(jīng)有許多跨國的石油巨頭與兩大集團(tuán)在終端的銷售點(diǎn)進(jìn)行合作，英國的BP公司分別與兩大集團(tuán)在廣東和浙江合資開發(fā)建設(shè)的500座加油站，現(xiàn)大部分已經(jīng)運(yùn)營。由于物流組織合理，加油站盈利能力總體上要高于兩大集團(tuán)，其推行的“結(jié)構(gòu)扁平化、管理垂直化”，使得物流成本大大降低。目前中國石油在資源調(diào)度方面也開始采用這一原則：建立總部一物流組織調(diào)度中心一區(qū)域管理配送中心一加油站四級營銷體系，總部作為戰(zhàn)略發(fā)展中心，負(fù)責(zé)確定市場目標(biāo)、調(diào)控資源、優(yōu)化物流；東北和西北公司是物流組織調(diào)度中心，負(fù)責(zé)資源優(yōu)化配置和油品一次配送；華北、華東、西南公司和省市公司負(fù)責(zé)區(qū)域資源優(yōu)化配置和二次配送，并按照合理經(jīng)濟(jì)半徑和管理區(qū)域組建配送中心。由于中間作業(yè)環(huán)節(jié)的減少，大大降低倉儲、運(yùn)輸?shù)任锪髻M(fèi)用，銷售企業(yè)的整體效益顯著提高。

2．恰逢我國國民經(jīng)濟(jì)、物流業(yè)大發(fā)展的良好契機(jī)。目前我國GDP以年均9％的高速不斷增長，以鋼鐵、汽車、機(jī)械等高耗能行業(yè)為主的重化工業(yè)發(fā)展速度明顯加快，必然帶來成品油需求的不斷增加；汽車保有量預(yù)計(jì)到2006年、2010年將分別達(dá)到6505萬輛、8970萬輛，分別增長40％、92％，從而直接拉動汽柴油消費(fèi)快速增長；城鎮(zhèn)化速度加快也必將帶動能源消費(fèi)的強(qiáng)勁增長。根據(jù)有關(guān)測算，2004~2010年，預(yù)計(jì)我國成品油消費(fèi)量年均增長率將達(dá)到6．24％，2010年成品油消費(fèi)景將達(dá)到 20450萬噸，比目前年增加約7000萬噸。可以說，國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展促使成品油需求的持續(xù)增長，也為石油銷售企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流提供了持續(xù)的動力和巨大的空間。另外，近年來我國物流業(yè)以 30％的驚人發(fā)展速度高速成長，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)蓬勃發(fā)展，截至2004年底，我國公路通車總里程達(dá)187萬公里。高速公路里程達(dá)3．43萬公里，高速公路里程已躍居世界第二；沿海港口擁有生產(chǎn)性泊位35108個，其中萬噸級深水泊位944個，內(nèi)河航道里程12．33萬公里；擁有億噸港口8個，在世界十大港口中，我國占了一半。這就為石油銷售企業(yè)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和配送網(wǎng)絡(luò)、降低物流成本提供了重要保障。

3．政府的高度重視。石油是重要的國家戰(zhàn)略物資，石油物流的任何一個關(guān)鍵點(diǎn)發(fā)生中斷或者短缺，都將對經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會穩(wěn)定造成嚴(yán)重危害。 2005年8月份的“廣東油荒”已經(jīng)無情揭示了我國石油銷售供應(yīng)鏈的脆弱，也引起了政府相關(guān)部門的高度警惕和重視，加大了對成品油倉儲和運(yùn)輸?shù)闹С至Χ?。另外，近年來我國政府通過一系列漂亮的外交活動，與哈薩克斯坦、俄羅斯等國簽訂協(xié)議，通過管道為我國供油，這將大大降低物流成本，提高我國石油銷售企業(yè)與外資企業(yè)的競爭力。

(四)面臨的挑戰(zhàn)

1．國外石油巨頭的進(jìn)入，加劇市場競爭。隨著我國成品油零售市場的放開，國外著名的石油跨國公司?？松幻梨?、BP、殼牌、道達(dá)爾等已經(jīng)通過合資合作、聯(lián)營、獨(dú)資等方式進(jìn)入我國的油品市場，投資于國內(nèi)成品油零售領(lǐng)域，依靠先進(jìn)的物流理念向消費(fèi)者提供豐富的油品品種和專業(yè)化的服務(wù)，利用品牌效應(yīng)擴(kuò)大銷售網(wǎng)絡(luò)，搶占市場，石油銷售市場的競爭更加嚴(yán)峻。我國石油銷售企業(yè)可謂是“與狼共舞”。國內(nèi)市場競爭結(jié)構(gòu)和格局正在發(fā)生明顯的變化，競爭對手?jǐn)?shù)量、資源數(shù)量更加多元化，國際市場過剩的油品和化工產(chǎn)品將以其成本優(yōu)勢登陸我國市場，競爭已經(jīng)全線展開。

國內(nèi)市場正經(jīng)歷著一次深入而痛苦的重新 “洗牌”，市場占有率的重新劃分導(dǎo)致國內(nèi)公司營利空間變窄，一些競爭力不強(qiáng)的加油站面臨關(guān)閉，這種競爭隨著2007年成品油批發(fā)業(yè)務(wù)的放開將更加白熱化。且隨著市場的開放及政府職能的進(jìn)一步轉(zhuǎn)變，國家對成品油市場的價(jià)格干預(yù)也越來越少，價(jià)格機(jī)制市場化的程度加深，下游業(yè)務(wù)的營利空間將受到進(jìn)一步擠壓。這對中石油、中石化兩大集團(tuán)將是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

2．消費(fèi)者對物流服務(wù)的質(zhì)量要求提高?，F(xiàn)代物流要求物流能力不僅僅停留在降低成本的第三利潤源泉的層次上，更要關(guān)注的是其市場競爭力和顧客服務(wù)水平。由于成品油本身是一種“同質(zhì)的商品”，產(chǎn)品已有國家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，同型號成品油的質(zhì)量是一樣的，難以使產(chǎn)品差異化。企業(yè)必須意識到開展現(xiàn)代綜合物流的必要性，提高物流服務(wù)水平，主動提供延伸服務(wù)(幫助司機(jī)檢查車胎是否氣足，幫助司機(jī)擦洗車輛)，提供相應(yīng)的知識與咨詢服務(wù)(向司機(jī)介紹油品性能與使用)，因地制宜地開展一些非油品經(jīng)營業(yè)務(wù)以增加加油站的收入。在保證總物流成本最低的前提下，達(dá)到快捷及時、安全可靠、高質(zhì)量服務(wù)等一系列要求。

3．對海外石油依存度提高。從現(xiàn)在起到2020 年之前，正是中國經(jīng)濟(jì)完成工業(yè)化過程的關(guān)鍵時期，中國石油消費(fèi)將處于迅速增長階段，由于國內(nèi)石油資源不足，原油產(chǎn)量不能滿足需求，供需矛盾突出，進(jìn)口石油依存度不斷增大。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2010年，中國的原油進(jìn)口量將達(dá)到1．6qL 噸，到2020年將達(dá)到2．5—3億噸，對海外石油依存度將分別超過50％和58％，成為繼美國之后的世界第二大石油消費(fèi)國和世界第二大石油進(jìn)口國。另外，動蕩的世界局勢、西方跨國公司的擠壓、地方勢力的排擠、外國政府的干預(yù)，不斷對中國的海外石油運(yùn)輸通道產(chǎn)生威脅。毫無疑問，這將使我國石油銷售企業(yè)的物流成本不斷攀升，喪失競爭力。

第3篇

[關(guān)鍵詞] 軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型 現(xiàn)代物流 配送優(yōu)化 應(yīng)用

20世紀(jì)80年代以來，隨著航空市場競爭的不斷加劇，在美國等發(fā)達(dá)國家，航空公司采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行航空運(yùn)輸服務(wù)，以降低成本，提高市場競爭力，使航空公司的效益最大化。如今，軸輻式網(wǎng)絡(luò)模型被進(jìn)一步發(fā)展，廣泛應(yīng)用于物流等領(lǐng)域，同時它也成為管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等學(xué)科的重要研究課題。

軸輻式網(wǎng)絡(luò)研究引起大家的重視，是和美國航空管制政策放松直接相關(guān)。航空管制放松后，美國的航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。除了航線可以自主定價(jià)外，放松管制還放寬了市場進(jìn)入和退出的條件，有利于承運(yùn)人擴(kuò)張服務(wù)地域、重新配置航線結(jié)構(gòu)，這種靈活性導(dǎo)致軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)得到快速擴(kuò)張，現(xiàn)實(shí)需求引起有關(guān)軸輻式網(wǎng)絡(luò)的研究得到廣泛開展。

軸輻式網(wǎng)絡(luò)通過網(wǎng)絡(luò)中的特殊節(jié)點(diǎn)―樞紐節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)中其他相互作用的節(jié)點(diǎn)之間網(wǎng)絡(luò)流的轉(zhuǎn)換服務(wù)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的規(guī)模效應(yīng)和范圍效應(yīng)，降低網(wǎng)絡(luò)服務(wù)總成本。帶有樞紐設(shè)施的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，將樞紐作為網(wǎng)絡(luò)流切換、網(wǎng)絡(luò)用戶轉(zhuǎn)運(yùn)或貨物分揀中心，可以用較少的連接或路徑為更多的需求節(jié)點(diǎn)提供服務(wù)。

軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主要優(yōu)勢包括：將網(wǎng)絡(luò)流集中在少量通路上產(chǎn)生流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，如軸輻式航空網(wǎng)絡(luò)使用大型貨車可以提供更低的單位運(yùn)輸成本，為乘客提供更高的服務(wù)頻率;通過樞紐設(shè)施轉(zhuǎn)換降低網(wǎng)絡(luò)投資總量，軸輻式包裹配送網(wǎng)絡(luò)通過分揀中心能對所有包裹流向進(jìn)行控制。軸輻式網(wǎng)絡(luò)也存在網(wǎng)絡(luò)樞紐設(shè)施需要較大的固定投資，網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的中轉(zhuǎn)功能需要額外投資，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)樞紐的轉(zhuǎn)運(yùn)帶來更遠(yuǎn)的服務(wù)距離或更多的服務(wù)時間等不足。

一、軸輻式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行及網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)

軸輻式網(wǎng)絡(luò)的出現(xiàn)和發(fā)展，扎根于軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)自身的經(jīng)濟(jì)性，使用少量樞紐節(jié)點(diǎn)來作為集中、分配網(wǎng)絡(luò)流的中心，通過網(wǎng)絡(luò)流合并，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商可以使用大型、相對更經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，可以以更高的服務(wù)頻度來提供網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，而網(wǎng)絡(luò)用戶則可以從更高的服務(wù)密度中受益。在這個發(fā)展過程中，通過樞紐實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)流合并產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，是其中的主要因素。

樞紐網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)可以分成兩層網(wǎng)絡(luò)。第一層是樞紐節(jié)點(diǎn)組成的樞紐網(wǎng)絡(luò)，在電信、通訊領(lǐng)域稱這部分網(wǎng)絡(luò)為主干網(wǎng)。第二層網(wǎng)絡(luò)是非樞紐節(jié)點(diǎn)與樞紐之間的輻網(wǎng)絡(luò)。軸輻式網(wǎng)絡(luò)的最主要的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢―規(guī)模經(jīng)濟(jì)性主要發(fā)生在第一層網(wǎng)絡(luò)，即樞紐節(jié)點(diǎn)組成的網(wǎng)絡(luò)。軸輻式網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化分析主要集中在第一層的樞紐節(jié)點(diǎn)選址和第二層的網(wǎng)絡(luò)連接設(shè)計(jì)兩大領(lǐng)域。軸輻式網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)的第一步是將已知數(shù)量的樞紐布置在可選的樞紐候選點(diǎn)上。第二步是將網(wǎng)絡(luò)中的非樞紐節(jié)點(diǎn)分配給第一步中確定的各樞紐節(jié)點(diǎn)。兩者結(jié)合實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)總成本最小化或網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍最大化的目標(biāo)。軸輻式網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)一般涉及網(wǎng)絡(luò)出發(fā)地、目的地、潛在的樞紐候選節(jié)點(diǎn)、連接這些節(jié)點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)連接，以及網(wǎng)絡(luò)流量、節(jié)點(diǎn)間距離、單位服務(wù)成本等模型參數(shù)。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商通常為樞紐網(wǎng)絡(luò)中的樞紐節(jié)點(diǎn)之間的服務(wù)提供折扣服務(wù)(降低單位流服務(wù)的服務(wù)成本或服務(wù)時間)。

二、軸輻式網(wǎng)絡(luò)主要模型

傳統(tǒng)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)大都采用起點(diǎn)與終點(diǎn)間直接相連的直通網(wǎng)絡(luò)，如圖1所示：

另一種基本的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)即軸輻式網(wǎng)絡(luò)(Hub―and―spokeNetwork)，以一個簡單的單中轉(zhuǎn)站指派的純軸輻式網(wǎng)絡(luò)為例，如圖2所示:

假設(shè)直通網(wǎng)絡(luò)中有n個貨運(yùn)站，相互之間都存在物流需求，則要將全部的n個貨運(yùn)站相連，需要n(n一1)/2條節(jié)線，每條節(jié)線上都需要運(yùn)輸車輛進(jìn)行運(yùn)輸，假設(shè)每條線上需要一輛運(yùn)輸車輛，則總共需要。(n一l)/2輛車。軸輻式網(wǎng)絡(luò)與直通網(wǎng)絡(luò)相比，多了一個中轉(zhuǎn)站，但將網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點(diǎn)相連，在貨運(yùn)站數(shù)量仍是n個的前提下，只需n條節(jié)線。如果各個貨運(yùn)站之間的物流量都較大，可以保證運(yùn)輸車輛有較高的滿載率，則網(wǎng)絡(luò)中的貨運(yùn)站之間點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)，既可以節(jié)省運(yùn)輸里程，又可以節(jié)省運(yùn)輸時間，這樣直通網(wǎng)絡(luò)不失為一種理想的選擇。但對公路快速貨運(yùn)而言，貨源分布較為零散且單批次貨量較小，因此快速貨運(yùn)公司往往設(shè)置較多的貨運(yùn)站和網(wǎng)點(diǎn)以收集相當(dāng)數(shù)量的貨物。因此，在貨運(yùn)站數(shù)量n較大的情況下，直通網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)線數(shù)n(n一1)/2就會遠(yuǎn)大于軸輻式網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)線數(shù)n，如果仍然采用直通網(wǎng)絡(luò)模式，就會造成運(yùn)輸車輛裝載率低且數(shù)量龐大，極大的增加了成本。而在軸輻式網(wǎng)絡(luò)中，各貨運(yùn)站貨物通過中轉(zhuǎn)站集中后再進(jìn)行運(yùn)輸，以較少的轉(zhuǎn)運(yùn)成本達(dá)到提高車輛裝載率，降低平均運(yùn)輸成本的目的，這樣能獲得規(guī)模效益，減少運(yùn)輸成本。實(shí)踐證明，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)是整合物流資源、提高物流資源利用效率、降低物流成本的有效網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，已成為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展的主流趨勢。

單中轉(zhuǎn)站指派的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，即貨運(yùn)站與一個中轉(zhuǎn)站相連。這里需要注意的是，貨運(yùn)站只與一個中轉(zhuǎn)站相連，并不等于網(wǎng)絡(luò)中只有一個中轉(zhuǎn)站，也可能存在多個中轉(zhuǎn)站的情況。但本文中只介紹單個中轉(zhuǎn)站的情況。

對網(wǎng)絡(luò)中有中轉(zhuǎn)站的軸輻式網(wǎng)絡(luò)而言，網(wǎng)絡(luò)中所有的貨運(yùn)站均與此中轉(zhuǎn)站相連，各貨運(yùn)站在集貨之后向中轉(zhuǎn)站派出運(yùn)輸車輛，各個貨運(yùn)站的貨物在中轉(zhuǎn)站按貨物目的地的不同進(jìn)行重新分理，經(jīng)過中轉(zhuǎn)站的轉(zhuǎn)運(yùn)到達(dá)目的地。

通過對此軸輻式網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)及貨運(yùn)流程分析，由于網(wǎng)絡(luò)中每個貨運(yùn)站都指派于該中轉(zhuǎn)站，因此網(wǎng)絡(luò)內(nèi)貨運(yùn)形式固定，這里可以建立運(yùn)營成本公式：

備注：

C為網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)輸成本。

i，j―貨運(yùn)站，P―網(wǎng)絡(luò)中所有貨運(yùn)站的集合，H―所有中轉(zhuǎn)站的集合，此例中由于只有一個中轉(zhuǎn)站，以h表示。

―單位貨量在中轉(zhuǎn)站的處理成本，包括貨物的裝卸搬運(yùn)、分理等處理過程發(fā)生的成本。

――單位貨量在貨運(yùn)站的處理成本，包括貨物的裝卸搬運(yùn)、分理等處理過程發(fā)生的成本。

,――貨物從起始貨運(yùn)站i至中轉(zhuǎn)h，以及從中轉(zhuǎn)站h至終點(diǎn)站j的在途運(yùn)輸過程中單位貨量的變動成本。

，――網(wǎng)絡(luò)完成一次運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨運(yùn)站和中轉(zhuǎn)站的貨物處理量。

――貨運(yùn)站i至貨運(yùn)站j的貨流量。

三、相關(guān)實(shí)例―軸輻式包裹配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)

包裹配送網(wǎng)絡(luò)是軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)得到應(yīng)用成功的又一個典型領(lǐng)域。在全球著名的聯(lián)合包裹服務(wù)公司的軸輻式包裹配送網(wǎng)絡(luò)中(圖3)，每個包裹需要經(jīng)過三個主要環(huán)節(jié)：

1.收集環(huán)節(jié)UPS根據(jù)服務(wù)時間計(jì)劃，精心設(shè)計(jì)每一條包裹收集路線，及收集?？奎c(diǎn)。每個區(qū)域操作中心收集的包裹都要送到網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行分揀作業(yè)，由于UPS在全球只建立了六個超級樞紐，因此有的區(qū)域操作中心到樞紐的距離可能會很遠(yuǎn)。

2.分揀環(huán)節(jié)到達(dá)樞紐的包裹經(jīng)過卸車作業(yè)后，根據(jù)包裹目的地的地理位置進(jìn)行分揀，然后所有同一方向的包裹被裝運(yùn)到飛往該方向的同一架飛機(jī)上。

3.分發(fā)環(huán)節(jié)到達(dá)目的區(qū)域操作中心的包裹通過卡車或小車分發(fā)到用戶手中。

目前聯(lián)邦快遞(FeDex)、聯(lián)合包裹服務(wù)(UPS)、敦豪(DHL)等世界主要包裹快遞服務(wù)公司均采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過將北美、亞洲和歐洲的包裹集中到孟菲斯、新加坡、法蘭克福等地的樞紐節(jié)點(diǎn)，經(jīng)過分揀后，轉(zhuǎn)運(yùn)到世界各地，再通過地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)配送到用戶手中。我國的一些民營快遞公司，也開始嘗試建立自己的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，來提高運(yùn)營效率、縮短服務(wù)時間，全面提升企業(yè)綜合競爭優(yōu)勢。

隨著需求的改變，F(xiàn)edex、UPS等傳統(tǒng)包裹快遞服務(wù)商都向物流服務(wù)綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型。軸輻式網(wǎng)絡(luò)也成為物流產(chǎn)業(yè)的典型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐是配送中心(物流中心)，配送中心通過將各地不同供應(yīng)商、生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品集中，經(jīng)過分類、再包裝等作業(yè)后，打包、組合配送到各零售商或直接配送到客戶手中。目前美國主要的物流運(yùn)營商N(yùn)orfolk southern、Yellow Freight等都采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。實(shí)踐證明，采用軸輻式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以降低物流運(yùn)輸成本，提高倉庫利用率，降低庫存積壓，從而實(shí)現(xiàn)最大程度的成本節(jié)省。

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[5]葉懷珍胡異杰:發(fā)展中樞輻射鐵路物流的探討[J]，鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003.6

第4篇

目前社會上的物流企業(yè)非常多，但絕大多數(shù)從事的是汽車零擔(dān)貨物運(yùn)輸，都?xì)w于傳統(tǒng)物流的范疇，而屬于現(xiàn)代物流性質(zhì)的物流企業(yè)很少。那么如何認(rèn)識傳統(tǒng)物流和現(xiàn)代物流，社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要什么樣的“物流”，有必要從社會上數(shù)量最多、最常見的“公路零擔(dān)物流”說起。

一、公路零擔(dān)物流的概念

公路零擔(dān)貨物運(yùn)輸，指的是托運(yùn)人一次托運(yùn)的貨物不足3噸(不含3噸)的為零擔(dān)貨物。按件托運(yùn)的零擔(dān)貨物，單件體積一般不得小于0.01立方米(單件重量超過10千克的除外)，不得大于1.5立方米；單件重量不得超過200千克；貨物長度、寬度、高度分別不得超過3.5米、1.5米和1.3米。

公路零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)是一票托運(yùn)量小，托運(yùn)批次多，托運(yùn)時間和到站分散，一輛貨車所裝貨物往往由多個托運(yùn)人的貨物匯集而成并由幾個收貨人接貨。

公路零擔(dān)貨物運(yùn)輸主要有安全、方便、迅速及時和經(jīng)濟(jì)等優(yōu)點(diǎn)。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的建立與完善，商品流通量、流通速度和流通范圍不斷擴(kuò)大，小批量貨物托運(yùn)量不斷增加，又促進(jìn)了它的快速發(fā)展，同時也催生了其新功能和新特點(diǎn)：代收貨款；服務(wù)方式更加靈活；更加快捷和高效；與銀行合作，使資金的調(diào)度、周轉(zhuǎn)和使用更加地方便、迅速和安全；實(shí)行了計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化。

二、公路零擔(dān)物流的流程

一個稍具規(guī)模的公路零擔(dān)物流企業(yè)需要具備5個方面的條件，要在一個中心城市設(shè)立多個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)；要有一個中心分揀庫區(qū)；要有一支集中貨物的運(yùn)輸車隊(duì)；要有其業(yè)務(wù)所涉及到的地方的網(wǎng)點(diǎn)；要有一批較穩(wěn)定的專線運(yùn)輸車輛。

第一是營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，它一般設(shè)在企業(yè)的所在城市商品零售、批發(fā)集中的市場，是企業(yè)最前沿的業(yè)務(wù)部門和收入的源頭，主要承擔(dān)著收貨、收取托運(yùn)費(fèi)、辦理托運(yùn)手續(xù)、返還代收的貨款、發(fā)放返程貨物等業(yè)務(wù)。

第二是中心分揀庫，它的任務(wù)是將市區(qū)內(nèi)各營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)集中到此的零擔(dān)貨物，按照其運(yùn)輸?shù)姆较蜻M(jìn)行分類、裝卸、移送、揀送、堆垛、入庫、出庫；該環(huán)節(jié)不是物流基本活動中的倉儲環(huán)節(jié)，不產(chǎn)生任何價(jià)值。

第三是市內(nèi)集中貨物的運(yùn)輸車輛，其主要任務(wù)是將各營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)所收的零擔(dān)貨物運(yùn)送到中心庫區(qū)，它不構(gòu)成公路零擔(dān)運(yùn)輸中的“運(yùn)輸”環(huán)節(jié)，不產(chǎn)生任何的價(jià)值，其偶爾的上門送貨也不是“物流”意義上的配送，只是其服務(wù)功能的一種延伸。

第四是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，主要有以下幾種形式：由公路零擔(dān)物流企業(yè)獨(dú)資的建的。與當(dāng)?shù)氐囊恍┝銚?dān)物流企業(yè)或個體經(jīng)營者合作辦的。與當(dāng)?shù)氐奈锪髌髽I(yè)合資合作，一般以當(dāng)?shù)貫橹?。一些?jīng)營者為方便經(jīng)營而借名掛牌的。這些網(wǎng)絡(luò)，基本上屬于單一的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為貨物中轉(zhuǎn)性質(zhì)的，并不是“物流網(wǎng)絡(luò)”。

第五是專線運(yùn)輸車輛。專線運(yùn)輸車輛的多少，其可靠性和穩(wěn)定性都支撐著其經(jīng)營的規(guī)模和水平，保障著其正常的運(yùn)轉(zhuǎn)。大多數(shù)公路零擔(dān)物流企業(yè)，自購小部分車輛，構(gòu)成核心運(yùn)輸力。讓社會車輛掛靠于企業(yè)，使之成為企業(yè)的一個較為穩(wěn)定的運(yùn)力群體，但存在安全和商務(wù)兩方面的風(fēng)險(xiǎn)。臨時雇用的其他社會車輛。

三、公路零擔(dān)物流的效益

衡量公路零擔(dān)物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中運(yùn)費(fèi)部分是重頭。

收入這一塊比較單一，卻不簡單，因?yàn)閺氖铝銚?dān)貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)在太多，競爭太激烈，在相對條件下，絕對量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企業(yè)，要么擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，靠量沖擊，拉動收入；要么降低收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，吸引客戶，增加收入。前一種方法是簡單地?cái)U(kuò)大再生產(chǎn)，增產(chǎn)不一定增收；后一種方法則違背價(jià)值規(guī)律，會造成進(jìn)一步的惡性競爭，導(dǎo)致市場更加的混亂，損人又不利己。

運(yùn)輸成本在物流成本中所占的比重最大，我國的物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于日本等發(fā)達(dá)國家；在公路運(yùn)輸上，運(yùn)輸成本更是占有大頭，最主要的原因就是汽車運(yùn)輸?shù)某杀咎?，尤其是動力費(fèi)用部分，在長距離的運(yùn)輸中，其高成本的缺點(diǎn)更為顯著，一般比鐵路、水運(yùn)要高出很多倍；公路零擔(dān)物流的運(yùn)輸載體是汽車，所以它也回避不了汽車運(yùn)輸高成本這一規(guī)律的，因此：一方面是成本不斷地攀升，居高不下，另一方面是貨物托運(yùn)的價(jià)格又不能回歸自我，二者之間的不平衡狀態(tài)是客觀的，也是必然的。

正因?yàn)槿绱?，汽車運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)、特點(diǎn)和規(guī)律，決定了公路零擔(dān)物流的經(jīng)營水平、能力和方向。公路零擔(dān)物流自身的性質(zhì)、特點(diǎn)和運(yùn)作模式，也規(guī)定和限制了它經(jīng)營發(fā)展和盈利的空間，總量不是效益，規(guī)模不等同于利潤?？创妨銚?dān)物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益如何，必須是動態(tài)和系統(tǒng)的，不是靜止和單一的。

四、公路零擔(dān)物流與“代收貨款”

公路零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)需要大量的資金，但是大量的資金靠企業(yè)的營業(yè)收入是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，靠企業(yè)自身不斷地投入也是不可能的，而完全靠銀行的貸款又是不現(xiàn)實(shí)的。

所謂“代收貨款”是指隨著市場經(jīng)濟(jì)節(jié)奏的加快，商品(物資)的流通速度也越快，信息化、網(wǎng)絡(luò)化和電子商務(wù)的普及，很多客戶都是網(wǎng)上交易或電話訂貨，然后由供貨方代訂貨方發(fā)貨托運(yùn)，并委托承運(yùn)方代其在訂貨方收取貨物時將貨款收回，然后再由供貨方(發(fā)貨方)在規(guī)定的時間和地點(diǎn)從承運(yùn)方領(lǐng)回自己的貨款，這一做法，通常稱之為“代收貨款”，這一新的服務(wù)方式和功能，方便了兩端的客戶，也給公路零擔(dān)物流企業(yè)解決了流動資金的大問題。

代收的貨款數(shù)額一般情況下它與收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一個零擔(dān)物流企業(yè)每天的業(yè)務(wù)收入為10萬元的話，那么其代收的貨款可達(dá)到300－400萬元；而且“代收貨款”的過程，明顯有一個時間差，少則三、五天，多則八、九天，在此時間內(nèi)，會有千萬元左右的資金掌握在零擔(dān)物流企業(yè)手中，為其所用；日收人越多，則代收的貨款就越多，其累計(jì)余額甚至可達(dá)上億元，在解決了零擔(dān)物流企業(yè)流動資金不足問題的同時，還保證了其經(jīng)營的可能與空間。

“代收貨款”已成為公路零擔(dān)物流業(yè)別具一格的經(jīng)營特色，非常重要、不可或缺的一個組成部分，各方之間息息相關(guān)，緊密相連，難以分舍。其中，作為主要受益者的承運(yùn)者一方(公路零擔(dān)物流企業(yè))，是為中間環(huán)節(jié)和甚為關(guān)鍵的一方，所以，務(wù)

必要講誠信、履諾言、守行規(guī)，嚴(yán)格遵守市場的游戲規(guī)則，維護(hù)客戶的利益；如此，方能互惠互利，相安無事，長相廝守。凡事都是一分為二的，有一利，必有一弊，由“代收貨款”所獲取的大量資金，可以支撐公路零擔(dān)物流企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，但“代收貨款”也是其軟肋，存在著很大的風(fēng)險(xiǎn)，資金鏈一旦發(fā)生問題，后果嚴(yán)重，不堪設(shè)想。

五、公路零擔(dān)物流的小結(jié)

公路零擔(dān)物流的存在與發(fā)展是不容置疑的，它的地位和作用應(yīng)予以充分肯定，但是應(yīng)當(dāng)清楚地認(rèn)識到它是一個資金需求量大，技術(shù)含量低，勞動力密集且簡單，風(fēng)險(xiǎn)較大、成本較高、回報(bào)率又很低的行業(yè)。公路零擔(dān)物流行業(yè)若要維持一個較穩(wěn)定地狀態(tài)、有一個較好的前景，需要做好兩個方面的工作，一方面是市場要規(guī)范，行業(yè)要誠信自重；另一方面是物流企業(yè)自身：要自律，要做好自己的功課，要量力而行，要更新管理和經(jīng)營的理念及其手段，要有防范風(fēng)險(xiǎn)的意識和措施，要有戰(zhàn)略眼光和戰(zhàn)略規(guī)劃。

公路零擔(dān)物流在物流大范疇、大領(lǐng)域中屬于其中一個系統(tǒng)上的一個分支，基本上處于末端的、低層次的水平上，主要是在物流市場的微觀、低端和末端，以及非主戰(zhàn)場上活動并發(fā)揮作用；盡管在社會經(jīng)濟(jì)活動中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遺補(bǔ)缺、填空補(bǔ)洞性的；公路零擔(dān)物流業(yè)在發(fā)展過程中盡管也采用了一些現(xiàn)代化的方法和手段，但它的性質(zhì)、特點(diǎn)及其運(yùn)作方式，它的市場定位以及所從事的領(lǐng)域和所服務(wù)的對象，決定了它在“物流”領(lǐng)域中的地位、作用、水平及發(fā)展，決定了它不可能是“物流”的主流，更不可能歸于現(xiàn)代物流。如果說物流是一條大河，公路零擔(dān)物流則是這條大河支流上的一條小溪；如果說現(xiàn)代物流猶如大洋E乘風(fēng)破浪的一艘巨輪，公路零擔(dān)物流則是在江河里蕩漾的一葉輕舟而已。

六、現(xiàn)代物流殛其發(fā)展

物流之概念非常地寬泛，現(xiàn)代物流是一個新興的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，不論從內(nèi)涵到外延，內(nèi)容到形式，方法和手段，都發(fā)生了質(zhì)的變化，它涉及到多個部門、專業(yè)和行業(yè)，所以發(fā)展物流，必須要樹立大物流的理念，發(fā)展現(xiàn)代物流。

現(xiàn)代物流是相對于傳統(tǒng)物流而言的。傳統(tǒng)物流指的是物品的儲存與運(yùn)輸及其附屬業(yè)務(wù)而形成的物流活動模式，它的主要特征是各種物流功能相對孤立、不能控制整個物流鏈、價(jià)格競爭、無外部整合系統(tǒng)和分散管理等?，F(xiàn)代物流則是指以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，整合運(yùn)輸、包裝、裝卸、搬運(yùn)、發(fā)貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各種功能而形成的物流活動模式，它強(qiáng)調(diào)物流功能的整合，實(shí)行供應(yīng)鏈的全面管理?，F(xiàn)代物流是一個全新的系統(tǒng)概念，它包含了產(chǎn)品生命周期的整個物流性位移的全過程，使物流向兩頭延伸并加進(jìn)了新的內(nèi)涵，使社會物流與企業(yè)物流有機(jī)結(jié)合在―起。

自進(jìn)入21世紀(jì)，我國的傳統(tǒng)物流業(yè)已加快了向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的步伐，第三方物流、供應(yīng)鏈物流等現(xiàn)代物流模式已經(jīng)出現(xiàn)在了各個領(lǐng)域；一體化物流管理方式的應(yīng)用，物流的精細(xì)化和專業(yè)化；一些物流企業(yè)已能夠向社會提供綜合型的物流服務(wù)，有能力向外發(fā)包綜合的物流業(yè)務(wù)等，諸如此類的業(yè)務(wù)方向和業(yè)務(wù)形式。有利于我國的物流業(yè)與國際先進(jìn)的物流模式接軌，也提升了我國物流業(yè)的水平。有資料顯示，現(xiàn)代物流的發(fā)展已成為推動我國流通效率進(jìn)一步提高的重要因素，在轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式過程中起著關(guān)鍵的作用。

第5篇

一、深刻理解精益物流管理思想內(nèi)涵

（一）傳統(tǒng)管理把“足量貯備”作為均衡生產(chǎn)的條件，而精益管理是通過實(shí)現(xiàn)制造過程和信息流的自動化，在一個企業(yè)里同時獲得極高的生產(chǎn)率、極佳的產(chǎn)品質(zhì)量和很大的生產(chǎn)柔性，其本思想就是徹底消滅無用功。精益物流作為一種新的思維方式和新型的生產(chǎn)組織方式，其目標(biāo)可概括為：企業(yè)在根據(jù)用戶需求，提供客戶滿意的物流服務(wù)的同時，把提供物流服務(wù)過程中的浪費(fèi)和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務(wù)過程的增值效益。所以說精益物流理論符合現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，該理論所強(qiáng)調(diào)的消除浪費(fèi)，連續(xù)改善是傳統(tǒng)物流企業(yè)生存和發(fā)展必須具備的根本思想，它使得傳統(tǒng)物流企業(yè)的經(jīng)營觀念轉(zhuǎn)變?yōu)椋阂灶櫩托枨鬄橹行?，通過準(zhǔn)時化、自動化不斷謀求成本節(jié)約，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)增值的現(xiàn)代經(jīng)營理理念。

（二）基于成本和時間的管理，努力消除各種浪費(fèi)現(xiàn)象是精益物流最重要的內(nèi)容。目前，油田企業(yè)物流活動中的浪費(fèi)現(xiàn)象很多，常見的有：無需求造成的積壓和多余庫存、不必要的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)、因供應(yīng)鏈上游不按時交貨而等候以及不必要的物料移動等。引入精益物流這一先進(jìn)的管理思想，就是讓這種思想，通過實(shí)施全方位的精細(xì)管理，滲透到大至企業(yè)管理與業(yè)務(wù)服務(wù)流程，小至動作分析，遠(yuǎn)至物資倉儲布局，近至改善點(diǎn)的選擇之中，全面提升企業(yè)素質(zhì)和市場競爭力。

二、精益物流的生命力在于不斷改進(jìn)

（一）需要不斷完善，持續(xù)改進(jìn)。不斷完善就是消除浪費(fèi)和連續(xù)改善，通過不斷發(fā)現(xiàn)問題，不斷改進(jìn)，尋找原因，提出改進(jìn)措施，改變工作方法，使工作質(zhì)量不斷提高，做到不間斷、不迂回、不倒流、不等待，循序漸進(jìn)，最終實(shí)現(xiàn)全面精益物流管理。

（二）需要全員參與。精益物流的實(shí)現(xiàn)過程中，人的因素發(fā)揮著決定性的作用，任何先進(jìn)的物流設(shè)施、系統(tǒng)都要人來完成。企業(yè)決策層和全體員工必須共同理解并接受并接受精益思想的精髓，領(lǐng)導(dǎo)者能夠制定使系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“精益”效益的決策，全體員工上下一心，認(rèn)真貫徹執(zhí)行，各施其職，各盡其責(zé)，保證整個物流系統(tǒng)持續(xù)改進(jìn)，不斷完善，達(dá)到全面精細(xì)管理的境界。

（三）必須鼓勵創(chuàng)新。鼓勵創(chuàng)新就是建立一種鼓勵創(chuàng)新的機(jī)制，形成一種鼓勵創(chuàng)新的氛圍，在不斷完善的基礎(chǔ)上有一個跨越式的提高?；厥拙姘l(fā)展之路，在得益于精益管理為各行業(yè)帶來的高效率和低成本的同時，更應(yīng)感受到的首先應(yīng)是隱在精益背后的勇于挑戰(zhàn)傳統(tǒng)思維，不斷變革創(chuàng)新的銳氣鋒芒，這也是目前石化各企業(yè)物流管理中最欠缺的。目前，隨著物流形式的差別和客戶個性化的趨勢，對物流服務(wù)的期望越來越高的要求，應(yīng)該鼓勵員工，立足本職，尋找流程和各環(huán)節(jié)的增值區(qū)段和完善選擇點(diǎn)，及時進(jìn)行改進(jìn)，以不斷創(chuàng)新精神，去領(lǐng)悟精益、探索精益、實(shí)踐精益。

三、實(shí)現(xiàn)精益物流的幾個途徑

（一）完善配送機(jī)制，提高物流整體效率和效益。

在日益加劇的市場競爭中，油田已不能采取過去在舊體制下那種盡力擴(kuò)大庫以保供應(yīng)的方式，而是要求在保證供應(yīng)的基礎(chǔ)上盡量少占用資金、少支付利息，并盡量把儲備費(fèi)用減少到最低限度，以用于生產(chǎn)經(jīng)營。同時，從油田物流服務(wù)部門目前和長遠(yuǎn)來看，必須從自身利益出發(fā)去吸引用戶，采取為用戶接受和歡迎的方式去服務(wù)，贏得市場。物資配送作為一種最合理高效的現(xiàn)代化物流方式，既可以有效地提高物流服務(wù)部門的服務(wù)質(zhì)量、降低物流費(fèi)用、最大限度的壓縮物資流通時間，也可以實(shí)現(xiàn)油田少庫存甚至“零庫存”，降低油田生產(chǎn)經(jīng)營總成本，無疑是目前和今后相當(dāng)長時間里的一種最佳方式。

（二）培養(yǎng)和樹立物流成本意識，走精細(xì)管理之路。就一個企業(yè)而言，物流成本是僅次于制造或銷售成本的最重要的成本項(xiàng)目，而在市場競爭十分激烈，制造成本和銷售成本已少有空間的情況下，降低物流成本就成為企業(yè)當(dāng)前首選的突破口，也成為企業(yè)的“第三利潤源泉”。

第6篇

摘要：新形勢下，隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長?，F(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤的重要依靠手段和擁有核心競爭力的體現(xiàn)，也成為國民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。從新形勢下我國鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系入手，詳細(xì)探討鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合與發(fā)展。

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展

一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢，提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

再次，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。可以整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第7篇

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；管理；創(chuàng)新；策略

一、現(xiàn)代物流的特點(diǎn)分析

現(xiàn)代物流主要就是為了達(dá)到顧客的需要，在降低成本的基礎(chǔ)之上對相關(guān)的產(chǎn)品或者是材料進(jìn)行運(yùn)輸、配送等，從而完成從消費(fèi)到管理再到配送的整個過程。所以，現(xiàn)代物流也有其自身的特點(diǎn)，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：①現(xiàn)代物流是系統(tǒng)整合的協(xié)作物流。不管是對企業(yè)內(nèi)部還是企業(yè)外部來說，現(xiàn)代物流都是對信息、輸送、包裝以及裝卸等分散作業(yè)的綜合性整合管理。企業(yè)物流中最重要的一點(diǎn)就是既要考慮到自己的顧客，還要自己的供應(yīng)商，除此之外，顧客的顧客，供應(yīng)商的供應(yīng)商也有考慮到，其中最關(guān)鍵的一點(diǎn)就是要整體減少供應(yīng)鏈運(yùn)作過程中的總成本，這對于物流企業(yè)來說是非常重要的。②現(xiàn)代物流是物流策略的選擇。由于現(xiàn)代物流在當(dāng)今的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中是至關(guān)重要的，所以，除了要減少整體成本的支出以外，還要控制成本、企業(yè)以及顧客之間的管理，以便達(dá)到平衡。除此之外，物流公司還應(yīng)該科學(xué)的選擇物流策略來獲得企業(yè)競爭的優(yōu)勢。③現(xiàn)代物流是顧客服務(wù)物流。就當(dāng)前而言，企業(yè)管理的觀念核心已經(jīng)從產(chǎn)品的生產(chǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲣N售以及顧客服務(wù)，所以，只有獲得更好的顧客評價(jià)才可以推動物流的發(fā)展。

二、對現(xiàn)代物流管理進(jìn)行創(chuàng)新的重要性

1.為企業(yè)獲得市場競爭優(yōu)勢

對現(xiàn)代物流管理進(jìn)行創(chuàng)新的主要目的就是為企業(yè)獲得市場競爭的優(yōu)勢，從而提高企業(yè)的市場競爭力。不僅如此，現(xiàn)代物流管理的創(chuàng)新還可以提高生產(chǎn)率，減少庫存，使企業(yè)的資金能夠得到有效周轉(zhuǎn)，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流的發(fā)展。

2.優(yōu)化企業(yè)的生產(chǎn)效率

企業(yè)的物流管理主要就是由業(yè)務(wù)流程所決定的，而業(yè)務(wù)流程對企業(yè)的經(jīng)營效率會產(chǎn)生一定的影響，所以，對現(xiàn)代物流的管理進(jìn)行創(chuàng)新在一定程度上能夠縮短較多的業(yè)務(wù)流程，從而使每個步驟的時間都得到合理的利用，降低業(yè)務(wù)流程對經(jīng)營效率的影響，從而優(yōu)化企業(yè)的生產(chǎn)效率。

3.滿足客戶需求

企業(yè)物流管理的創(chuàng)新可以滿足客戶的需求，使客戶能夠提前下單或者是訂少量的貨，這樣不僅可以增加企業(yè)物流的可靠性，還可以使市場具有一定的個性化，從而增加客戶的價(jià)值。

三、現(xiàn)代物流管理創(chuàng)新的有效舉措

1.增加企業(yè)對物流管理創(chuàng)新的意識

不管是任何行業(yè)要想獲得長久的發(fā)展就必須進(jìn)行創(chuàng)新工作，企業(yè)物流也不例外。所以，不管是高層人員還是工作人員都要不斷的進(jìn)行自我的突破，增加對物流管理創(chuàng)新意識，不斷的提高物流管理水準(zhǔn)，使企業(yè)的生產(chǎn)率得到有效的保障，從而增加企業(yè)的競爭優(yōu)勢。不僅如此，還要不斷的轉(zhuǎn)變現(xiàn)代物流管理理念，并對企業(yè)物流的組織進(jìn)行創(chuàng)新。

2.現(xiàn)代物流管理信息系統(tǒng)的創(chuàng)建

企業(yè)的物流管理不僅包括每個產(chǎn)品的選購管理、存貨管理以及零件的配送管理，還包括貨物的裝卸、運(yùn)輸?shù)裙芾恚?，運(yùn)作過程是非常復(fù)雜的。現(xiàn)代物流管理信息系統(tǒng)的創(chuàng)建在很大程度上可以使運(yùn)作的過程變得更加的簡潔，與此同時，還可以提升企業(yè)物流的生產(chǎn)效率，增加企業(yè)的競爭優(yōu)勢，加快企業(yè)物流的快速發(fā)展。

3.加大對物流人才的培訓(xùn)管理

隨著現(xiàn)代物流競爭的不斷加大，企業(yè)之間的競爭也越來越大，所以，企業(yè)物流要想從眾多企業(yè)中脫穎而出就必須加大對物流人才的培養(yǎng)，只有擁有綜合能力較強(qiáng)的物流人才才可以對現(xiàn)代物流的管理進(jìn)行全方面的創(chuàng)新管理，使物流的運(yùn)行機(jī)制以及組織結(jié)構(gòu)都能夠煥然一新，從而取得滿意的成果。

四、結(jié)語

總而言之，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了全國貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，使人們對物流的需求量也不斷加大，因此，人們對物流包裝、運(yùn)輸?shù)鹊囊笠灿兴岣?。所以，對于企業(yè)物流的管理必須要進(jìn)行不斷的創(chuàng)新，對企業(yè)的經(jīng)營模式也要進(jìn)行改變，物流服務(wù)的質(zhì)量也要不斷的提高，從而適應(yīng)當(dāng)前市場的變化，增加企業(yè)物流的競爭優(yōu)勢。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐立山.我國物流的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢[J],商場現(xiàn)代化,2010,10:627.

第8篇

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸 現(xiàn)代物流 融合 發(fā)展

隨著經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，現(xiàn)代物流正在全球范圍內(nèi)快速成長，現(xiàn)代物流日益成為企業(yè)利潤的重要跳板，也成為國民經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行的重要支撐體系。然而現(xiàn)代物流的迅猛發(fā)展對鐵路運(yùn)輸業(yè)提出了更高、更新的要求。

一　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系分析

從某種意義上來分析，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

二　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的有效融合

第一，充分發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化建設(shè)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢，提升鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)積極發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢，努力體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有充足地利用了優(yōu)勢，丟棄劣勢，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

第二，構(gòu)建鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，業(yè)已形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)；另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還需快速實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時跟蹤，下大力氣通過信息平臺把企業(yè)連接起來，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

第三，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。當(dāng)前可以有選擇地對一些地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場大刀闊斧改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)型。

第四，組建專業(yè)化的鐵路物流公司。要整合現(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)快速重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新規(guī)劃建設(shè)全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

三　鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的互促共贏

第一，加速完善物流服務(wù)功能，快捷實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利條件，為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，積極發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢，有力推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

第二，通過改革鐵路貨運(yùn)管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問題進(jìn)行改革，以適應(yīng)鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合的需要。

第三，實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，積極發(fā)展專門運(yùn)輸，同時兼顧普通運(yùn)輸。同時，長期以來，鐵路貨場只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會需求功能，特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇的誤區(qū)，最大程度地利用其各項(xiàng)資源為社會提供所需的各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的功能，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的重要作用。

參考文獻(xiàn)

［1］郭巖.傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)與現(xiàn)代物流［J］.鐵道貨運(yùn)，2002（6）

第9篇

    從某種意義上來說,現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動,但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣,而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢下,隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢,各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù),運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

    二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

    首先,積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢,走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流,走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn),突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢,提高鐵路在運(yùn)輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢,充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全,還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢,以承攬長距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù),只有這樣充分利用優(yōu)勢,拋開劣勢,才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

    其次,構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面,鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò),另一方面,要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò),還要盡快實(shí)現(xiàn)對鐵路貨運(yùn)的實(shí)時跟蹤,努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來,實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

    再次,對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉庫等進(jìn)行整合,組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進(jìn)行改造整合,以倉儲為基礎(chǔ),完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能,從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

    最后,組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營資源,將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組,成立全路性的行包快運(yùn)公司,另外重新布局全國鐵路集裝箱營運(yùn)系統(tǒng),組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

    三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

    首先,加快完善物流服務(wù)功能,盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢,鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù),利用鐵路貨運(yùn)營銷系統(tǒng)的便利性,可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外,鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作,充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢,全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。