時間：2023-12-27 14:45:29
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摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
[4]閻子剛.物流運輸管理實務[M].北京：高等教育出版社，2006：87.
中圖分類號：C93 文獻標識碼：A 文章編號：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過對我國運輸方式的選擇不當，易造成運輸效率不高及運輸費用長期無法降低這一尷尬局面的了解。分析了運輸的重要性，概述了幾種基本的運輸方式，得出各種運輸方式之間無法形成合力,阻礙綜合運輸效率的提高這一觀點。因此，我國運輸行業的發展，需采用合理的運輸策略以提高運輸的綜合效率，為企業增加收益。
關鍵詞：運輸方式；合力；運輸效率
1.運輸的重要性
《辭海》中對運輸的解釋是“人和物的載運和輸送”。在高速發展的現代社會，國內外許多企業的生產實踐表明 物流是企業的第三利潤源泉。
運輸是物流作業中最直觀的要素之一。運輸是在運動中進行的，具有點多、面廣、線長、流動、分散等特點，費用較高，在全部物流費用中所占比重最高，一般綜合分析計算社會物流費用，運輸費接近50%，因此運輸成了降低物流費用的最具潛力的領域。而運輸成本的降低最重要的一點在于在運輸過程中采用適宜的運輸工具，以達到在確保運輸質量的同時，利用最少的運輸環節，將貨物從始發地運至目的地的目標。那么建立綜合運輸體系對社會發展、人類進步是很有必要的。且政府對物流行業的支持對其發展實十分有利的。
我國的“西氣東輸”工程、“南水北調”工程以及我們日常生活必需品等等都要依靠運輸來解決，運輸是人類社會一種不可缺少的需求。
2.各種運輸方式概述
2.1 基本的運輸方式
最基本的運輸方式有五種，公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、航空運輸以及管道運輸。
（1）公路運輸的經濟半徑，一般在200km以內，國際上在300km以內。①適合短距離運輸，但運輸車輛的車型結構不合理，造成了公路運輸的運輸能力小、成本高、勞動生產率低。
⑵ 鐵路運輸鐵路運輸經濟里程一般在300——500km以上，在干線運輸中起主力作用。其初期建設投資高，營運缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國際慣例，500km以上的貨物運輸應采用水路運輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫及人工水道上運送旅客和貨物的一種運輸方式，是最早采用的專業化的運輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節和氣候等），可及性差，運送速度慢，在途時間長，會增加貨主的流動資金占有量。
⑷ 航空運輸開始于第一次世界大戰后期，當時主要是進行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達到3500人。[1]受氣候條件限制，可達性差。航空運輸只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資。
⑸管道運輸主要利用管道，通過一定的壓力差而完成商品運輸的一種現代運輸方式。現代管道運輸始于19世紀中葉，是隨石油開發而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長而發展的。
2. 2其它運輸方式
⑴集裝箱貨物運輸
集裝箱被稱作20世紀世紀運輸發展史上最偉大的“運輸革命”，是以集裝箱為運輸單位進行貨物運輸的一種現代化的運輸方式。適用與水路運輸、鐵路及多式聯運。
集裝箱在應用上有諸多的優點，集裝箱貨物運輸有利于提高運輸質量，減少貨損貨差；能幫助節省費用，降低貨運成本；提高裝卸效率，加速運輸工具的周轉；簡化了貨運手續，便利了貨物的運輸集裝箱運輸方式把傳統的齊全運輸串聯成為連續的成組運輸，可以促進了多式聯運的發展。
⑵多式聯運
多式聯運是隨著集裝箱運輸的發展而產生并發展起來的新型運輸方式，它是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式組合在一起，是一種以實現貨物整體運輸的效益最優化為目標的聯運組織形式。
多式聯運的快速發展，必然有其可取之處，如手續簡單統一，節省人力，物力和有關費用，縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損，貨差事故，②提高運輸質量，減少中間環節，加快運送，提高運輸管理水平，實現運輸合理化。
3.物流活動中運輸方式的優勢比較
對公路運輸而言，國家高速公路網主骨架的建設的加快，給公路運輸帶來了很多的便利，而且公路運輸還可以在靈活、方便的基礎上選擇多掛車增加運輸車輛的運貨量。
而在服務里程方面，鐵路在所有的運輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優勢。
在水路運輸成本中存在非常明顯的距離經濟——“拖帶頂推”，帶來成本的急劇下降。
3.1.4 航空運輸
現代航空運輸業的發展水平,標志著一個國家政治穩定、對外開放和經濟繁榮的程度。對航空運輸發展問題的研究是民航建設的基礎，關系到在國家綜合交通運輸體系中的水平，決定著行業內部綜合平衡和協調發展。
目前，在世界范圍內航空運輸處在高速增長階段。
3.1.5 管道運輸
管道運輸是最經濟的運輸方式，管道運輸又被稱為文明運輸。對一個工業國來說，工業越發達，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運輸的程度就越大。
4.綜合效率的研究
五種運輸方式各有優缺點，將這幾種運輸方式結合起來、協調發展，發展多式聯運才是社會經濟協調發展必經之路。以最小的成本投入實現最高經濟效益，建立一個高性能的綜合運輸系統。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運輸方式各自的優缺點，貨物特性、運輸量、運輸距離、運輸時間和運輸成本等為依據，結合實際情況，進行綜合分析比較，選擇最為合理的運輸方式組合。
結合運輸活動中的現實情況和環境，選擇最合理、高效的運輸方式的一種綜合運輸的方法。
在集裝箱業務下發展起來的多式聯運，是物流行業發展的方向。這種運輸方式的優越性，在國際和國內的貨物運輸中都得到了體現。建立集裝箱貨運站，聯運網點，必須設備，聯運路線，科學的組織管理制度，對多式聯運的發展是很重要的，對社會和國家的經濟效益的增加有很大的推動力。
5.結論
現代運輸強調物流的系統觀念，在拓展港口功能、充分發揮港口集疏運作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運輸方式優化組合的多式聯運系統。相對高速發展的經濟和物流需求而言，我國鐵路運力偏緊、沿海水路運力偏緊、港口疏運能力不足，區域交通與物流一體化水平不高。
多式聯運不僅僅是將各種運輸機能有效地聯結起來，而且追求系統的整體效率，在流通過程中追求綜合價值鏈中的利潤。我國的多式聯運服務目前還處在初級階段的物流資源整合形態，隨著我國經濟的發展并逐步融入全球一體化當中，多式聯運的發展有著可觀的前景， 對改善我國運輸環境，社會主義建設有重要意義。
注釋：
[1]張敏，黃中鼎.物流運輸管理[M].上海：上海財經大學出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現代物流管理[M].上海：復旦大學出版社，2005：120.
[3]范軍.中國航空運輸發展戰略對策研究[D].四川：西南交通大學，2003：103.
關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。
1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設：
（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。
1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性
除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：
1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。
據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。
2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內外研究現狀
2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。
2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。
綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。
2.2 技術條件分析
發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。
3 結束語
本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
參考文獻：
[1] 周懷慧. 綜合運輸體系下快捷貨運網絡系統服務水平評價指標體系研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2009.
[2] 蘇順虎. 鐵路小件貨物運輸與現代物流的發展[J]. 鐵道運輸與經濟，2010，32（9）：1-10.
[3] 王澤鵬. 中鐵快運行郵專列和行包專列開行方案的研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2008.
[4] 亢巨龍，吳云云. 國外鐵路快捷貨運發展及其對我國的啟示[J]. 中國鐵路，2008（5）：63-66.
摘 要： 為了增強中職學生的綜合職業能力，在中職“物流單證”課程中，應用行動導向教學法進行課程設計。以職業能力為本位，以工作過程為主導，以企業真實工作任務為載體來設置教學內容，加強學生工作技能的培養。
關鍵詞： 行動導向教學法；物流單證制作；課程設計
行動導向教學法是始于德國職業教育的一種教學模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導下，這一教學模式已經在國內得到普遍實施。姜大源同志在他所著的《職業教育學研究新論》中提出：關于職業教育的教學方法，應由歸納、演繹、分析、綜合等傳統方法向項目教學法、仿真教學法、角色扮演教學法等轉換。行動導向教學法，是指教師按照職業工作過程來確定學習領域，設置學習情境，組織教學。教學內容以職業活動為核心，注重學科間的橫向聯系，實質上是以學生為中心，其目的是培養學生獨立解決問題的能力。使學生建立起學習內容與實際業務的直接聯系機制，這樣每完成一個教學項目內容，學生就會理解每一個知識點在實際操作中的應用，改變了以往注重理論知識灌輸，缺乏實際動手操作的弊端，使理論知識與實踐運用有機地結合起來。
一、目前“物流單證”課程理論與實踐教學中存在的問題
1 教學方法單一，缺乏調動學生積極性的教學方法
“物流單證”是物流管理專業的核心課程之一，是一門實踐性、操作性非常強的學科，強調動手意識。在傳統的教學模式中，缺乏符合職業教育特點的新的教學方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學生做作業，對學生的實際操作技能關注不夠。導致學生缺乏學習興趣，動手能力差。通過實際教學了解到，按照傳統教學模式，一半左右的學生在學完相關章節后，仍然對單證繕制不甚了解。
2 未能運用整體知識觀整合零散的知識
在物流操作業務中，物流單證貫穿始終，正確、及時、完備地繕制各種單證，是物流業務順利進行的前提條件。課程應以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規則及作用。目前中職學生知識處于一種分散、零碎的狀態，迫切需要對知識進行一次新的整合。然而，在實際的教學過程中，教師通常會將如合同、發票、裝箱單、揀貨單、運單等知識割裂講解，分開布置任務。這樣的后果使學生對物流單證工作不能形成一個整體性的認識，影響學生對物流操作流程的理解。
3 缺乏相應配套的校內制單實驗室
由于缺乏配套的校內制單實驗室，體現不出職業學校培養動手能力強的人才的職業性特點，使“教”與“學”不能有效地結合在一起。
從上面這些問題不難發現：如何進行有針對性的教學，培養學生的實際工作能力，提高他們的專業技能和專業素質，滿足企業對畢業生的現實要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學為例，就應用行動導向教學法的體會作一簡單介紹。
二、行動導向教學法在物流單證制作中的應用
1 “行動導向教學法”的課程設計思路
在課程設計上，主要是以促進學生的學習為根本目的，我們堅持“層層推進，與就業零距離”的思路，制定切實可行的科學實踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過程導向設計情境教學內容，分為倉儲單證制作、運輸單證制作、國際物流單證等多個項目。對具體的教學項目進行教學活動設計，讓學生以公司員工的身份進行單證操作，完善教學場景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業標準為依據，以職業能力為本位，以工作過程為主導，以校企合作為路徑，融“教學做”為一體的工學結合課程建設模式。
2 “行動導向教學法”的課程設計方案
本方案是為物流操作流程順利進行而設計，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務業務的公司，讓學生先學會簽訂物流合同，然后將學生設計為該公司的單證員。
（1）課程能力目標設計：以倉儲和運輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉。在模擬企業真實的學習情境下，教師精心設計典型的工作項目，使學生掌握倉儲配送和運輸業務操作、商業發票和裝箱單制作、辦理貨物托運、辦理貨物報檢、辦理貨物報關等知識，為將來從事貨運、外貿、海關等工作打下良好基礎。
通過本課程的學習，學生能掌握物流單證的相關規定，掌握單證員的基本知識，掌握進出口單證的流程，能勝任將來的相關單證工作。該課程要求學生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉儲和運輸單證繕制以及辦理能力等。結合課程內容及工作要求，將各項能力的訓練項目設計如下：
1 能力訓練項目
實訓模塊*
實訓內容*
知識目標*
能力目標
模塊一
倉儲配送實訓系統
實訓任務1
上海蘇寧電器倉儲*
1了解入庫作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握入庫、倉儲成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的入庫憑證；
2熟練完成貨物的入庫作業；
3掌握如何進行操作優化，減少相應成本；
4指出倉儲不合理的主要表現、倉儲合理化的判斷標準和倉儲合理化采用的方法。
實訓任務2南京蘇果配送中心*
1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的出庫憑證；
2熟練完成貨物的出貨作業；
3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；
4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。
實訓任務3
西南鋁業（集團）有限責任公司*
1了解送貨作業的目的，掌握送貨流程；
2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *
1能獨立制作貨物的出庫憑證；
2熟練完成貨物的出貨作業；
3掌握如何進行路線優化，減少相應成本；
4指出配送不合理的主要表現、配送合理化的判斷標準和配送合理化采用的方法。
實訓任務4
綜合任務*
1根據任務背景模擬益達倉儲公司完成與新華貿易公司的倉儲作業；
2通過模擬真實倉儲企業的實訓，使學生熟悉倉儲的業務流程。 *
提高學生處理問題的能力，培養學生綜合職業素質。
〖BHDG50*2，FK6，KF模塊二
運輸模擬實訓系統
實訓1
業務受理*
1熟悉合同簽訂的流程；
2了解客戶開發的流程以及進行客戶開發的方法。 *
1學會制定銷售計劃；
2能熟練撰寫運輸合同。
實訓2
繕制托運單*
1掌握兩種不同方式的業務接單；
2熟悉托運單的條款項，熟悉貨物運輸托運單的填寫步驟；
3掌握托運單的填寫要領及作用；
4掌握托運作業的添加、查詢。 *
1掌握如何分單，遇到客戶投訴時應如何解決，對客戶怎樣管理；
2確定托運里程及計算運費；
3根據貨物內容及貨物要求送達時間選擇最合理的運輸方式（業務類型）。
實訓3
運輸任務一（零擔）*
1掌握零擔貨物運輸作業程序；
2了解零擔貨物運輸的概念、種類、特點。 *
掌握零擔運輸各環節的主要工作。〖BHDG3
實訓4
運輸任務二（干線）*
1 了解公路運輸成本的構成及控制方法；
2了解公路運輸的優缺點和適用范圍。 *
1熟練各類單據的繕制；
2掌握公路運輸方式的作業操作流程并分析其主要特征。
實訓5
運輸任務三（鐵路）*
1了解鐵路運輸的優缺點和適用范圍；
2了解鐵路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能計算貨物運到期限，會填寫鐵路運單；
2能根據鐵路貨物運輸業務熟練地計算運費；
3培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓6
運輸任務四（水路）*
1了解水路運輸的優缺點和適用范圍；
2了解水路貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能根據水路貨物運輸業務熟練地計算運費；
2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓7
運輸任務五（航空）*
1了解航空運輸的優缺點和適用范圍；
2了解航空貨物運輸作業的流程，掌握各個流程中作業的內容。 *
1能根據航空貨物運輸業務熟練地計算運費；
2培養學生良好的職業素質及團隊協作精神。
實訓8
綜合任務一*
了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*
1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；
2根據運輸作業設計運輸流程；
3掌握運費計算方法；
4正確繕制工作單。
實訓9
綜合任務二*
了解公路、鐵路、水路、航空四種運輸方式的特點和適用范圍。*
1會計算運輸距離，依據運輸距離和需求選擇運輸方式；
2根據運輸作業設計運輸流程；
3掌握運費計算方法；
4正確繕制工作單。
續表
實訓模塊*
實訓內容*
知識目標*
能力目標
模塊三
國際物流實訓系統
實訓1
繕制產地證*
1要求學生了解原產地證明書的作用；
2請點擊任務題庫，完成題庫中的題目。 *
1明確掌握一般原產地證明書和普惠制產地證明書的填制要求及申請簽證程序；
2學會填制各種原產地證明書。
實訓2填制海運出口貨物托運單*
1掌握運輸單據的概念和性質；
2熟悉海運出口貨物托運單各聯的用途及流轉程序。 *
1會辦理出口貨物手動手續，并根據信用證要求制作托運單；
2培養信息獲取、判斷與綜合分析能力。
實訓3
擬定銷售合同書*
通過實訓，使學生了解訂立合同的程序和要求。*
掌握出口合同的內容和基本格式，以及各項條款的擬定。
實訓4
填制海運提單*
掌握海運提單的內容和繕制要求。*
通過填制海運提單培養學生工作中細致、務實的職業精神。
實訓5
繕制出境
貨物報檢單*
了解出境貨物報檢的含義，熟悉出境貨物報檢的程序，明確報檢單證的內容。 *
能夠根據提供的材料進行出境貨物報檢單證的制作。
實訓6
填制出口貨物報關單*
掌握出口報關單和出口報關單填制的基本規則、方法和技巧。*
學會填制出口貨物報關單。）表2 項目內容設計
實訓模塊*
實訓內容*
課時
模塊一
倉儲配送實訓系統
（18學時）*
實訓任務1上海蘇寧電器倉儲*
4
實訓任務2
南京蘇果配送中心*
4
實訓任務3
西南鋁業（集團）
有限責任公司*
4
實訓任務4綜合任務*
6
〖BHDG13*2，FK10，K30*2F
模塊二
運輸模擬實訓系統（32學時）*
*2
實訓1
業務受理*
2
實訓2
繕制托運單*
2
實訓3
運輸任務一（零擔）*
4
實訓4
運輸任務二（干線）*
4
實訓5
運輸任務三（鐵路）*
4
實訓6
運輸任務四（水路）*
4
實訓7
運輸任務五（航空）*
4
實訓8
綜合任務一*
4
實訓9
綜合任務二*
4
模塊三國際物流實訓系統
（22學時）*
*2
實訓1
繕制產地證*
2
實訓2 填制海運出口貨物托運單*
4
實訓3 擬定銷售合同書*
4
實訓4
填制海運提單*
4
實訓5
繕制出境貨物報檢單*
4
實訓6
填制出口貨物報關單*
4
總課時數*
72）
（2）課程內容設計。
傳統的“物流單證”教學內容大致分為單證基礎知識、商業單據、貨運單據、保險單據、官方單據、資金單據和附屬單據的填制，往往依據每一種單據以分割的、獨立的形式進行教學，忽視了單據之間的密切聯系以及知識的連貫性。學生容易在繁雜的學習任務中產生厭學情緒。根據物流單證員的職業特點及相關工作崗位的要求，本人采用行動導向教學法，將教學內容作了相應調整，如表2所示。在新的課程內容中，單證員的崗位要求和工作職責、單證風險及其防范不再獨立成章，而是貫穿于整個課程的各項活動中，體現中職學校的理論教學“夠用、適度”的原則。
（3）課程進度設計：以倉儲配送單證流程、運輸單證和國際物流單證為主線，以工作過程為順序，將教學內容及教學任務拆分為各個子任務，讓學生在做中學、學中做，充分體現“行動導向教學法”的教學特色，提高學生的動手能力。
總之，在物流單證教學中實施行動導向型教學法，推動了教學革新，改變了傳統教學模式，為學生提供了更加有效的學習環境，在整個教學過程中既發揮了教師的主導作用，又體現了學生的主體作用，充分展示了現代職業教育“以能力為本”的價值取向，有效地提高了學生的綜合素質，特別是職業能力素質，使學生學會學習、學會應用、學會創新。作為一名一線教師，應不斷學習和了解行動導向法的內涵，不斷更新
現代職業教育理念，借鑒行動導向法的先進經驗，積極探索適合于本專業的教學方法與策略，努力提高教學能力和教學水平。
參考文獻：
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[4]劉松林，謝利民 .行動導向理論的教學論解讀[J] .河北師范大學學報，20099）.
關鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術 經濟
一、鐵路運輸
鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。
鐵路運輸的優、缺點從技術性能上看，鐵路運輸的優點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸到發時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩，安全可靠； 從經濟指標上看，鐵路運輸的特點有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸的1/11～1/15，為民航運輸的1/174，但是這兩種指標都高于沿海和內河運輸。 鐵路運輸的缺點是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間；（2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。
二、水路運輸
水路運輸的優、缺點從技術性能看，水路運輸的優點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。
三、公路運輸
公路運輸的優、缺點 公路運輸的優點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的主要缺點在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的113.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1%～9.6%；（4）勞動生產率低，只有鐵路運輸的10.6%，是沿海運輸的1.5%，是內河運輸的7.5%，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。
四、名航運輸
航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。
民航運輸的優、缺點民航運輸的優點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。
五、管道運輸
管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。管道運輸的優缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸的主要運輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發展。
管道運輸的優點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區大多埋在底下，不占農田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現封閉運輸，損耗少。 管道運輸的缺點是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。
參考文獻：
[1]黃世玲.交通運輸學[M].北京：人名交通出版社，1986.
關鍵詞：靖宇至松江河鐵路；線路；方案
中圖分類號：文獻標識碼：文章編號：
Study on the line Alignment Planning of Jingyu-Songjianghe Railway
DuFulin
(Jilin Railway Survery and Design Institute limited, Jilin City 132001)
Abstract：The newly built Jingyu-Songjianghe railway, main part of the Changchun-Changbaishan railway tourist route, is about 75km. The railway travels Changbai mountain areas of southeast Jilin Province. A reasonable line alignment planning was prompted considering the landform, geology conditions and relative city plans.
Key wordsJingyu-Songjianghe railway; railway line; line alignment planning
1概述
靖宇至松江河鐵路（簡稱宇松線）位于吉林省東南部，線路起點位于白山市靖宇縣，接軌于既有宇輝南線的靖宇站，經由三道湖鎮、花園口鎮、撫松縣城，至白山市境內的松江河鎮，終點接軌于渾白線松江河站，線路全長75km。宇松線銜接了宇輝線和渾白線，構成了沈吉線與東北東部鐵路通道渾白線之間的輔助通道，形成了內地通往長白山區鐵路運輸新便捷通道。建設宇松線，對于開發長白山旅游資源，形成公路、鐵路、航空等多種快速立體交通運輸方式有著重要的作用。設計結合沿線地理位置、自然情況等條件，對線路方案進行了分析研究，提出了優選方案。
2線路方案研究
2.1 接軌方案
2.1.1 線路起點接軌方案
為適應線路方案選擇的需要，本線起點接軌研究了靖宇站接軌和靖宇西站接軌兩個方案（見圖1）。
圖1: 線路起點接軌示意圖
（1）靖宇站接軌方案
靖宇站系宇輝線終點站（站中心K57+100）。新線從本站正線末端接軌、與宇輝線直股貫通。線路接軌后，南行3.5km，在縣城南側折向東行至松江河方向。
新線接軌引起對靖宇站改建，包括增設到發線、調車線和延長到發線有效長至650m（預留880m條件），以及增設旅客基本站臺和中間站臺等（見圖2）。
圖2: 靖宇接軌站平面示意圖
（2）靖宇西接軌方案
新線接軌于宇輝線K53+400處，并于該處新設靖宇西接軌站（距靖宇站3.7km）。新線接軌后，下穿朝長公路、榆江公路，經靖宇縣城北側至松江河方向。
新建靖宇西站主要規模包括設正線1條、到發線2條（另預留1條），以及有關客運設施等（見圖3）。
圖3: 靖宇西接軌站平面示意圖
（3）各方案優缺點綜合分析比較
靖宇站接軌方案路基7.82×104m3，鋪軌4.92km，投資估算1656.3萬元。
靖宇西接軌方案路基25.21×104m3，中橋2座107m，鋪軌6.79km，投資估算3274.4萬元。
線路起點兩個接軌方案的優缺點分析見表1。
表1線路起點接軌方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
靖宇站接軌方案 1.在既有站接軌，可充分利用既有站場設備，接軌工程簡單。
2.客貨運作業集中在一個車站辦理，方便使用和管理。
3.比靖宇西接軌方案工程規模小，省投資1618萬元。 1.線路接軌需改建靖宇站，施工期存在與運輸相干擾的情況。
2.線路引入地段，局地經過規劃的靖宇經濟開發區。
3.長遠發展實施到發線有效長延至880m時，站場及站外宇輝線改建規模較大。
靖宇西接軌方案 1.線路接軌引入對靖宇城建發展無影響（不經開發區）。
2.靖宇西接軌站平面條件較好，具備到發線有效長延至880m條件。
3.不需改建既有站場客貨運設備。 1.需新增靖宇西站，僅距靖宇站3.7km，車站分布不合理。同時線路引入需與兩條省級公路交叉，工程較為復雜。
2.不能利用靖宇站，新開站增加運營成本，使用管理不方便。
3.工程規模大，需多投資1618萬元。
（4）推薦采用方案
根據表1分析比較，靖宇站接軌方案，線路引出后沿縣城南端山腳走行，線路短直平縱斷面條件較好，不新建接軌站，投資省、經濟性較好，同時，地方政府贊同接軌方案。據此，推薦采用靖宇站接軌方案。
2.1.2線路終點接軌方案
在線路終點地段，結合新線建設長度和充分利用既有線及站場設備的考慮，研究了松江河站接軌和小山站接軌兩個方案(見圖4)。
圖4: 線路終點接軌示意圖
(1) 松江河站接軌方案
新線在松江河站上行咽喉外端渾白線左側引入，新線接軌引起松江河站改建，含增設到發線1條、調車線2條及延長到發線有效長度至650m等（見圖5）。
（2）小山站接軌方案
原有小山車站位于渾白線K121+460m處，已封閉拆除。受既有線平縱斷面和新、舊線高程差等的影響，需改建渾白線（K121+080～K123+480）新設小山站接軌。根據運輸作業需要，在新設小山站的同時，應對
圖5: 松江河接軌站平面示意圖
松江河站進行改擴建。
新設小山站為會讓站，站房設在線路左側。車站平面為曲線站，曲線半徑800m，站坪坡度6.0‰。站內設正線1條、到發線2條。新線在小山站上行咽喉外端渾白線左側引入（見圖6）。
圖6: 小山接軌站平面示意圖
（3）各方案優缺點綜合分析比較
松江河接軌方案征地304畝，路基57×104m3，橋涵18座460m，鋪軌10.8km，估算總額6401.7萬元。
小山接軌方案征地215畝，路基34×104m3，橋涵16座475m，鋪軌13.8km，估算總額6010.5萬元。
線路終點兩個接軌方案的優缺點分析見表2。
表2線路終點接軌方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
松江河站接軌方案 1.新線接軌不新增車站，車站分布較為合理，有利于減少運營支出。
2.新線接軌和車站改建集中在同一工點進行，避免了對既有渾白線改建引起的廢棄工程，對運營干擾小。
3.接軌站技術條件較好，有利于運輸集中作業，有利于安全和管理。 1.比小山接軌方案需多建新線長度2.73km，多占地89畝，增加工程投資391.2萬元。
2.在工點范圍內，對既有線平縱斷面技術條件改善范圍較少。
小山站接軌方案 1.可少建新線2.73km，減少占地89畝，工程總規模略小，可節省工程投資391.2萬元。
2.在既有線上開站接軌，可局部改善工點內線路平縱斷面條件。 1.新線接軌需增設車站，車站分布不合理，區間鐵路能力不均衡，增加運營支出，增加運輸成本。
2.新線接軌需改建既有線2.4km，同時還需對松江河站改擴建，存在部分廢棄工程，施工期存在對運營干擾。
3.小山接軌站為會讓站，技術條件較差，不利于運輸作業安全。
（4）推薦采用方案
根據表2的分析比較，松江河站接軌方案雖然在投資方面比小山接軌方案多391.2萬元，但該方案不新增車站和改建渾白線，并且新線引入和車站改建集中在同一工點進行，拆遷和廢棄工程少，同時從長遠發展看，本方案技術條件也優于小山接軌方案。因此，設計對線路終點接軌推薦采用松江河站接軌方案。
2.2線路方案
宇松線系鐵道部、吉林省合作建設項目。根據沿線地方政府要求，本線起自靖宇縣城、經由撫松縣城、終至松江河鎮，同時兼顧國防建設需求。鑒于上述需求，綜合考慮本線所經地區地形地貌、工程地質、水文地質、工程安全和難易程度等情況的影響，設計對本段鐵路的線路走向方案研究，重點集中在靖宇至撫松之間的頭道松花江流域。方案構成包括大東溝方案、東興鎮方案、抽水方案、花園口方案。
2.2.1靖宇至松花江走向方案（圖7）
2.2.1.1 經過地區概況及有關規劃
本段線路起點段位于靖宇縣城，城鎮的初步規劃為向西和部分向南發展為靖宇經濟開發區，向北發展為城建區，向東發展為工業區，線路避開縣城沿南端山腳走行。沿線地勢較高，山岳連綿，沖溝發育，地形受高山、河流、沖溝等自然條件的影響，地勢起伏較大，相對高差300～700m。沿線自然植被茂密，森林資源豐富。結合地形條件、城市發展規劃，以及有關接軌條件，在靖宇至頭道松花江之間研究了大東溝方案和東興鎮方案。
2.2.1.2走向方案比較
（1）大東溝方案
線路從既有宇輝線靖宇站引出并行既有礦泉水鐵路專用線南行4.0km，經過靖宇經濟開發區，跨越青
圖7靖宇至松花江段方案比選示意圖
龍河、惡河之后，折向東走行穿越鎮郊南山，經過靖宇縣武裝部彈藥庫及靶場區域，經由三道湖鎮北側，于CK15+800設三道湖車站。線路出站后東行2.0km轉向東北在低山森林中前行8km，到達CK27+600頭道松花江西岸，設超高（橋高180m）特大橋（長度1.2km）過江，再東走1.0km即為本方案終點CK29+270。本方案線路長度29.27km，設16處曲線，最小曲線半徑：并行既有線地段500m，新線地段800m。曲線長度11.23km，直線長度18.04km；特大橋6座4340m，大橋6座1436m，隧道6座2347m，投資估算總額65476.13萬元。
（2）東興鎮方案
線路從靖宇西站（既有宇輝線上新建站）由西向東引出，即轉向東北下穿朝長公路（省道302）、榆江公路（省道204）、跨越珠子河，然后折向東走行，經由靖宇縣城北側、二跨珠子河，在東興鎮北側設隧道下穿半砬山，并轉向東南走行。線路出隧道之后，在CIK20+450處設東興站。線路出車站約1.0km，再折向東前行4.7km，到達CIK 26+700頭道松花江西岸，設超高特大橋（長度0.9km）過江，再東走1.5km即為本方案終點CIK28+260。本方案線路全長28.26km，沿線設14處曲線，最小曲線半徑1000m，曲線長度12.07km，直線長度16.19km；特大橋2座1531m，大橋10座3440m，隧道3座1750m，投資估算總額63169.05萬元。
2.2.1.3方案推薦意見
兩方案的優缺點分析見表3。
表3靖宇至松花江段線路方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
大東溝方案 1．可充分利用靖宇站。
2．拆遷工程量小。
3．在三道湖設站，有利于支援國防建設。
4．沿線經過濕地地段長度短，利于保護環境。 1．線路平縱斷面條件略差。
2．線路長度長4.0km。
3．線路起點地段和靖宇縣城規劃有干擾。
4．工程規模大，投資多2307.08萬元。。
東興鎮方案 1．線路平面線形直順，曲線少，縱斷面條件好。
2．線路長度短4.0km，投資少2307.08萬元。
3．線路與靖宇縣城留有城市發展空間。 1．需新設靖宇西站接軌，致使宇輝線車站分布不合理。
2. 沿線經過濕地地段長，需要對地基補強的工程量大。
3．線路和榆江公路交角小，公路立交橋需安全設施。
4．線路遠離三道湖鎮，經濟條件差，同時不方便部隊使用。
大東溝方案雖然投資較大，線路平面條件稍差，和靖宇縣規劃有干擾；但是可以充分利用靖宇站，對濕地影響小，線路經過地區人口密集，經濟基礎較好，可以帶動經過地區經濟發展，同時方便部隊軍事物資的運輸，有利于支援國防建設。靖宇縣政府也表示可以調整規劃。綜合以上情況，考慮區域經濟發展，減少對環境影響，尊重地方意見，推薦采用大東溝方案。2.2.2三道湖至撫松走向方案（圖8）
2.2.2.1 經過地區概況
三道湖鎮至撫松鎮由省道309連接，省道沿線城鎮經濟基礎較好。三道湖鎮歸靖宇縣管轄。撫松鎮是撫松縣政府所在地，地處長白山西北部，該鎮東面依山，南、北、西三面鄰水，頭道松花江由南向北徑流縣城西側，松江河流經縣城東側匯入頭道松花江。縣城總體規劃為向南北兩個方向發展，南面為工業區，北面為公用綠地和休閑區。
2.2.2.2 走向方案比較
（1）抽水方案
抽水方案的起點至松花江段與大東溝方案的后半部分相同。線路出三道湖車站后，在低山密林中由西南向東北方向走行9.0km，到達CVK30+000頭道松花江西岸，轉向東設超高特大橋過江，繼續向東走行，經抽水之后于CVK37+000線路折向東南走行。先設5.3km長隧道下穿多溝子嶺，再二跨頭道松花江前行約5.0km即到達撫松縣城西南側，本方案終點CVK51+900。線路經過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為第四系下更新統玄武巖蓋層，寒武系中統、下統，震旦系中統的石灰巖、條痕狀混合巖、混合巖化花崗巖，安山巖居多，工程性質較好。
本方案線路全長31.85km，最小曲線半徑800m，
圖8三道湖至撫松段方案比選示意圖
曲線長度11.23km，直線長度21.62km；特大橋3座2567m，大橋7座1614m，橋梁最大高度181m,隧道8座10730m，橋隧比重47％，投資估算95069.42萬元，
（2）花園口方案
線路出三道湖車站，折向南行3.0km之后，轉向東南上跨白漿河、爬犁溝，下穿土砬頂子山，再跨正身河，到達二道花園林場，線路左轉折向東北于CK35+300m處設花園口車站。線路出站后，在正身河東岸、迷路嶺北坡繼續北上，在CK42+300m處跨越珠寶溝，線路右轉折向東走行，在頭道松花江南岸、珠寶屯北側CK43+600m處設珠寶村車站。線路一直向東走行，下穿四方釘子山北坡低山，上跨三道花園河、徐家溝，并經由自興村、興農村、雙河村之后，到達本段方案比選終點CK56+490。線路經過地段為低山丘陵及山間河谷地貌，地層巖性為侏羅系上統、中統的安山巖、砂巖、頁巖、粉砂巖，工程性質較差。
本段比選范圍線路全長36.44km。最小曲線半徑1200m，曲線段長度16.35km，直線段長度20.09km；特大橋4座3660m，大橋14座3974m，公路橋1座600m2，橋梁最大高度90m，隧道13座15314m，橋隧比重63％，投資估算104043.43萬元。
2.2.2.3方案推薦意見
兩方案的優缺點分析見表4
表4三道湖至撫松地段線路方案優缺點分析表
方案名稱 優點 缺點
抽水方案 1．線路直順，長度短4.59km。
2．每年可以降低運營費支出500萬元。
3．花崗巖、安山巖居多，工程地質條件較好。
4．投資節省8974萬元。 1．線路兩次跨越松花江，水深50m，水面寬300m，需設特超高橋梁，工程復雜，技術難度大。
2．線路所經地區經濟條件差。
3．特高橋工程規模大，技術風險和安全風險高。
4．大量伐樹征和林地，影響于生態環境。
花園口方案 1．最高橋90m，有成熟的設計和施工經驗。
2．橋下水深不大于10m，施工難度小。
3．沿線城鎮經濟基礎較好。
4．森林地段多為橋隧通過，利于環保。 1．由于線路繞行引起長度增加4.59km。
2．每年增加運營費500萬元。
3．橋隧長度增加約8km，增加投資8974萬元。
綜合以上分析比較情況可以看出，抽水方案總體工程規模小，投資節省8974.01萬元，在工程地質條件方面也略優于花園口方案。抽水方案存在的主要問題是線路兩次跨約頭道松花江，需要設置特超高橋梁，特別是頭道松花江1號特大橋，水面寬度300余米，最大水深50m，河谷寬度1100余米，橋梁高度181m，技術條件復雜，施工難度極大，安全保證措施、水環境保證措施等都有待于進一步研究解決，方案可操作性較為艱難。同時，線路經過地段多為密林，需大量砍伐樹木和征地，不利于生態環境保護。
花園口方案為減少與頭道松花江交叉，降低橋梁高度和橋下水深，在抽水方案以南13km進行了繞行，增長了線路4.59km，增加了橋隧長度8.037km，增加工程投資8974.01萬元，但沿線橋梁高度降低為90m，水深小于10.0m，水面寬度小于100m。
顯然，花園口方案在線路技術條件和工程經濟方面都不如抽水方案優越；但花園口方案在橋梁設計技術復雜程度，施工難易程度，以及環境保護方面等，都比抽水方案有了很大的改善，明顯增強了項目的可操作性。基于上述考慮，設計在這組方案比選中推薦采用花園口方案。
本文研究推薦采用的線路接軌和線路走向方案，均已獲審查批準。目前，宇松線項目正在建設實施中。
3 結語
山區鐵路選線需要一個復雜的過程，影響線路走向的因素十分復雜，為規避工程風險，不一味追求經濟效益，確保鐵路建設過程中和運營后的安全在選線過程中是十分重要的。在本線的走向方案研究中，綜合考慮了地形條件、地方規劃、施工條件、工程風險、工程造價、環境保護、運營條件等多種因素，最后確定了線路走向方案。
總之，線路方案選擇應結合工程情況，客觀的分析相關因素和邊界條件，既要滿足技術條件要求，更要滿足安全、環保等強制條件要求，合理選擇和確定采用方案，以保證滿足運輸需求和地方經濟發展需求。現靖宇至松江河鐵路正在按推薦方案進行施工。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路運輸企業 內部控制缺陷 建設與執行 建議
2011年7月23日高鐵甬溫線段發生了動車追尾脫軌事故，造成40人遇難，200多人受傷。經過深入調查，國務院調查組認定這起事故是一起不該發生的、可以避免和防范的一起責任事故。本文參照五部委聯合的《企業內部控制基本規范》及其相關配套指引，從內部控制的角度，以“7.23”動車追尾事故為例，來剖析鐵路運輸部門內部控制方面存在的缺陷。
一、鐵路運輸企業內部控制存在的問題
（一）鐵路運輸行業體制架構不合理
內部控制規范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業務特點相一致，能夠控制各項業務關鍵控制環節，各司其職、各盡其責。
鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經營盈虧負責，這種所有權和經營權的高度統一、投資者同時也就是經營者的管理模式，勢必給企業的內部環境帶來負面影響。在實際工作中，很多時候體現的是一個集監管者和被監管者、投資方和建設方、建設者和工程監理于一體的強大機構，成為“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業務關鍵控制環節顯然是不利的。這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。
（二）鐵路行業發展戰略缺乏科學合理的依據
內部控制規范要求企業發展戰略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。
2004年元月份通過，2008年修訂的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里，該戰略所顯示的鐵路運營規模及速度世界第一，走完了發達國家近半個世紀的歷程。從“7.23”重大事故和之前高鐵事故頻發的實際情況來看，在如此“”式的發展戰略下，勢必會導致鐵路運營管理、安全監管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。
（三）安全控制流程、風險評估、控制活動存在重大缺陷
企業內部控制規范要求，企業應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發現性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。
就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。但在“7.23”事故中，列車運行控制等系統及整個安全控制流程全部失守，事后調查顯示，在該事故過程中，車站未按照按照規范的要求，采用“非常站控”模式管理列車，同時，由于鐵路調度并未按照規則和流程操作，安全控制流程鏈條的系統性崩盤，導致最終未能避免事故。
通過研究鐵路運輸企業的風險評估系統和相應的控制措施發現，由于鐵路運輸企業長期以來是在鐵道部行政干預下開展業務的，其風險全部由鐵道部承擔，缺乏對風險的評估和防范意識，缺乏對風險的實時監控。內部控制活動片面地局限為制定規章制度，忽視了政策的執行和反饋.注定內部控制活動的收效必定是微乎其微的。
（四）重大風險預警機制、突發事件應急處理程序不到位
企業內部控制規范要求，企業應當建立重大風險預警機制和突發事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發生的重大風險或突發事件，制定應急預案、明確責任人員、規范處置程序，確保突發事件得到及時妥善處理。
本該控制的風險事件發生了，安全控制活動失守后， “7.23”相關責任方的善后處理過程中出現發言人獨創的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發言，把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法；一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發事件的應急處理程序不到位，未建立健全的信息與溝通機制。
（五）鐵路運輸企業內部控制建設與執行其他相關問題
這次事故反映出的遠不止前述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。
1、關于采購業務控制方面的問題
雷擊造成軌道區段的列控系統故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，從事后中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的，采購方式不合理，招投標或定價機制不科學等必然會導致采購風險。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統集成及施工行業壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？
從以上情況分析，高鐵在招標采購過程中并未進行充分的采購風險評估。
2、關于工程項目管理控制方面的問題
對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分了反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。
3、關于人力資源管理控制方面的問題
在過于激進的發展戰略思維下，人力資源可持續的供應會產生諸如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，不能及時有效發現和處置設備問題；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。
二、健全鐵路運輸企業內部控制制度的建議
（一）加強內部控制環境的建設
若把鐵路行業體制與民航作對比分析就會發現：國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，關注行業的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業監管部門脫離經濟利益，從相對獨立的角度真正行使安全監管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。
政企分開以及鐵路運營業務如何改革，國際上沒有統一的模式，歐洲大陸是“網運分離”，美國是網運一體、平行線競爭，日本是區域性競爭。每一種模式都有優缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現有的客貨運業務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統一，很難體現經營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。
（二）建立良好的風險評估體系，加強內控活動建設
鐵道部需要聘請專業機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。其中最主要的是內控執行的問題。有關鐵路安全業務運營的規章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協作都是執行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執行和監督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致在事故中本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環節做出反應。
（三）加強信息與溝通機制建設，完善突發事件預警及應急處理機制
與營運安全息息相關的鐵路行業，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現，該委員迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業對口的分步驟處理危機事項。比如事故現場的取證是一個非常專業的技術，可考慮相應專業資源和人力的儲備，完善重大風險預警機制，梳理突發事件應急處理流程，在今后的處理過程中規范化、流程化應對突發事件相當重要。
（四）完善業務層面的內部控制管理
1、采購業務控制方面
相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環節，制定有針對性的管控措施。
2、工程項目管理控制方面
把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，完善相關責任方在工程項目管理方面的內部控制問題。
3、人力資源管理控制方面
相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業可持續發展和內部控制的有效執行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化，完善人力資源管理方面的內部控制問題。
“7.23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據五部委聯合的企業內部控制規范體系，反思調整其發展戰略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業務流程，這些是刻不容緩的。
參考文獻：
[1]王晨 高勝科 鄢建彪 左林 胡劍龍. 2011.生死甬溫線.財經，2011年第18期
關鍵詞：京津冀；商貿物流；協同發展
一、引言
作為三大經濟圈之一的京津冀經濟圈，近年來受到越來越多人的關注，推動京津冀協同發展已經上升為重大國家戰略。京津冀區域的經濟發展水平雖然明顯落后于長三角、珠三角，但是可以成為新的經濟增長極，而且有可能成為推動我國北方地區乃至全國經濟發展的引擎。因此實現京津冀現代商貿物流的協同發展勢在必行。
二、當前研究的現狀
通過對相關文獻進行梳理，將已有研究歸結為以下幾個方面：
（一）國內的研究
關于京津冀商貿物流協同發展的必要性，王成林（2015）認為，京津冀區域內的商貿物流消費服務需求層次多且需求穩定。物流服務發展潛力巨大，商流、物流、信息流、資金流、智力流深入融合發展優勢明顯。很大程度上可以發展成為輻射東北亞、服務華北、甚至影響全球的綜合型物流服務聚集區。
關于制約京津冀物流一體化發展的因素，霍麗娟（2015）認為，區域協調發展觀念不強、區域性經濟中心城市缺失、區域間城際交通體系不合理以及物流人才的缺乏等嚴重制約著京津冀區域內的物流一體化發展。劉東英、程姿（2015）認為，當今京津冀區域內還沒有建立起物流產業和其他產業發展間的良好循環，物流業發展不均衡，多數企業規模不大，創新形式不夠，傳統作用為主，不能滿足區域內外高端的物流需求。寧丹（2015）認為，自然條件限制，信息不對稱，經濟發展水平落差大，地方行政主體的利己等形成了不同區域之間的“經濟邊界”制約了區域一體化的發展。
關于如何推動京津冀商貿物流協同發展，王成林（2015）認為提出物流服務質量應該提高，服務模式應該拓展，達到商貿消費量的提升，從而推動商貿物流產業的發展。可以打造京津冀商貿物流產業集群，做大做強服務，發揮整體優勢。同時，界定政府、社會機構和企業之間的界限，發揮各自的優勢，多方聯動助力商貿產業。紀良綱（2010）認為，實現京津冀經濟一體化的前提是物流一體化，而實現物流一體化的關鍵是實現物流網絡的一體化。高鐘庭（2015）認為應該共建三地科技創新平臺，謀劃京津冀三地數據共享，推動傳統產業加快轉型升級。此外石家莊有天然的地理優勢，是公路、鐵路交通樞紐，擁有相當廣的輻射面，可發展成為北方商貿物流電商中心，集中發展電子商務、商貿物流。此外，為把石家莊打造成集公路、鐵路、航空集散功能為一體的區域商貿物流中心，要加大力度建設基礎設施，提升通達性，進一步發揮交通樞紐功能。
崔雯（2009）提出，京津冀物流一體化發展，應該揚長避短，發揮各自優勢，處理好各地方間的競合關系，減少重復建設，優化資源配置，實現合理規劃、科學規劃。并且提出了三種戰略來推進京津冀區域物流的發展，即依托區域主導產業的產業物流戰略、依托商貿市場優勢的商貿與物流集成發展戰略以及依托地理優勢的樞紐型物流節點輻射戰略。
（二）國外的研究
經濟全球化背景下，區域范圍內物流運作與物流節點一體化的合作。Tage Skjott.Larsen （2003） 通過研究歐雷桑德（Oresund） 是否可以成為新堪納維亞的重要物流中心，分析了它的制約因素以及促進因素，認為歐雷桑德區域的位置、物流競爭力和外部因素、區域思想、基礎設施的重要性是影響該地區能否成為物流中心的重要因素。2004年美國的物流年度報告主體為“全球化”，強調了未來供應鏈物流管理與運作在區域經濟一體化背景下的發展趨勢。Karen E Thuermcr（2005）在Global Expansion：European Loggistcs））這篇文章中，討論了區域物流中心的選址和區域自身狀況對選址的影響。他把研究對象限制在歐洲各國的城市物流中心，并且認為位于中央位置大型的區域物流中心非常重要。
關于經濟發展、區域發展戰略與物流的發展之間關系的研究。Talley Wayne（1996） 通過建立區域交通基礎設施投資和區域經濟生產之間的關系模型，得出，區域交通基礎設施投資所產生的服務質量與空間可達性對區域運輸和生產服務的影響。Donald J.Bowersox（1999）研究了全球供應鏈、區域物流產業發展和區域經濟一體化與經濟全球化之間的關系。Maria Femanda Melendez 0.在他的博士論文（2001）中研究了拉丁美洲區域經濟發展與物流基礎設施發展，發現區域經濟制度環境是造成區域內物流效率低下、經濟活動發展緩慢的主要原因，并不是物流基礎設施的低水平、數量少。這與之前的研究背道而馳，可能是由于各地區的情況不同所致。Markus Hesse（2004） 以柏林布蘭登堡為研究對象，認為應該調整政策和計劃來應對經濟發展變化出現的交通貨運等物流問題，提出建設專業的物流中心，提高支付服務水平，建設郊區貨運中心等，并且討論了實施這些戰略之后可能出現的結果，也分析了它的局限性。
（三）現有國內外研究的特點
國內關于京津冀一體化發展的問題研究較多，范圍廣，著力點也各不相同。
因為京津冀一體化屬中國獨有，國外的研究主要集中在區域物流一體化，并且國外在很早的時候就意識到了合作的必要性，并且較早得研究了區域經濟發展與物流發展的關系。
三、對現有研究的評論
（一）肯定性
通過對國內外研究的整理，我們發現區域物流業的發展已經成為當前理論與實踐上的研究前沿，關注點大都集中在區域物流的體系、物流規劃、區域經濟與物流關系等方面。這些研究成果為我們研究特定區域、省市的物流產業發展對策提供了非常好的理論成果與研究基礎。
（二）局限性
國內的研究還沒有形成系統體系，只是提出了發展物流產業對國民經濟有深遠的影響且非常重要，但是究竟在哪些方面影響深遠、重要到什么程度，至今還沒有一個具體的衡量度。這在一定程度上降低了國內的研究水平。并且國內研究京津冀一體化發展的學者很多，但是研究京津冀一體化下各城市的定位不多，更確切的說，目前學者的研究范圍還局限在很廣的方面，對于具體的某一點還沒有做到精益求精，京津冀一體化背景下，商貿物流如何實現高效發展，業內并沒有給出準確的答案，如何實現資源的優化配置，也沒有給出明確的答案。
（作者單位：河北經貿大學）
參考文獻：
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關鍵詞：內部控制制度；管理機構；建設；執行
中圖分類號：F530
文獻標志碼：A
文章編號：1673-291X（2012）31-0093-03
2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。
雷雨夜的“7·23”動車追尾脫軌事故發生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災”還是“人禍”。但隨著調查的深入，國務院調查組認定這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防范的一起責任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷，從而導致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發生之后，應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。
我們通過對國務院事故調查組初步公布的調查信息、相關責任方的消息以及媒體的追蹤報道進行整合梳理后發現。對于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關責任方推向了風口浪尖，不如說是其整個內部控制框架體系的缺陷導致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發生后應急處理程序不到位，導致公眾的大范圍質疑。我們參照五部委聯合的《企業內部控制基本規范》及其相關配套指引，剖析責任各方存在的內部控制缺陷。
一、鐵路行業政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業內各單位的內部環境存在根本性問題，組織架構的設置不合理
內部控制規范要求組織架構的設置科學、精簡、高效、透明、權責匹配、相互制衡。組織架構的設置要與實體單位所從事業務特點相一致，能夠控制各項業務關鍵控制環節，各司其職、各盡其責。
但我們都知道，鐵道部既是國務院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業的“總公司”，直接負責鐵路的建設運營，并對經營盈虧負責。這樣一個既是政府部門又是企業，既要為企業創收，又要對安全負責的部門。很多時候體現的是一個集監管者和被監管者、投資方和建設方、建設者和工程監理于一體的強大機構。這確實是一個“既當裁判，又當運動員”的角色。這種體制架構下，權責匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業務關鍵控制環節顯然是不利的，如鐵路運營業務的安全控制。
這種體制架構弊病，反映其內部控制框架體系的基礎，即內控環境存在問題。這從根本上導致了鐵路工程質量控制失效，安全風險管理不到位。
我們若把鐵路行業體制與民航作對比分析，國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構，它來關注行業的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責就變得非常清晰。行業監管部門脫離經濟利益，從相對獨立的角度才能真正行使安全監管的職責，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。
政企分開以及鐵路運營業務如何改革，國際上沒有統一的模式，歐洲大陸是“網運分離”，美國是網運一體、平行線競爭，日本是區域性競爭。每一種模式都有優缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負責行業的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設立鐵路運營公司負責鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現有的客貨運業務，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標準不好統一，很難體現經營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。
二、“”式的高鐵發展戰略過于激進，缺乏科學合理的依據
分析了內控環境之組織機構，我們再來看看內部環境之發展戰略。內部控制規范要求發展戰略科學合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。
我們來分析一下中國鐵路行業尤其是高鐵的發展戰略。最新的高鐵發展戰略體現在2004年元月份通過的《中長期鐵路網規劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規劃中，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里。
在該戰略規劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運營規模及速度世界第一，走完了發達國家近半個世紀的歷程。
從傳統鐵路向高鐵時代邁進，其對運營與管理者的技術要求具有本質上的不同，從業人員與管理制度整體上是從一個機械時代的版本升級到信息化版本，這是兩個時代的跨越。但在上述如此大干快上戰略之下，鐵路運營管理、安全監管及建設項目質量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發生前的幾個月內，高鐵故障已頻繁發生。
是該“剎車”的時候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設速度，我們認為必須調整大干快上的鐵路發展戰略，推進現有高鐵的技術吸收，培養人才，追求穩健增長、安全與低風險。這才是科學合理、有效到位實施的戰略。只有發展戰略對了，才有一個有效執行內部控制的環境基礎，才能有的放矢地控制安全。
三、安全控制流程全線失守，控制活動存在重大缺陷
內控框架的基礎內部環境存在的上述兩大問題，導致內部控制建立與實施產生了根本性問題。我們結合具體的事件，以風險為導向，分析“7·23”相關責任方針對安全管理業務運用的控制政策和程序存在的問題。企業內部控制規范要求，企業應當結合風險評估結果，通過手工控制與自動控制、預防性控制與發現性控制相結合的方法，運用相應的控制措施，將風險控制在可承受范圍之內。
就高鐵來說，從風險評估角度講，必須將安全作為重大運營風險進行控制。因此高鐵具有多重安全設置，既有防止列車追尾的閉塞區間，也有負責列車運營監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整以及臨時限速設置等功能的鐵路調度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針。并且具備先進的列車運行控制系統，包括列車自動運行系統（CTCS）、自動監控系統（ATS）、自動防護子系統（ATP）等。信號集中監測系統全程監控以上系統發生的所有過程。即使電子系統失靈，還有手動控制裝置最后一關。然而在“7·23”事故中，以上系統及整個安全控制流程令人驚訝地全部失守。
這不僅僅是信號設備的缺陷、電務值班人員的懈怠，或者是調度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統性崩盤。
“7·23”事故當晚，上海鐵路局的調度站臺和車站值班室的調度屏上一度出現“異常紅光帶”——即在信號區間內沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現“異常紅光帶”，按照規范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時列車轉為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行。但“7·23”當晚，在后行駛的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災難瞬間發生。
在這關鍵的6分鐘內，鐵路調度并未按照規則和流程操作。按照規則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號故障進入“非常站控”狀態，該車司機要在第一時間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應迅速把情況傳達給上海鐵路局的調度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機。如果各方反應都及時，時間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長達約6分鐘內，理應完成的調度卻沒有按照規定和流程完成，40條生命無可挽回。
我們認為，鐵道部需要聘請專業機構盡快圍繞高鐵運轉的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。
這里最主要的是內控執行的問題。有關鐵路安全業務運營的規章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現這樣小概率事件，從本質上分析，更多的還是執行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協作都是執行力的保障；當管理制度和管理要求出臺后，如果內部信息和溝通以及執行和監督體系不到位，那些管理制度和要求就會產生真空，就會導致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內沒有一個環節做出反應。
四、重大風險預警機制未能完善建立，突發事件應急處理程序不到位
本該控制的風險事件發生了，安全控制活動失守后，我們來分析一下“7·23”相關責任方的善后處理，即控制縮小已爆發風險事件的影響范圍的能力。企業應當建立重大風險預警機制和突發事件應急處理機制，明確風險預警標準，對可能發生的重大風險或突發事件，制定應急預案、明確責任人員、規范處置程序，確保突發事件得到及時妥善處理。
這次事故把鐵道部推向了輿論的風口浪尖，鐵道部也似乎處處被動。新聞發言人調離崗位、事故死亡人數的最終結果總會導致公眾質疑、發言人獨創的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發言等等，一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風險預警機制，對突發事件的應急處理程序不到位。
7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發言人，該發言人稱，“預計今天下午15時將會通車。”這種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應急處理原則的。并且7月24日17點40分左右，搜救人員卻發現了生還的項煒伊。當晚，鐵道部召開新聞會，上述新聞發言人稱，項煒伊的生還“是一個奇跡”。
這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執行和參考等。
與營運安全息息相關的鐵路行業，應該要設置有關危機管理的預案，搭建良好的危機處理組織架構，設立危機管理委員會，危機出現，該委員會迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關的內部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關顧問、財務顧問等，專業對口的分步驟處理危機事項。
但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現場的取證一個非常專業的技術，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業的解釋，而不是一句“反正我信了”來對付。
完善重大風險預警機制，梳理突發事件應急處理流程，在今后的處理過程中規范化、流程化應對突發事件相當重要。
五、該事件反映出的內部控制建設與執行其他相關問題
當然，這次事故反映出的遠不止上述內部控制相關問題，從不同角度、不同流程關鍵控制點來分析，還會相應折射出采購業務、工程項目、人力資源管理等方方面面的內控問題。
1.關于采購業務。雷擊造成軌道區段的列控系統故障，軟件設計沒有遵循“故障導向安全”原則，工程建設設備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設快車的鐵路信號系統集成及施工行業壟斷者，是否有能力在短時間內承擔如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導致其喪失了集成商控制監管工程設備質量的責任？通號集團是否在短時間內磨合、消化了從國外引進的技術轉換為己用？這些問題都是在招標采購過程中未進行充分風險評估。
我們建議相關責任方應該以風險評估為導向，梳理招標采購業務流程，對于供應商選擇這一關鍵控制環節，制定有針對性的管控措施。
2.關于工程項目管理。對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監管機構無法對安全質量的風險控制做到胸有成竹。怎樣把安全設施要同工程項目一起設計、一起施工、一起投入使用，即國家安監局正在研究完善安全生產的“三同時”制度，促使這一制度的規范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關的安全設施也應該隨著高鐵項目的建設一起進行。從源頭上來解決制約安全生產的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產的準入關，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設施、一些設備進入市場，這確實是相關責任方在工程項目管理方面需要完善的內部控制問題。
3.關于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進的發展戰略思維下，人力資源可持續的供應會產生相應的問題。如司機需求量大，技術尚未成熟即上崗；因對職工的教育培訓不到位，使得其對新設備關鍵部位性能不了解，沒能及時有效發現和處置設備；通號集團消化吸收國外先進技術的特殊人才短缺等。相關責任方應該重新評估人力資源政策是否有利于企業可持續發展和內部控制的有效執行，是否建立員工培訓長效機制，培訓是否能滿足職工和業務崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關注的。
“7·23”事故暴露出相關責任方在內部控制建設和執行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學錯”，要反思，更要趕緊行動。相關各方應該根據五部委聯合的企業內部控制規范體系，反思調整其發展戰略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構，加強企業全面風險管理意識，梳理再造各項管理和業務流程，我想這些是刻不容緩的。
參考文獻：
[1] 苑德勇.完善鐵路建設工程內部控制探析[J].經營管理者，2008，(8)：13-17.
[2] 石彩紅.淺談鐵路企業的內部控制[J].甘肅科技，2011，(19)：36-39.
關鍵詞：企業物流 物流成本 成本控制
物流的重要性已體現在各個行業的發展中，因此物流成本是企業考核的重要指標之一，物流成本高低體現企業物流運作的效率，在保護環境和發展節約型社會，成本的研究與探討更是刻不容緩。
一、物流成本的相關概念
1.物流成本的含義
1992年，美國管理會計協會的“物流成本管理公告”指出“物流成本是指企業在計劃、實施、控制內部和外部物流活動的過程中所發生的費用”。也就是說，企業物流成本是指企業在整個供應鏈運作過程中，進行采購、銷售、生產等與物流相關活動的成本總和。
我國國家標準《企業物流成本構成與計算》中，將企業物流成本的內涵和定義作了進一步的明晰化和具體化，在企業物流成本定義中加入了“存貨相關成本”，并引入了管理會計中的機會成本概念。
2.物流成本的構成
物流成本的四大主要組成部分為存儲成本、采購成本、訂貨成本和交通成本。在《物流戰略咨詢》中，美國的Edward Frazelle闡述的物流總成本包括：總反應成本、總存貨成本、總供應成本、總運輸成本和總倉儲成本。基于系統角度物流成本形成機理分析，我國學者楊頭平（2008）在《企業物流系統成本分析與控制優化研究》一文中，認為企業物流成本來自于物流運作、信息和管理三個界面，物流成本主要由以下兩部分構成：首先，各界面內部產生的物流成本，包括物流運作成本、物流信息成本和物流管理成本；其次，由于界面連接出現問題或故障時產生的其他物流相關成本，如資金占用成本、存貨風險成本、存貨保險成本、缺貨成本等。Cooper、Slagmulder和Seuring對物流成本的構成分析，認為供應鏈中的物流成本由兩部分構成，即供應鏈中的物流作業成本和供應鏈中的物流交易成本。其中供應鏈中的物流作業成本包括供應鏈的五大流程所發生的物流作業成本，即供應物流階段、企業內物流階段、銷售物流階段、回收物流階段、廢棄物流階段所發生的運輸作業成本、倉儲作業成本、包裝作業成本、裝卸搬運作業成本、流通加工作業成本、一般管理作業成本等。
二、物流成本理論發展
1.“黑大陸學說”
1962年，著名管理學家彼得.德魯克在雜志上發表了題為“經濟的黑色大陸”一文，他將物流比作為一塊未開墾的處女地，強調應高度重視流通以及流通過程中的物流管理。彼得.德魯克曾經指出，“流通是經濟領域里的黑暗大陸。”這里的流通是個泛指性的概念，當時流通領域中物流活動的概念模糊，人們沒有清晰的認識到“黑大陸學說主要是針對物流而言的”。“黑大陸學說”是一種未來學的研究結論，是戰略分析的結論，帶有較強的哲學抽象性，這一學說為之后研究物流領域起到了啟迪的作用。
2.物流成本冰山理論
1970年，“物流冰山學說”由日本早稻田大學西澤修教授提出來的，由于運用先前的財務會計制度和會計核算方法不能完全掌握物流費用的實際情況，人們對物流費用的了解也基本處于空白階段。西澤修教授把這種狀況形象地比作“物流冰山”，冰山的構成特點是浮在水面上的部分占總體積的很小一部分，而大部分的體積沉在水面以下，不容易引起人們的注意，正如，我們看到的可能只是物流成本組成部分的很小一部分。在“黑大陸”中和“物流冰山”的水下部分正是物流尚待開發的領域，也是物流的潛力所在。根據物流冰山理論，要把隱藏在水面下的物流成本全部核算出來是不可能的，傳統的會計體系不僅不能提供足夠的物流成本分攤數據，而且很少有企業去關注物流成本的降低。
3.效益背反理論
效益背反是指物流系統中若干功能要素之間存在著矛盾，即負相關，如在某一功能要素的優化和利益發生的同時，會存在另一個或幾個功能要素的利益損失，反之也如此，這是一個此消彼長、此盈彼虧的現象，雖然在許多領域中這種現象都是存在的，但物流領域中這個問題表現的尤為突出。物流系統的效益背反主要包括物流成本與服務水平的效益背反和物流各功能活動的效益背反。高水平的物流服務是由高水平的物流成本作保證的，在沒有革命性技術進步的情況下，物流企業很難做到既提高物流服務水平，同時又降低物流成本。一般來講，提高物流服務，物流成本就會上升，兩者之間存在著效益背反關系。同時，現代物流是由運輸、包裝、倉儲、裝卸及配送等物流活動組成的集合，各項活動處于一個相互矛盾的系統中，要想較多地達到某個方面的目的，必然會使另一方面的目的受到一定的損失，這便是物流各功能活動之間的效益背反性。
4.物流總成本理論
1956年，霍華德.T.萊維斯（Howard.T.Lew1S），詹姆斯.W.克里頓（James.W.CuLiton）和杰克.D.斯蒂勒（Jack.D.Steele）3人撰寫的《物流中航空貨運的作用》一書，在書中他們指出航空貨運盡管運費比較高，但是由于它能直接向顧客進行商品配送，因而節約了貨物的在庫維持費和倉庫管理費，因此，應當從物流總成本的角度來評價運輸手段的優缺點。霍華德等學者的研究第一次在物流管理中導入了整體成本的分析概念，深化了物流活動分析的內容，在此之前，總成本這一概念并沒有深刻地應用到物流分析中，而各學者只是要把注意力集中于盡可能使每一個物流功能達到最低的成本，而很少或沒有人注意到總成本，物流總成本理論的提出使得物流總成本成為檢查功能成本，為關注總體效益的最大化開辟了道路，又進一步推進了對物流成本構成要素的研究。
三、研究企業物流成本控制方法
1.模型法
對物流成本的建模方法上，主要有排隊網絡法、極大代數法、擾動分析法、Petri網法等形式化建模技術，如在供應商管理庫存的條件下，將總物流成本分為補貨成本、配送貨物成本、庫存成本，利用Petri網建立模型，優化企業物流系統，從而降低物流成本；以及活動循環圖、流程圖法、面向對象的建模技術等非形式化建模技術，如將物流總成本分為運輸成本，儲存成本，搬運成本以及相關處理成本等，在EOQ模型基礎上建立物流成本控制模型。
2.仿真法
企業物流系統是離散事件動態系統（Discrete Events Dy-namic Systems，DEDS），即由離散事件觸發而引起狀態遷移的復雜系統，對于這樣大型、復雜、多元的物流成本控制問題，仿真是一種有效的工具。該方法將成本、運輸、庫存等要素以合理的數量關系加以描述，編制計算機程序進行模擬運行，通過對模擬結果評估分析，選出最優的方案，達到對物流成本的有效控制。
四、我國物流成本研究的現狀及建議
目前，物流成本的研究存在以下不足：首先，物流成本的研究多是對國外的物流成本管理的研究成果進行簡單介紹，而沒能針對我國的具體實際情況提出一套適應我國基本國情的物流成本管理理論；由于對物流成本的重視程度不高，對物流成本的研究往往只是從傳統成本會計的理論框架內進行最簡單的技術性研究，忽略了對物流成本的特點及范疇等問題進行基本的研究與探討；同時，也沒能運用其他學科的研究結果進行交叉研究，就成本論成本的做法使得對物流成本的認識僅僅停留在表面，對物流成本的研究僅僅停留在戰術的層面，未能對物流成本的戰略重要性進行全面的剖析，因而在企業競爭需求的戰略層面上缺乏對物流成本管理的深入研究。
其實國內對物流成本的研究還處于一個初級的階段，遠遠落后于對其他相關物流理論的研究。企業物流成本由于研究難度較大，加之其潛在的理論意義與經濟意義未能馬上取得質的飛躍，得到巨大的經濟效益，目前在國內基本處于一種零碎、片斷的研究狀態，但對于物流成本的研究又是必不可少和迫在眉睫的。因此建議國家要把大力發展物流產業提到日程，給物流行業以資金和技術支撐。最初物流一般都每個企業為自己的經營而設，提出“第三方物流”理論后，漸漸形成了物流產業，而現在國內大型物流企業基本上都屬于跨國企業，國內的物流公司數量上多，但質量普遍較差，因此物流產業的建立與發展的重任還是需要要得到國家在政策上和資金上的支持。
參考文獻：
[1]愛德華?弗萊哲利.物流戰略咨詢[M].任建標，譯.北京：中國財政經濟出版社，2003：42～43.
[2]楊頭平.企業物流成本分析與控制優化研究[D].湖北：華中科技大學，2008：50～54.
