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第1篇

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)；因素分析；成本控制

一、自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)概述

隨著科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，帶動了交通運(yùn)輸方式的變革和進(jìn)步，鐵路也煥發(fā)出新的生機(jī)。尤其是在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的今天，鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮著不可替代的作用。鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)其經(jīng)營鐵路的性質(zhì)不同，一般有國鐵企業(yè)和自營鐵路企業(yè)之分。本文所述的鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要是針對自營鐵路的企業(yè)。自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾?jīng)濟(jì)載體，引領(lǐng)著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，與傳統(tǒng)企業(yè)相比，它有著獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)。其經(jīng)營特點(diǎn)主要表現(xiàn)在經(jīng)營范圍和經(jīng)營方式兩方面的特殊性。首先，經(jīng)營范圍的特殊性是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)不但經(jīng)營業(yè)務(wù)繁多，而且涉及的行業(yè)廣泛。然后，經(jīng)營方式的特殊性指的是鐵路運(yùn)輸方式和企業(yè)經(jīng)營方式各具特點(diǎn)。鐵路企業(yè)的主要功能是運(yùn)輸產(chǎn)品，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品是貨物的位移，不具有實(shí)物形態(tài)。該產(chǎn)品不能脫離生產(chǎn)環(huán)節(jié)單獨(dú)存在，其生產(chǎn)和銷售的過程結(jié)合在一起，不能分開。與其他產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品相比，運(yùn)輸產(chǎn)品具有明顯的矢量性質(zhì)。與其他運(yùn)輸企業(yè)相比，作為物流運(yùn)輸重要部門的鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸方式也具有特殊性。鐵路是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，鐵路生產(chǎn)的整體性決定了鐵路運(yùn)輸具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同工作的特點(diǎn)。鐵路生產(chǎn)要素互相關(guān)聯(lián)，形成緊密配合的業(yè)務(wù)流程，進(jìn)而形成鐵路運(yùn)輸鏈條，使得鐵路運(yùn)輸具有大聯(lián)動機(jī)生產(chǎn)的特性。這一系列的特性決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)只有進(jìn)行集中統(tǒng)一經(jīng)營，才能高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

二、自營鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成及特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸企業(yè)為完成運(yùn)輸業(yè)務(wù)所消耗的以貨幣形式表現(xiàn)的費(fèi)用的總稱，包括燃料及原材料成本費(fèi)用、職工薪酬、修理費(fèi)用及折舊費(fèi)用、租賃費(fèi)用等。鐵路運(yùn)輸成本是一個綜合性的質(zhì)量指標(biāo)，它反映鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)營管理水平的高低。無論是業(yè)務(wù)量的增減還是材料、燃料的消耗水平，最終都能夠在鐵路運(yùn)輸成本上反映出來。就自營鐵路企業(yè)而言，企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成一般是這樣的：燃油成本由運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)決定，原材料大部分為機(jī)車配件、鐵路線路維護(hù)材料等，約占總成本18%；職工薪酬是根據(jù)各基層、機(jī)關(guān)年初制定的考核指標(biāo)及完成情況提取的績效工資。約占總成本45%；修理費(fèi)可分為設(shè)備維修費(fèi)和專項工程修理費(fèi)，設(shè)備維修包括機(jī)車、車輛、信號設(shè)備、微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備、內(nèi)燃機(jī)車大、中、小修，專項工程維修包括站段、廠區(qū)、生活區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施的修理、線路更換鋼軌、電力設(shè)備鋪設(shè)等。修理費(fèi)、線路折舊費(fèi)約占總成本15%。運(yùn)輸用車皮有公司自備的，還有一部分是租賃的。自備車不能進(jìn)入國鐵線路，外運(yùn)只有租賃國鐵的車皮。按每節(jié)4.4元/小時收取貨車占用費(fèi)。逢布遮蓋貨物，按60元/塊日單價收取費(fèi)用。約占總成本7%。另外，一些其他的費(fèi)用約占總成本的15%。

自營鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的特點(diǎn)決定了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本有其自身的特點(diǎn)：首先，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的核心產(chǎn)品是旅客和貨物的位移，沒有實(shí)物產(chǎn)品，這決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)和銷售連在一起，沒有實(shí)在產(chǎn)品和實(shí)在產(chǎn)品成本。鐵路運(yùn)輸只計算其發(fā)生的完全成本，不需要按產(chǎn)品進(jìn)行攤銷，所發(fā)生的成本會直接影響本期的利潤。其次，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)是各站段、各局協(xié)作完成，生產(chǎn)中發(fā)生的間接成本所占比重較大，需要管理者采取合理的方法進(jìn)行分配。再次，與國鐵企業(yè)相比，自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)由于沒有強(qiáng)大的國家經(jīng)濟(jì)支持，運(yùn)營風(fēng)險高、追求利潤的積極性大，因此更加迫切地要高質(zhì)量的成本控制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)各段站作為成本中心，成本支出主要集中在機(jī)務(wù)、車務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、車輛修理等部門，成本管理的重點(diǎn)是站段的成本管理。最后，從鐵路運(yùn)輸成本的構(gòu)成來看，物化勞動的耗費(fèi)所占比重較大，應(yīng)制定相應(yīng)的、合理的控制措施。而職工勞動薪酬、租賃等方面可控空間較小。所以，鐵路運(yùn)輸企業(yè)各站段成本控制的重點(diǎn)應(yīng)是降低物化勞動的耗費(fèi)。

三、影響鐵路運(yùn)輸成本的因素分析

第一，運(yùn)量是影響鐵路運(yùn)輸成本的一個重要因素，一定時期內(nèi)，在其他條件不變的情況下，當(dāng)運(yùn)量發(fā)生變化時，與運(yùn)量有關(guān)的成本支出會隨之成比例變化。運(yùn)量不僅在大小上影響運(yùn)輸成本的高低，而且其構(gòu)成也是影響運(yùn)輸成本的重要因素。由于鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锔饔胁煌c之相對應(yīng)的各自成本也有所差異。當(dāng)各種貨物的運(yùn)輸比重發(fā)生變化時，就會影響到貨物運(yùn)輸總水平。運(yùn)輸成本高的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本則升高；運(yùn)輸成本低的貨運(yùn)所占比重增加，平均運(yùn)輸成本就會降低。

第二，運(yùn)輸距離是影響鐵路運(yùn)輸成本的另一個重要因素，鐵路運(yùn)輸支出按其與運(yùn)輸距離的關(guān)系，分為始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)。由于始發(fā)、到達(dá)作業(yè)費(fèi)不隨距離長短而變化，當(dāng)運(yùn)輸距離延長時，雖然運(yùn)輸支出總額也會增加，但是單位運(yùn)輸成本分?jǐn)偟馁M(fèi)用會隨之減少，從而使鐵路運(yùn)輸成本降低。

第三，鐵路的技術(shù)設(shè)備對運(yùn)輸成本也有很大的影響。鐵路運(yùn)輸?shù)母黜椉夹g(shù)狀況直接影響著鐵路企業(yè)的運(yùn)輸成本，因?yàn)檫\(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)用修繕費(fèi)用、折舊費(fèi)用是鐵路運(yùn)輸成本的重要組成部分，采用不同狀況的設(shè)備，此類費(fèi)用的多少也會有所不同。一般而言，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，勞動生產(chǎn)率較高，成本就會較低。先進(jìn)運(yùn)輸設(shè)備的對鐵路運(yùn)輸成本的影響是通過提高設(shè)備利用率、勞動生產(chǎn)率和降低燃料消耗來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備必須要有先進(jìn)的組織措施和工作方法與之相配合，才能充分發(fā)揮其效能。

第四，組織措施的好壞直接影響鐵路運(yùn)輸成本的高低。在一定類型技術(shù)設(shè)備條件下，不同的工作方法，機(jī)車的運(yùn)用效率有所不同，從而產(chǎn)生鐵路運(yùn)輸成本的差異。另外，勞動生產(chǎn)率的高低決定了運(yùn)輸任務(wù)所需的人力數(shù)量，也決定了運(yùn)輸成本的大小。好的組織措施，不僅可以提高機(jī)車運(yùn)用效率和勞動生產(chǎn)率，也可以節(jié)約能耗，是影響鐵路運(yùn)輸成本的關(guān)鍵因素。

四、針對自營鐵路企業(yè)運(yùn)輸成本控制方法的提出

根據(jù)上述鐵路運(yùn)輸成本的影響因素分析，結(jié)合自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)的自身特點(diǎn)，我們可以從技術(shù)和管理兩個層面進(jìn)行改進(jìn)，以降低鐵路運(yùn)輸成本。

（一）技術(shù)層面上

1.提高勞動生產(chǎn)率，力求以最少的人力消耗實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸目標(biāo)。鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)和銷售基本是連在一起，其中的需要人力消耗的地方也是有限的，主要是一些裝卸、統(tǒng)籌管理等方面。通過對傳統(tǒng)方法的改良，可以提高員工的工作效率，以較少的工時消耗完成較多的運(yùn)輸任務(wù)，運(yùn)輸成本就會相對降低。

2.提高機(jī)車運(yùn)輸效率，充分發(fā)揮機(jī)車等設(shè)備的效能。在一定條件下，通過采用先進(jìn)的工作方法，改進(jìn)機(jī)車的運(yùn)用，可以顯著降低鐵路運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

3.開展技術(shù)革新，節(jié)約能源物資消耗。

（二）管理層面上

1.建立完善健全的成本控制體系。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要想改善運(yùn)輸成本管理，必須建立起完善的指標(biāo)控制體系。完善的指標(biāo)控制體系應(yīng)該是能夠符合現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，客觀、公正地評價成本控制業(yè)績，科學(xué)合理地下達(dá)成本費(fèi)用控制目標(biāo)的成本控制體系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制體系的基礎(chǔ)上，對基層單位全面推行成本管理制度，其中要注意決不能照搬照抄一般生產(chǎn)制造企業(yè)的管理模式，一定要結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身的經(jīng)營管理特點(diǎn)，進(jìn)行制度的構(gòu)建。例如，在影響運(yùn)輸成本的諸多因素中，燃油成本與運(yùn)量和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的關(guān)聯(lián)程度很大。在運(yùn)輸煤炭貨物時，從各礦或選煤廠直接裝車外運(yùn)，單位油耗最少、最經(jīng)濟(jì)，而短途管內(nèi)運(yùn)輸單位油耗幾乎是外運(yùn)的2倍。為此，管理者可以制定《機(jī)車燃油考核辦法》，將油耗與司機(jī)的獎金掛購，嚴(yán)格控制燃油消耗。另外，為提高租賃機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)，還可以制定了《停時考核辦法》，以減少機(jī)車的停止時間，從而達(dá)到降低企業(yè)成本的目的。

3.改革企業(yè)經(jīng)營業(yè)績考核制度。鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在的很多成本管理問題很大程度上與實(shí)行的成本費(fèi)用控制業(yè)績評價制度相關(guān)。因此，管理者應(yīng)該在完善控制體系的基礎(chǔ)上，建立科學(xué)有效、客觀公正的業(yè)績評價、考核制度。首先，要改革對鐵路運(yùn)輸企業(yè)和站段的工效掛鉤考核辦法。其次，利用按效分配職工收入的辦法，激勵員工經(jīng)營動力。最后，對基層工作人員也要建立與企業(yè)整體經(jīng)營目標(biāo)掛鉤的考核辦法，按照整個鐵路運(yùn)輸企業(yè)完成的運(yùn)輸收入或成本費(fèi)用控制目標(biāo)考核來支付報酬。各基層單位根據(jù)上級下達(dá)的指標(biāo)，細(xì)化到每一個班組或每一個人，實(shí)行全員考核，充分調(diào)動員工積極性和節(jié)約意識。

以上的成本控制方法是理論上的歸納與總結(jié)，而在具體實(shí)踐環(huán)節(jié)中，管理者要針對各時期影響鐵路運(yùn)輸成本的主要因素，結(jié)合企業(yè)自身的特點(diǎn)和條件，選擇合理路徑，才能取得良好的成效。

市場經(jīng)濟(jì)是以市場為導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體制，是以價格為導(dǎo)向的競爭經(jīng)濟(jì)。在現(xiàn)代企業(yè)的管理活動中，控制成本，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)是重中之重，關(guān)系到包括鐵路運(yùn)輸企業(yè)在內(nèi)的所有企業(yè)的生存和發(fā)展。本文參考了諸多文獻(xiàn)，引入相關(guān)研究項目成果的基礎(chǔ)上，首先簡要介紹了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)及其一般經(jīng)營特點(diǎn)，然后闡述了自營鐵路運(yùn)輸企業(yè)成本的構(gòu)成和特點(diǎn)，最后在分析影響鐵路運(yùn)輸成本的因素的基礎(chǔ)之上，從技術(shù)和管理兩個層面提出了控制成本的方法，希望可以供業(yè)內(nèi)企業(yè)管理者參考，共同推進(jìn)鐵路運(yùn)輸成本控制問題的解決。

參考文獻(xiàn)：

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2.張翠珍.淺談鐵路運(yùn)輸企業(yè)的成本管理與控制[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊），2011（7）.

3.徐遙正.關(guān)于鐵路運(yùn)輸成本控制途徑[J].中國鐵路，2002（6）.

第2篇

關(guān)鍵詞：京津冀城際鐵路；運(yùn)營管理模式；自管自營模式；委托運(yùn)輸管理模式

1概述

交通一體化是京津冀協(xié)同發(fā)展的骨骼系統(tǒng)[1]，是實(shí)現(xiàn)率先突破的重要領(lǐng)域。城際鐵路是交通一體化的重要內(nèi)容，加快建設(shè)與京津冀城鎮(zhèn)發(fā)展主軸和產(chǎn)業(yè)布局相適應(yīng)的快速、便捷、安全、高效、綠色的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，對促進(jìn)區(qū)域交通一體化和京津冀協(xié)同發(fā)展意義重大。為促進(jìn)京津冀地區(qū)城際鐵路客運(yùn)系統(tǒng)健康有序發(fā)展，建立良好的投融資環(huán)境和運(yùn)營機(jī)制，按照國家鐵路投融資改革要求，落實(shí)區(qū)域交通一體化率先突破的戰(zhàn)略，京津冀三省市政府及中國鐵路總公司按照3:3:3:1的比例共同出資組建京津冀城際鐵路投資有限公司，組織開展京津冀城際鐵路網(wǎng)的戰(zhàn)略謀劃和投融資運(yùn)作。投資公司作為發(fā)起人，以具體線路為對象吸引社會投資人成立項目公司；項目公司具體負(fù)責(zé)項目的投資、建設(shè)、資源綜合開發(fā)等業(yè)務(wù)的經(jīng)營管理。2015年7月，國家發(fā)展和改革委員會、財政部、國土資源部、中國銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會、國家鐵路局聯(lián)合的《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵和擴(kuò)大社會資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》指出，全面開放鐵路投資與運(yùn)營市場，切實(shí)保障社會資本合法權(quán)益，支持企業(yè)自主選擇合適的運(yùn)輸管理方式，有條件的可以實(shí)行管內(nèi)自主運(yùn)輸調(diào)度，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源共享。2015年9月，《中國鐵路總公司關(guān)于規(guī)范非控股合資鐵路建設(shè)項目管理的指導(dǎo)意見》提出，在堅持鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮的前提下，項目公司依法決策運(yùn)輸管理方式，項目運(yùn)輸可以委托鐵路運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行運(yùn)輸管理，以發(fā)揮其專業(yè)管理優(yōu)勢，提高運(yùn)輸效率；也可以由項目公司自管自營。目前京津冀城際鐵路網(wǎng)建設(shè)項目正快速推進(jìn)，京唐鐵路(北京—唐山)、京濱鐵路(京唐鐵路寶坻南—濱海)等項目即將全面開工建設(shè)，對城際鐵路的運(yùn)營管理模式進(jìn)行分析研究，選擇適合京津冀城際鐵路的運(yùn)營管理模式已迫在眉睫。

2京津冀城際鐵路運(yùn)營管理模式的選擇分析

2.1京津冀城際鐵路運(yùn)營特點(diǎn)

（1）路網(wǎng)規(guī)模較大。根據(jù)規(guī)劃，京津冀城際鐵路網(wǎng)包含京唐鐵路、京濱鐵路、京石城際鐵路(北京—石家莊)、廊涿城際鐵路(廊坊—涿州)等20余條線路，2020年總規(guī)模約為1404km，2030年約為3233km，遠(yuǎn)景將達(dá)到3857km，路網(wǎng)規(guī)模較大。（2）線網(wǎng)覆蓋廣。京津冀城際鐵路網(wǎng)以北京、天津、石家莊三大城市為核心，以“四縱四橫一環(huán)”為骨架，形成“鯤鵬展翅、兩翼齊飛”的線網(wǎng)形態(tài)[1]，基本覆蓋京津冀區(qū)域中心城市、重要城鎮(zhèn)和主要產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，城鎮(zhèn)覆蓋率70%以上，覆蓋面較廣，跨度大，通達(dá)性較好。（3）與國家鐵路網(wǎng)銜接緊密。與既有國鐵在北京樞紐、天津樞紐、石家莊樞紐、唐山樞紐等多個地區(qū)緊密銜接，并共享、共用車站、線路等鐵路設(shè)施。（4）部分線路路網(wǎng)功能明顯。京津冀城際鐵路網(wǎng)各條線路主要以承擔(dān)城際客流為主，京唐鐵路、津承城際鐵路(天津—承德)、環(huán)渤海城際鐵路等部分線路還承擔(dān)一定的路網(wǎng)客流，具有一定的路網(wǎng)功能。（5）運(yùn)輸組織靈活。京津冀城際鐵路線網(wǎng)覆蓋廣，與國鐵網(wǎng)連接緊密，運(yùn)輸組織靈活，可以組織開行一站直達(dá)、大站停列車滿足大站間旅客的快速出行需求，開行站站停列車滿足沿線各個站點(diǎn)旅客的出行需求，開行跨線列車減少旅客換乘，開行小交路列車滿足高密度區(qū)段旅客的出行要求。（6）服務(wù)頻率高。京津冀城際鐵路網(wǎng)建成后，將形成以北京、天津、石家莊為主要樞紐，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，列車最小行車間隔3min，服務(wù)頻率較高，可以滿足高密度、公交化的城際客流需求。（7）線路標(biāo)準(zhǔn)高。京津冀城際鐵路線路標(biāo)準(zhǔn)較高，運(yùn)行時間可滿足核心城市間0.5～1h交通圈、主要中心城市之間1～2h交通圈、中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1h通勤圈[1]的通達(dá)目標(biāo)要求，快速、便捷、公交化的運(yùn)輸優(yōu)勢明顯。

2.2京津冀城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇原則

（1）符合鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)[2]，提高固定設(shè)施和移動設(shè)備等運(yùn)輸資源的運(yùn)用效率，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)運(yùn)輸效率最大化。（2）符合京津冀城際鐵路的運(yùn)營特點(diǎn)，因地制宜，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益的最大化。（3）符合國家有關(guān)政策、行業(yè)有關(guān)規(guī)章制度及管理要求，有效確保運(yùn)營安全。（4）既有可操作性，實(shí)施難度小；又有前瞻性，為發(fā)展留有余地。（5）利于增收節(jié)支、控制成本[3]，提高資金配置效率。（6）有利于提高管理效率，政令暢通。

2.3京津冀城際鐵路運(yùn)營管理模式的選擇

根據(jù)我國合資鐵路的實(shí)踐，以及國情、路情，京津冀城際鐵路作為合資鐵路的一種，可以采用的運(yùn)營管理模式主要有自管自營模式和委托運(yùn)輸管理模式2種。自管自營模式是指由投資主體成立的項目公司設(shè)置車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等完整的運(yùn)輸專業(yè)部門、設(shè)備設(shè)施，獨(dú)立承擔(dān)城際鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)，全面負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)一切鐵路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)，資產(chǎn)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)一體化。自管自營模式的實(shí)現(xiàn)途徑是成立集投融資、建設(shè)、運(yùn)營、還貸于一體的企業(yè)管理模式[4]。目前，部分以貨運(yùn)為主的合資鐵路擁有自己產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍經(jīng)營的實(shí)力，采用自管自營模式。委托運(yùn)輸管理模式是指由投資主體成立的項目公司將城際鐵路的客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、設(shè)施設(shè)備維護(hù)維修等的業(yè)務(wù)全部或部分委托給具備資質(zhì)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理的模式。在委托運(yùn)輸管理模式下，項目公司與鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過簽訂委托協(xié)議明確雙方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)，生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)、盈虧計劃等經(jīng)營業(yè)務(wù)由項目公司負(fù)責(zé)，受托企業(yè)不承擔(dān)經(jīng)營職責(zé)[5]。在合資鐵路發(fā)展模式下，我國已建成、在建的城際鐵路主要采用委托運(yùn)輸管理模式。目前國內(nèi)的城際鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)基本都是委托相關(guān)鐵路局。珠三角城際鐵路在近期采用委托廣州鐵路(集團(tuán))公司運(yùn)輸管理，待城際鐵路網(wǎng)逐步形成后考慮過渡到部分委托或自管自營的管理模式；中原城市群城際鐵路在初期建設(shè)階段利用既有國鐵線路和車站較多，并未考慮自管自營模式，后來雖研究過自管自營方案，但由于短期難以形成完善的管理體系等多種原因，已開通運(yùn)營的城際鐵路仍采用委托運(yùn)輸管理模式；湖北城際鐵路公司因受困于運(yùn)營虧損和運(yùn)營管理人才的缺乏，目前采用委托運(yùn)輸管理模式。為此，從企業(yè)核心能力和比較優(yōu)勢、人才培養(yǎng)和技術(shù)積累、設(shè)施設(shè)備投入、運(yùn)營安全、路網(wǎng)形態(tài)、鐵路運(yùn)輸資源和效益等方面對京津冀城際鐵路運(yùn)營管理模式選擇進(jìn)行分析。（1）企業(yè)核心能力和比較優(yōu)勢。作為一個龐大的交通服務(wù)體系，京津冀城際鐵路網(wǎng)的運(yùn)營管理是一項綜合性的系統(tǒng)工程，涉及數(shù)十個專業(yè)學(xué)科，運(yùn)營管理的部門和人員眾多，除傳統(tǒng)的行政、人事、財務(wù)、運(yùn)營、客運(yùn)服務(wù)等部門外，還需要車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等專業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的維修和管理部門；京津冀城際鐵路涉及的多個車場、股道、站房、售檢票等鐵路設(shè)施目前均由國鐵統(tǒng)一管理，在線路接入、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織、時刻協(xié)調(diào)等方面，國鐵具有先天優(yōu)勢，形成了一定的技術(shù)和資源壁壘。如果采用自管自營模式，運(yùn)營初期城際公司從管理到基層作業(yè)人員均需引進(jìn)成熟人才，在技術(shù)水平、運(yùn)營管理、運(yùn)營維護(hù)、應(yīng)急救援等多個方面均不具備自管自營的核心能力和比較優(yōu)勢。（2）人才培養(yǎng)和技術(shù)積累。采用自管自營模式雖然有利于強(qiáng)化城際鐵路運(yùn)營、維修、管理人才的培養(yǎng)和技術(shù)積累，但在京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路即將全面開工建設(shè)的情況下，短時間內(nèi)組建多專業(yè)的運(yùn)營保障和管理團(tuán)隊的難度較大[6]，而且企業(yè)管理規(guī)章制度的建立難以一蹴而就。委托運(yùn)輸管理模式可以直接利用國鐵的成熟人才，發(fā)揮國鐵在行車組織、調(diào)度指揮、設(shè)備維護(hù)等方面豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，節(jié)約部分前期投資和人員培訓(xùn)工作，解決公司運(yùn)營管理人才儲備不足的問題，從而實(shí)現(xiàn)城際鐵路公司的專業(yè)化管理。（3）設(shè)施設(shè)備等投入。自管自營模式下，城際鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備一次性投入巨大，運(yùn)營管理部門多，管理跨度較大，管理成本高。而委托運(yùn)輸管理模式可以直接利用國鐵的設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)和人才，無需投資建設(shè)動車組檢修基地、購置大型機(jī)械設(shè)備，也不用設(shè)置獨(dú)立的運(yùn)營管理部門，可以節(jié)約基建、設(shè)備支出和管理成本，緩解公司成立初期在人員、資金等方面的困難[7]，減輕公司的資金壓力。另外，節(jié)約的資金如果用于其他經(jīng)營或投資渠道，還可以提高資金配置效率。（4）運(yùn)營安全。鐵路運(yùn)輸安全不僅影響著企業(yè)自身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對社會和經(jīng)濟(jì)造成重大影響。采用自管自營模式，城際鐵路運(yùn)營管理的安全責(zé)任主要由公司承擔(dān)，安全風(fēng)險相對集中[8]，而且發(fā)展初期公司的管理經(jīng)驗(yàn)缺乏，不利于城際鐵路的安全管理。相比之下，國鐵各部門、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)在長期的運(yùn)營生產(chǎn)中形成了很強(qiáng)的協(xié)同配合能力、執(zhí)行力，以及非正常情況下的應(yīng)急處置能力，安全管理經(jīng)驗(yàn)相對豐富；委托運(yùn)輸管理模式通過采購國鐵成熟、穩(wěn)定的運(yùn)輸服務(wù)，可以在一定程度上降低城際鐵路運(yùn)營過程中的安全風(fēng)險，有利于線網(wǎng)的運(yùn)輸組織和安全管理。（5）路網(wǎng)形態(tài)。京津冀城際鐵路線網(wǎng)整體規(guī)模較大，覆蓋范圍廣，但發(fā)展初期線網(wǎng)規(guī)模較小，京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路有一定的路網(wǎng)功能，與國鐵路網(wǎng)銜接緊密、關(guān)聯(lián)度高，公司參與運(yùn)營管理的難度較大。城際鐵路自管自營的主要出發(fā)點(diǎn)是為了實(shí)現(xiàn)“公交化”運(yùn)營，更好地服務(wù)旅客出行，但既有國鐵路網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)動性特點(diǎn)突出，調(diào)度權(quán)高度集中，自管自營模式下的城際鐵路如果要提供旅客需要的“點(diǎn)到點(diǎn)”“站到站”的運(yùn)輸服務(wù)和運(yùn)輸產(chǎn)品，需要越過京津冀城際鐵路網(wǎng)的邊界，依靠國鐵協(xié)作才能完成。因此，城際鐵路公司發(fā)展初期在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸組織上具有明顯的劣勢，無法實(shí)現(xiàn)真正的“自管自營”。而委托運(yùn)輸則可以最大限度地發(fā)揮路網(wǎng)功效，減少公司參與鐵路運(yùn)營管理的難度，滿足旅客多樣化的運(yùn)輸需求。（6）鐵路運(yùn)輸資源和效益。鐵路路網(wǎng)的完整性和運(yùn)輸生產(chǎn)的聯(lián)動性特點(diǎn)決定了自管自營模式下城際鐵路資源得不到國鐵路網(wǎng)的最有效利用和優(yōu)化，尤其是京津冀城際鐵路發(fā)展初期，覆蓋范圍較小，線網(wǎng)規(guī)模尚未形成，無法充分發(fā)揮鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢[9]。委托運(yùn)輸能較好地理順城際鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運(yùn)用、分界接等關(guān)系，一方面可以充分利用城際鐵路網(wǎng)和國鐵路網(wǎng)的資源，提高固定設(shè)施和移動設(shè)備效率，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)運(yùn)輸資源運(yùn)用效率最大化；另一方面可以充分利用城際鐵路和國鐵路網(wǎng)的運(yùn)營特點(diǎn)，最大限度地發(fā)揮路網(wǎng)整體運(yùn)輸優(yōu)勢，取得更大的整體效益[10]，實(shí)現(xiàn)城際鐵路公司和國鐵雙贏的局面。綜上所述，京津冀城際鐵路線網(wǎng)整體規(guī)模較大，覆蓋范圍廣，但發(fā)展初期線網(wǎng)規(guī)模較小，而且部分線路具有城際鐵路和路網(wǎng)雙重功能，運(yùn)營管理人才、技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)缺乏，加之國鐵路網(wǎng)的完整性和運(yùn)輸生產(chǎn)的聯(lián)動性等特點(diǎn)突出，運(yùn)輸組織在很大程度上需要依靠國鐵支持。因此，在目前的國情、路情和京津冀城際鐵路特點(diǎn)的約束下，委托運(yùn)輸管理模式是京津冀城際鐵路發(fā)展初期最適宜的管理模式選擇，京津冀城際鐵路發(fā)展初期應(yīng)按照市場機(jī)制委托相關(guān)鐵路局進(jìn)行運(yùn)輸管理。隨著京津冀城際鐵路逐步完善成網(wǎng)、公司逐步發(fā)展成熟，自管自營模式更有利于加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理、控制成本支出、完善各項規(guī)章制度、提高管理效率、激發(fā)企業(yè)的經(jīng)營積極性等。因此，從長遠(yuǎn)、可持續(xù)發(fā)展角度考慮，在規(guī)劃建設(shè)方面應(yīng)為運(yùn)營管理模式轉(zhuǎn)型預(yù)留條件，根據(jù)京津冀城際鐵路網(wǎng)的發(fā)展和建設(shè)情況，適時研究采用自管自營方案。

3結(jié)束語

第3篇

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和最大眾化的交通工具，鐵路運(yùn)輸在整個運(yùn)輸領(lǐng)域中發(fā)揮著重要作用，也是現(xiàn)代運(yùn)輸體系中的中流砥柱，拉動國家經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

1.生產(chǎn)經(jīng)營特點(diǎn)與其他交通運(yùn)輸業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸由于運(yùn)輸能力及單車裝載量大，價格較低，環(huán)保，受氣候和自然條件影響較小等特點(diǎn)，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和可靠性方面占據(jù)了優(yōu)勢。再加上運(yùn)輸列車幾乎可以不受商品種類、重量和容積的限制，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，而這些都是其他陸路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。鐵路運(yùn)輸業(yè)覆蓋全國，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，適合于中、長距離運(yùn)輸，目前很多貨物尤其是遠(yuǎn)距離大宗商品的運(yùn)輸基本上都實(shí)行全國聯(lián)運(yùn)，鐵路運(yùn)輸是其中很重要的一環(huán)。目前鐵路運(yùn)輸由中國鐵路總公司實(shí)行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，多個鐵路運(yùn)輸企業(yè)密切協(xié)同完成，因此“營改增”試點(diǎn)不適合在部分地區(qū)先實(shí)行，而是在全國進(jìn)行試點(diǎn)時才能進(jìn)行。

2.管理體制特點(diǎn)雖然我國鐵路運(yùn)輸業(yè)管理體制改革已啟動，但鐵路運(yùn)輸經(jīng)營主體仍然比較集中，由中國鐵路總公司實(shí)行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，分支機(jī)構(gòu)層次多且分布廣，民營公司較少，上市公司也較少。

3.稅負(fù)特點(diǎn)與其他行業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)財務(wù)核算較復(fù)雜，企業(yè)的營業(yè)收入由鐵路總公司統(tǒng)一清算確認(rèn)。“營改增”之前，根據(jù)《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定，鐵路運(yùn)輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，鐵路運(yùn)輸企業(yè)以其全部運(yùn)營收入，即全部價款和價外費(fèi)用為營業(yè)額，按3%的稅率計算繳納營業(yè)稅。由于營業(yè)稅是對收入全額進(jìn)行征稅，不能抵扣成本和費(fèi)用中所含的已納稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重納稅人負(fù)擔(dān)，不利于納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上展開競爭。重復(fù)征稅還會導(dǎo)致企業(yè)分工粗，效率低下，同時由于營業(yè)稅不能抵扣進(jìn)項稅額，很多企業(yè)對技術(shù)研發(fā)、設(shè)備更新方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護(hù)，更不利于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展。

二、“營改增”對鐵路運(yùn)輸業(yè)的影響

1.消除重復(fù)征稅增值稅和營業(yè)稅均屬于流轉(zhuǎn)稅，并且都是間接稅，最終稅負(fù)均由消費(fèi)者承擔(dān)。兩者最大的區(qū)別在于營業(yè)稅對商品銷售額全額征稅，商品每經(jīng)過一個銷售環(huán)節(jié)，就會被征收一次營業(yè)稅，從生產(chǎn)到消費(fèi)的環(huán)節(jié)越多，征稅的次數(shù)就越多，稅負(fù)也越重，商品的稅收負(fù)擔(dān)會隨著生產(chǎn)銷售的增多而增長。而增值稅僅對每個銷售環(huán)節(jié)的增值部分征稅，并且在具體操作中采用發(fā)票抵扣的辦法，非常巧妙地避免了這種重復(fù)征稅。因此此次“營改增”消除了鐵路運(yùn)輸業(yè)稅收中重復(fù)征稅的問題，對降低企業(yè)成本，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展動力起到了重要作用。

2.稅率變化較大根據(jù)“營改增”相關(guān)政策，從2014年1月1日起鐵路運(yùn)輸業(yè)納入“營改增”試點(diǎn)后，與其他交通運(yùn)輸業(yè)一樣，適用11%的增值稅稅率。從稅率變化來看，一般納稅人由原來適用3%的營業(yè)稅稅率調(diào)整為11%的增值稅稅率，稅率增幅比較大，達(dá)到8%。此次“營改增”試點(diǎn)雖然在很大程度上解決了營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，但納稅人的稅負(fù)卻因稅率增加而增加了不少。“營改增”后企業(yè)雖然可以將購置固定資產(chǎn)和燃油、修理費(fèi)所含的進(jìn)項稅進(jìn)行抵扣，但對過去購置的固定資產(chǎn)、人力成本、房屋租金等成本卻不能進(jìn)行抵扣，而可抵扣進(jìn)項稅的成本在總成本中所占比重卻并不高，因此稅基在沒有太大變化的基礎(chǔ)上，稅率卻提高了很多，使得一些企業(yè)的稅負(fù)有所增加。

3.激發(fā)企業(yè)對固定資產(chǎn)的更新短期內(nèi)，由于發(fā)生在“營改增”之前的固定資產(chǎn)投資無法享受進(jìn)項稅額抵扣，而且固定資產(chǎn)雖然抵扣數(shù)額較大，但使用周期比較長，企業(yè)并不會頻繁對運(yùn)輸設(shè)備等固定資產(chǎn)進(jìn)行更新，因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)可抵扣進(jìn)項稅額較少，導(dǎo)致稅負(fù)會有所增加，進(jìn)而影響公司凈利潤。但從長期考慮，目前，我國鐵路運(yùn)輸業(yè)處于結(jié)構(gòu)調(diào)整和加大投入的重要時期，增值稅實(shí)行進(jìn)項抵扣的特點(diǎn)，決定了“營改增”對處于擴(kuò)張期的企業(yè)更加有利，鐵路運(yùn)輸企業(yè)購置機(jī)器設(shè)備、運(yùn)輸工具、水電消耗等可抵扣進(jìn)項稅額，將激發(fā)促進(jìn)這些企業(yè)的設(shè)備更新，這將產(chǎn)生鼓勵增加投入、轉(zhuǎn)型升級的積極作用，有力促進(jìn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。總體而言，即便鐵路運(yùn)輸企業(yè)短期內(nèi)會受稅率增加的負(fù)面影響，稅負(fù)有所增加，但從消除重復(fù)征稅以及促進(jìn)設(shè)備的更新?lián)Q代來看，對整個行業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展是有利的。

4.2014上半年鐵路運(yùn)輸業(yè)“營改增”試點(diǎn)運(yùn)行情況從新納入“營改增”試點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸業(yè)征稅情況來看，2014年上半年1356戶納稅人累計實(shí)現(xiàn)改征增值稅218億元，與繳納營業(yè)稅相比減稅7億元。由此可見，雖然受稅率增加和可抵扣項較少等不利因素的影響，但“營改增”消除重復(fù)征稅、減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級方面的效果正在顯現(xiàn)。

三、鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)對“營改增”的應(yīng)對措施

1.修訂規(guī)章制度，調(diào)整經(jīng)營規(guī)劃，積極適應(yīng)“營改增”企業(yè)內(nèi)部政策合理、財務(wù)制度規(guī)范可以有效提升“營改增”工作的進(jìn)度，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)“營改增”的安全著陸。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須對經(jīng)營規(guī)劃、預(yù)算編制、收入管理、固定資產(chǎn)管理等一系列規(guī)章制度進(jìn)行合理調(diào)整，在合同簽訂、設(shè)備購置、會計核算等具體環(huán)節(jié)中考慮“營改增”的因素，根據(jù)企業(yè)特點(diǎn)建立涉及增值稅的流程方案，以適應(yīng)新的稅制改革，減少企業(yè)稅負(fù)、增加資金流量。

2.增強(qiáng)稅收籌劃，優(yōu)化財務(wù)戰(zhàn)略“營改增”后，企業(yè)需要根據(jù)自身企業(yè)特點(diǎn)，用好政策紅利，有針對性地對本企業(yè)稅收籌劃戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整，促進(jìn)自身發(fā)展。比如，可以在進(jìn)項稅額抵扣方面多做考慮，加大對固定資產(chǎn)的投資，這不僅能夠增加可抵扣的進(jìn)項稅額，減少需繳納的增值稅，減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，還可以提高工作效率，提升企業(yè)競爭力，增加企業(yè)收入。另外，企業(yè)還可以嘗試將部分服務(wù)外包給其他企業(yè)，一方面延長增值稅抵扣鏈條，享受相關(guān)稅收優(yōu)惠，抵消稅率增加的負(fù)面影響，另一方面增強(qiáng)市場細(xì)分和分工協(xié)作，促進(jìn)不同產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。

3.加強(qiáng)企業(yè)財務(wù)人員培訓(xùn)，提升稅務(wù)管理水平“營改增”的實(shí)施使鐵路運(yùn)輸企業(yè)整個會計核算體系產(chǎn)生了一系列的變化，稅務(wù)核算要求提高，對財務(wù)人員的素質(zhì)提出了更高要求。因此企業(yè)內(nèi)部各級財務(wù)部門應(yīng)該做好準(zhǔn)備，加強(qiáng)財務(wù)人員稅改理論和實(shí)務(wù)方面的培訓(xùn)，使財務(wù)人員迅速了解“營改增”政策及對本單位帶來的影響，并及時檢查企業(yè)的財稅軟件，確認(rèn)財稅管理系統(tǒng)是否應(yīng)進(jìn)行更新以適應(yīng)開具增值稅發(fā)票以及增值稅申報程序的新要求。在會計實(shí)務(wù)中對增值稅票據(jù)開具、取得、保管、增值稅會計核算等工作熟悉掌握，規(guī)范設(shè)置會計賬簿，提高會計核算的水平，提升稅務(wù)管理水平。

四、總結(jié)

第4篇

[關(guān)鍵詞]鐵路企業(yè)；預(yù)付款電子支付卡；資金管理

[中圖分類號]TP399[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A

1法規(guī)依據(jù)

開發(fā)鐵路預(yù)付款支付卡項目有鐵路法規(guī)依據(jù)。前鐵道部《鐵路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》第六條四項3款、第十二條五項規(guī)定：鐵路運(yùn)輸收入構(gòu)成中包括旅客、托運(yùn)人、收貨人預(yù)付款；鐵路客貨運(yùn)輸費(fèi)用在付款人和收款人自愿的原則下可簽訂協(xié)議按預(yù)付辦理。

開發(fā)鐵路預(yù)付款支付卡項目與中國鐵路運(yùn)輸總公司（前鐵道部）現(xiàn)行運(yùn)輸收入管理政策不相悖。《鐵路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》第二十五條規(guī)定：鐵路運(yùn)輸收入進(jìn)款必須堅持專戶管理的原則；按規(guī)定日期上繳上級收入管理部門；各級單位必須努力壓縮資金在途時間。運(yùn)作鐵路預(yù)付款支付卡項目，運(yùn)輸收入部分仍然實(shí)行專戶管理，按規(guī)定日期足額上繳運(yùn)輸收入進(jìn)款，并能夠大力壓縮運(yùn)輸收入資金在途時間，從根本上防止運(yùn)輸收入進(jìn)款拖欠。

2概念和目的

鐵路運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)立開發(fā)鐵路預(yù)付款電子支付卡項目，是將鐵路運(yùn)輸收入預(yù)付款管理與電子支付手段相結(jié)合，發(fā)揮鐵路客貨運(yùn)輸及多元經(jīng)營的優(yōu)勢和特點(diǎn)，廣泛吸納、積聚鐵路內(nèi)外企業(yè)、團(tuán)體和個人的資金，快捷、優(yōu)質(zhì)地服務(wù)廣大旅客和貨主，保證運(yùn)輸收入完整、安全和及時解繳。巨額預(yù)付款收入可以形成鐵路運(yùn)輸企業(yè)的長期沉淀資金。

鐵路預(yù)付款電子支付卡的作用不僅僅是核收預(yù)付款。鐵路預(yù)付款支付卡及其連接的電子設(shè)備，功能齊全，集資金的預(yù)付、繳納、使用、清算、撥付、結(jié)賬、查詢、統(tǒng)計分析于一身，廣泛用于鐵路企業(yè)系統(tǒng)的購票、客運(yùn)、列車、貨運(yùn)、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等。鐵路預(yù)付款電子支付卡應(yīng)先在部分鐵路大貨主和團(tuán)體旅客中推介使用，發(fā)展外延再逐步擴(kuò)展到鐵路局多經(jīng)、集經(jīng)、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等單位，繼而廣泛鏈接到與鐵路運(yùn)輸經(jīng)營有聯(lián)系的路外單位、企業(yè)、團(tuán)體和個人，實(shí)行“鐵路預(yù)付款一卡通”，最終實(shí)現(xiàn)鐵路局運(yùn)輸主業(yè)與多元收入一體化管理。

鐵路運(yùn)輸主業(yè)與多元經(jīng)營的預(yù)付款余額部分及其利息收入可作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營使用，以提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營及其資金的整體效益。

3優(yōu)勢特點(diǎn)

鐵路預(yù)付款支付卡是電子支付的一種形式。目前鐵路運(yùn)輸企業(yè)已部分實(shí)行了旅客購票電子支付及少量的貨物運(yùn)費(fèi)電子支付，但二者的本質(zhì)特點(diǎn)和作用并不相同。筆者認(rèn)為，現(xiàn)行的客貨電子支付是銀行業(yè)“銀聯(lián)卡”的使用外延到鐵路客貨運(yùn)輸費(fèi)用的支付和結(jié)算，即旅客貨主先在銀行存款，然后以電子支付的形式繳納客貨運(yùn)輸需求費(fèi)用。銀行業(yè)吸收了旅客貨主的部分資金，但是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)質(zhì)上并沒有一元錢的預(yù)付款沉淀。

本文建議實(shí)行的鐵路預(yù)付款支付卡項目有以下優(yōu)勢特點(diǎn)：

一、自主管理。鐵路預(yù)付款支付卡的基本優(yōu)勢特點(diǎn)是不經(jīng)過前鐵道部諸多部門、銀行等層層環(huán)節(jié)，而是由鐵路運(yùn)輸企業(yè)獨(dú)立投資、管理、訂購設(shè)備、程序設(shè)計、推介、運(yùn)作，按照《鐵路運(yùn)輸收入管理規(guī)程》等規(guī)章規(guī)定，旅客貨主的資金直接通過鐵路預(yù)付款支付卡存入到鐵路收入專戶，并便捷地支付、結(jié)算預(yù)付客貨運(yùn)輸費(fèi)用和多元消費(fèi)費(fèi)用。如發(fā)生糾錯處理情況，也可在鐵路企業(yè)單位內(nèi)部快捷地完成。

二、設(shè)備和技術(shù)成熟，安全穩(wěn)定。銀行、交通、電力、商場等早已普及應(yīng)用預(yù)付款支付卡的設(shè)備和技術(shù)。如大型商場的購物卡應(yīng)是預(yù)付款性質(zhì)的支付卡。

三、使用便捷，提升形象。鐵路預(yù)付款支付卡容易使各個層面的廣大群體直接認(rèn)知和接受，并可借以提升鐵路運(yùn)輸和多元經(jīng)營的社會形象，促進(jìn)市場競爭力，擴(kuò)大市場份額。

四、開發(fā)、維護(hù)成本低。初步估算，鐵路預(yù)付款支付卡開發(fā)的前期成本僅相當(dāng)于前鐵道部已開發(fā)的旅客電子支付購買車票項目前期成本的五分之一以下。預(yù)付款的部分利息收入足以支付運(yùn)行維護(hù)成本。

五、資金效益巨大（另見下文）。

六、促進(jìn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營管理及其財務(wù)管理實(shí)現(xiàn)電子化、現(xiàn)代化。由于預(yù)付款支付卡的電子信息技術(shù)的科技特性，使用鐵路預(yù)付款支付卡在方便客戶預(yù)付、繳納、結(jié)算鐵路運(yùn)輸經(jīng)營款項的同時，對于提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營單位的資金核收、賬務(wù)處理、報表編制的電子技術(shù)化水平、減緩鐵路財務(wù)、經(jīng)營職工的工作強(qiáng)度、提高工作效率大有裨益。例如，現(xiàn)行鐵路局收入稽核部門管理預(yù)付款客戶賬簿是以營業(yè)站為單位進(jìn)行總賬管理的，如實(shí)行預(yù)付款支付卡管理，即可對所有旅客貨主的預(yù)付款進(jìn)行明細(xì)管理，并能夠?qū)︻A(yù)付款客戶的資金使用情況、支付項目情況和鐵路運(yùn)輸經(jīng)營產(chǎn)品的銷售情況等等進(jìn)行實(shí)時查詢、統(tǒng)計和分析。

4效益評估

鐵路運(yùn)輸企業(yè)積極開展鐵路預(yù)付款電子支付卡項目，潛在的運(yùn)輸經(jīng)營資金效益相當(dāng)可觀。

一、推介使用鐵路預(yù)付款支付卡項目的前期主體是通過鐵路貨物運(yùn)輸?shù)拇笮推髽I(yè)、貨主和團(tuán)體旅客，其將吸納巨額運(yùn)輸收入及預(yù)付收入。個體旅客通過電子支付購買車票發(fā)生的資金量與此無法比擬。

二、鞏固現(xiàn)行的預(yù)付款收入。鄭州鐵路局現(xiàn)行年收入進(jìn)款約250億元，其中三分之二為貨運(yùn)收入（包括建設(shè)基金），貨運(yùn)預(yù)付款年流轉(zhuǎn)額有50余億元。

三、新增貨運(yùn)預(yù)付款收入。當(dāng)前，由于種種原因貨運(yùn)方面大型企業(yè)辦理預(yù)付款的積極性有限，還有相當(dāng)一部分中小貨主沒有辦理預(yù)付款業(yè)務(wù)，這部分貨主可稱為散戶和小戶，但占貨主數(shù)量的大多數(shù)。鐵路預(yù)付款支付卡項目可吸納的潛在預(yù)付款總量保守估算年流轉(zhuǎn)額在百億元。

四、新增旅客購票預(yù)付款收入。據(jù)了解，目前鐵路局客運(yùn)預(yù)付款業(yè)務(wù)基本沒有開展，或有少量客運(yùn)預(yù)付款存留在車站收入和財務(wù)部門（主要是客票代售點(diǎn)票款安全抵押金）。鄭州鐵路局客運(yùn)年收入進(jìn)款約83億元，如開發(fā)用于普通旅客購票的預(yù)付款支付卡，按百分之十估算，應(yīng)吸納每年數(shù)億元的預(yù)付款流轉(zhuǎn)額。

五、預(yù)付款時間效應(yīng)。開展鐵路預(yù)付款支付卡項目可將旅客貨主的資金較長時間沉淀在運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部。預(yù)付款數(shù)量與預(yù)付時間是倍乘關(guān)系，如一家貨主預(yù)付款100萬元，提前預(yù)付10天與提前預(yù)付3天相比，預(yù)付款資金產(chǎn)出的時間資金效益應(yīng)為3倍以上。這將大幅提高比預(yù)付款流轉(zhuǎn)額更為重要的預(yù)付款余額。

六、外延預(yù)付款收入。鐵路預(yù)付款支付卡的長期業(yè)務(wù)要包括鐵路運(yùn)輸主業(yè)以外的多元經(jīng)營。鐵路預(yù)付款可以在鐵路經(jīng)營或合資經(jīng)營的運(yùn)輸服務(wù)類公司、招待所、酒店、旅游公司、物資公司、工程公司等單位之間進(jìn)行出納和結(jié)算，而且，多元單位與地方相關(guān)單位又有需求資金的鏈接。目前，這部分資金效益尚無法估算。

綜上所述，開展鐵路預(yù)付款支付卡項目新增加的資金效益，客觀估算，每年預(yù)付款可達(dá)百億元之多，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)開辦了一家規(guī)模銀行。

5實(shí)施途徑之要點(diǎn)

一、可行性論證。開展鐵路預(yù)付款電子支付卡項目、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入與多元收入一體化管理是一項系統(tǒng)性工作，要有路局財務(wù)、收入、客貨運(yùn)輸、信息技術(shù)、多元等職能部門和基層單位等共同參與可行性論證與方案設(shè)計。

二、采取“鐵路主業(yè)領(lǐng)導(dǎo)下的公司運(yùn)作”模式。“鐵路主業(yè)領(lǐng)導(dǎo)”是為了嚴(yán)格執(zhí)行法規(guī)政策，規(guī)范業(yè)務(wù)管理，保證資金安全；“公司運(yùn)作”是為了在成本投入、資金運(yùn)用、政策激勵、人員調(diào)配等方面與市場接軌。

三、由鐵路局獨(dú)立開發(fā)、運(yùn)作、管理鐵路預(yù)付款電子支付卡項目。如與地方單位合資合作開發(fā)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須絕對控股。預(yù)付款支付卡及其刷卡設(shè)備的制作經(jīng)考核后由高資質(zhì)的路外大型企業(yè)制作。

四、依次開發(fā)，分段實(shí)施。鐵路預(yù)付款卡項目的開發(fā)順序應(yīng)是由點(diǎn)及面的單一項目與綜合項目；運(yùn)輸項目與多元項目；貨運(yùn)項目與客運(yùn)項目；企業(yè)團(tuán)體項目與個體項目；最后完成鐵路預(yù)付款“一卡通”的開發(fā)和運(yùn)用，即企業(yè)或個人持鐵路預(yù)付卡可廣泛用于管內(nèi)的運(yùn)輸、購票、餐飲、旅游、房地產(chǎn)等營業(yè)項目。

五、納入運(yùn)輸收入管理范圍。鐵路預(yù)付款支付卡的計算機(jī)軟件設(shè)計運(yùn)用與輸入的票據(jù)管理、進(jìn)款管理、審核管理、會計管理、統(tǒng)計分析管理系統(tǒng)接軌。鐵路預(yù)付款支付卡及其票證、銷售收入、注資收入、抵用、結(jié)算等納入運(yùn)輸收入管理范圍。

六、鐵路預(yù)付款電子支付卡及其刷卡設(shè)備、計算機(jī)系統(tǒng)與當(dāng)?shù)罔F路車站、多元經(jīng)營單位核收營業(yè)進(jìn)款系統(tǒng)鏈接。鐵路支付卡銷售收入、注資收入統(tǒng)一由營業(yè)車站按運(yùn)輸收入款項（代收款）管理，當(dāng)日存入專戶，解繳局運(yùn)輸收入專戶。

七、鐵路預(yù)付款電子支付卡系統(tǒng)連接鐵路局收入管理部門和財務(wù)部門，實(shí)時統(tǒng)計、審核、監(jiān)督、統(tǒng)計分析預(yù)付款資金運(yùn)行情況。

八、鐵路預(yù)付款電子支付卡的推介、發(fā)放、注資由鐵路客貨營業(yè)窗口辦理，也可委托其他資質(zhì)好的路內(nèi)外單位辦理。

九、鐵路局制定旅客貨主使用鐵路預(yù)付款電子支付卡在鐵路客貨運(yùn)輸和多元消費(fèi)方面的優(yōu)惠政策；制定鐵路內(nèi)部推介、發(fā)放、管理鐵路預(yù)付款支付卡的激勵和制約政策。

十、鐵路預(yù)付款電子支付卡可辦理資金注入、抵用、轉(zhuǎn)移、注銷、掛失，但不宜辦理資金透支（資金透支不符合現(xiàn)行有關(guān)運(yùn)輸收入規(guī)章規(guī)定）。資金的賬務(wù)處理按現(xiàn)行規(guī)章規(guī)定主要由計算機(jī)程序完成。

十一、鐵路預(yù)付款電子支付卡的程序開發(fā)、推介、發(fā)放、運(yùn)作、維護(hù)等工作要投入必要的資金和人力資源。

第5篇

關(guān)鍵字：地方鐵路運(yùn)營模式研究

中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

全國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》 2008年10月31日經(jīng)國務(wù)調(diào)整批準(zhǔn)后頒布實(shí)施。根據(jù)規(guī)劃到2020年主要繁忙干線將實(shí)行客貨分線，國有鐵路營運(yùn)里程達(dá)10萬km。實(shí)際近年來鐵路路網(wǎng)呈快速發(fā)展趨勢，截至2012年底我國鐵路營運(yùn)里程已達(dá)9.8萬km，在加快客運(yùn)專線、煤炭運(yùn)輸通道等的鐵路建設(shè)中，也使地方鐵路的建設(shè)進(jìn)入較快的發(fā)展階段。地方鐵路是指由省、市、地區(qū)政府或者公司投資并進(jìn)行經(jīng)營管理的專有鐵路，是國營鐵路網(wǎng)的延伸和補(bǔ)充。地方鐵路不僅可以緩解國營鐵路運(yùn)力緊張的壓力，而且對完善鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和優(yōu)化生產(chǎn)力布局具有重要意義。合理確定地方鐵路運(yùn)營管理模式可以達(dá)到以最少的投資、最佳的管理取得最好的經(jīng)濟(jì)效益的目的。地方鐵路的主要運(yùn)營管理模式可分為以下4種：

一、完全自營管理模式

完全自營管理模式是集貸款、建設(shè)、運(yùn)營、還貸于一體的企業(yè)管理模式，成立地方鐵路（有限責(zé)任）公司，形成產(chǎn)、供、銷、運(yùn)一體化的自營鐵路，獨(dú)立經(jīng)營管理、自負(fù)盈虧，業(yè)務(wù)上接受國營鐵路的指導(dǎo)和幫助。這種運(yùn)營管理模式按國營鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理、按地方鐵路管理體制經(jīng)營。

1、模式特點(diǎn)

在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)所有的運(yùn)輸生產(chǎn)、調(diào)度、維修等相關(guān)業(yè)務(wù)，公司和鐵路局以協(xié)議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設(shè)立交換站和國鐵進(jìn)行車輛交接，國鐵機(jī)車一般不允許進(jìn)入地方鐵路轄區(qū)。公司運(yùn)輸計劃納入鐵路局的統(tǒng)一計劃，貨物列車運(yùn)行也服從鐵路局的統(tǒng)一調(diào)度指揮。我國現(xiàn)行已開通運(yùn)營的地方鐵路多數(shù)采用此模式。該模式下的成本核算較為健全，其核算過程及科目的設(shè)置和鐵路局基本保持一致。完全自營管理模式具有鮮明的行業(yè)特點(diǎn)，自成體系，但同時也具有了自我封閉、“小而全，大而全”的特征。

2、管理規(guī)程與規(guī)則研究

在完全自營管理模式下，地方鐵路公司負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)所有的運(yùn)輸生產(chǎn)、調(diào)度、維修等相關(guān)業(yè)務(wù)，在每個環(huán)節(jié)，都需要建立健全相應(yīng)的管理規(guī)程和采用必要的技術(shù)規(guī)范。需編制如地方鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程、地方鐵路裝卸作業(yè)安全技術(shù)管理規(guī)則、地方鐵路貨物裝載加固規(guī)則、地方鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法、地方鐵路貨運(yùn)事故處理規(guī)則、地方鐵路運(yùn)輸企業(yè)崗位標(biāo)準(zhǔn)、地方鐵路線路管理規(guī)程、地方鐵路自備車管理規(guī)程、鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)程等等。

二、 部分自營管理模式

在部分自營管理模式下，地方鐵路內(nèi)所有的運(yùn)輸生產(chǎn)、調(diào)度、保養(yǎng)以及相關(guān)管理均由地方鐵路公司自己負(fù)責(zé)，公司和鐵路局以協(xié)議方式確定列車的交接方式和清算辦法，并設(shè)立交換站和國鐵進(jìn)行車輛交接，國鐵機(jī)車一般不被允許進(jìn)入地方鐵路轄區(qū)。公司運(yùn)輸計劃納入鐵路局的統(tǒng)一計劃，貨物列車運(yùn)行也服從鐵路局的統(tǒng)一調(diào)度指揮。但由于設(shè)備、技術(shù)、人員等原因，將設(shè)備、線路等的中、大修以招標(biāo)的方式委托給其他單位負(fù)責(zé)，做到維養(yǎng)分離，避免了“大而全，小而全”的弊端，部分自營管理模式與完全自營管理模式有很多相似之處，他們最大的不同在于，部分自營管理模式將線路和設(shè)備設(shè)施的中、大修委托其他單位進(jìn)行。

1、模式應(yīng)具備條件及流程分析研究

日常生產(chǎn)環(huán)節(jié)與完全自營管理模式相同，單獨(dú)設(shè)立交換站和國鐵進(jìn)行車輛交接，國鐵機(jī)車一般不進(jìn)入自營管理區(qū)。維修流程中，需外委進(jìn)行維修的業(yè)務(wù)部門按照鐵道部《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》要求，安排中、大修工作，與具備中、大修能力的單位聯(lián)系，采用招標(biāo)的方式，將維修工作外委給其他單位。

2、管理規(guī)程與規(guī)則研究

部分自營管理模式采用的管理規(guī)程和完全自營管理模式基本相似。

三、 路企直通運(yùn)營模式

地方鐵路公司將部分運(yùn)營管理委托鐵路局，公司保留核心運(yùn)輸?shù)淖浴C(jī)車、車輛、線路等的中、大修委托路局管理，公司負(fù)責(zé)日常維養(yǎng)。不單獨(dú)設(shè)立交換站和國鐵進(jìn)行車輛交接，采用路企直通運(yùn)輸。地方鐵路自備機(jī)車只負(fù)責(zé)站區(qū)間的調(diào)車作業(yè)。該模式能充分利用地方鐵路的運(yùn)力資源和自身特點(diǎn)，按市場化規(guī)則運(yùn)作，又能夠發(fā)揮鐵路局的積極性。這樣一方面保持了地方鐵路公司的獨(dú)立性，可以在人事、用工、分配上發(fā)揮優(yōu)勢，避免“小而全，大而全”的弊端，同時以市場為導(dǎo)向，可以建立對市場高度敏感而快速反應(yīng)的業(yè)務(wù)管理機(jī)構(gòu)，有利于充分利用地方鐵路的運(yùn)力資源，減少成本開支，促進(jìn)地方鐵路自身的發(fā)展。采用路企直通運(yùn)營模式，有利于地方鐵路公司推行現(xiàn)代化企業(yè)管理制度，避免地方鐵路與國營鐵路在車輛交接上的多環(huán)節(jié)和運(yùn)輸組織的不協(xié)調(diào)，以及業(yè)務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不適應(yīng)，又可減少公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)，降低公司管理難度。

1、模式應(yīng)具備條件及流程分析研究

運(yùn)輸組織及行車調(diào)度由鐵路局統(tǒng)一指揮。國鐵負(fù)責(zé)貨物外運(yùn)或者內(nèi)運(yùn)。國鐵機(jī)車直接將列車推送至地方鐵路車站。其他作業(yè)由地方鐵路完成。在路企直通運(yùn)營模式中，國鐵直接與地方鐵路公司聯(lián)系，進(jìn)行取送車作業(yè)安排，車皮在地方鐵路裝車站進(jìn)行貨物裝卸，貨車的裝卸由地方鐵路公司負(fù)責(zé)，車輛的取送由國鐵負(fù)責(zé)。在這種模式下，線路、設(shè)備設(shè)施維護(hù)由地方鐵路公司負(fù)責(zé)，并配備相應(yīng)的維護(hù)人員。運(yùn)輸組織及行車調(diào)度由鐵路局統(tǒng)一指揮。企業(yè)向國鐵支付一定的運(yùn)輸費(fèi)用，并承擔(dān)自身線路、設(shè)備設(shè)施、機(jī)車的維修管理等費(fèi)用；運(yùn)輸車輛使用、維護(hù)均由國鐵負(fù)責(zé)。

2、管理規(guī)程與規(guī)則研究

在路企直通運(yùn)營管理模式下，地方鐵路公司負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)的貨運(yùn)組織和調(diào)車作業(yè)，并承擔(dān)線路、設(shè)備設(shè)施、機(jī)車等的維護(hù)工作。因此在此模式下需要建立符合自身生產(chǎn)特點(diǎn)的管理規(guī)程和技術(shù)作業(yè)規(guī)則，如：路企直通模式下貨物運(yùn)輸規(guī)程、路企直通模式下裝卸作業(yè)安全技術(shù)管理規(guī)則、路企直通模式下調(diào)車作業(yè)規(guī)程、路企直通模式下線路設(shè)備保養(yǎng)、維護(hù)規(guī)程等等。

四、 委托國家鐵路管理模式

委托國營鐵路管理模式的特點(diǎn)是由地方政府（公司）投資或融資修建線路，地方鐵路作為國營鐵路網(wǎng)支線，運(yùn)輸生產(chǎn)、組織及設(shè)備維護(hù)和維修由國營鐵路統(tǒng)一管理。此種管理模式可以充分發(fā)揮地方鐵路和路網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的雙重功能。

1、模式應(yīng)具備條件及流程分析研究

地方鐵路只需地方政府（公司）投資或融資修建線路，作為國營鐵路網(wǎng)的支線，運(yùn)輸生產(chǎn)、組織及設(shè)備維護(hù)和維修由國營鐵路統(tǒng)一管理。

2、管理規(guī)程與規(guī)則研究

在此模式下，地方鐵路已委托國鐵，不需要進(jìn)行日常生產(chǎn)管理。但是在編制委托合同時必須明確關(guān)鍵的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，必須知道運(yùn)輸成本和運(yùn)輸收入及運(yùn)輸利潤的核算方式方法，進(jìn)行準(zhǔn)確的計算。制定合理的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，才能在與國鐵的委托合作談判時做到心中有數(shù)，才能找到一個合作的最佳切入點(diǎn)，合理的分配運(yùn)輸利潤，為與國鐵的長久合作打下良好的基礎(chǔ)。

結(jié)論

研究分析表明，以上幾種地方鐵路運(yùn)營管理模式各自的產(chǎn)生和存在，都具有較鮮明的時代特點(diǎn)和地域特點(diǎn)。地方鐵路、合資鐵路應(yīng)根據(jù)所處地域特點(diǎn)和服務(wù)對象不同，深入調(diào)查研究和分析采取哪種管理模式，選擇高效的管理模式是實(shí)現(xiàn)運(yùn)營管理專業(yè)化、系統(tǒng)化，保證鐵路運(yùn)輸安全和經(jīng)濟(jì)效益的前提。不管采取何種模式的運(yùn)營方式，在實(shí)際工作中還應(yīng)注重提高管理隊伍的素質(zhì)和組織機(jī)構(gòu)的專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化，并充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸公司與所服務(wù)企業(yè)的各自資源優(yōu)勢，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)和地方鐵路的雙贏局面。

參考文獻(xiàn):

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[2] 韓俊.地方鐵路發(fā)展探討.鐵道經(jīng)濟(jì)研究，1997（2）：29-30.

第6篇

【關(guān)鍵詞】 鐵路物流 財務(wù)成本 分析與測算

一、鐵路物流企業(yè)成本構(gòu)成特點(diǎn)與影響因素

分析鐵路物流企業(yè)成本與測算就必須首先明確鐵路物流企業(yè)成本的構(gòu)成，把握鐵路物流企業(yè)成本構(gòu)成的特點(diǎn)與影響因素，便于進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)鐵路物流企業(yè)成本分析與測算中存在的問以便加以完善。

1、鐵路物流企業(yè)財務(wù)成本構(gòu)成特點(diǎn)

鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的主要目的是為了通過對成本的跟蹤，挖掘降低鐵路物流企業(yè)經(jīng)營與管理各環(huán)節(jié)成本的根源，實(shí)現(xiàn)成本控制，提高經(jīng)濟(jì)效益。由于鐵路物流企業(yè)不同于一般的制造企業(yè)，反映在物流成本核算上，鐵路物流企業(yè)就具有其獨(dú)特的特點(diǎn)，具體表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)。

第一，制造企業(yè)大多以產(chǎn)品或是產(chǎn)品種類、批次歸結(jié)成本，而鐵路物流企業(yè)由于業(yè)務(wù)的特殊性，成本計算的對象多為貨物位移或是綜合貨物運(yùn)輸，且并非只按照噸公里計算成本，而是采用運(yùn)輸數(shù)量與始發(fā)到達(dá)作業(yè)量、中轉(zhuǎn)作業(yè)量和運(yùn)行作業(yè)量相結(jié)合的復(fù)合計量考核方法。存在這種差異的原因主要是因?yàn)檫\(yùn)輸距離、作業(yè)內(nèi)容不同，耗費(fèi)的費(fèi)用會各不相同，只用貨物噸數(shù)不能完全反映運(yùn)輸獲利與消耗。

第二，相對于制造企業(yè)原材料為總成本主要構(gòu)成的成本分布，鐵路物流企業(yè)的成本構(gòu)成也有其固有的特點(diǎn)。由于鐵路物流屬于第三方物流范疇，產(chǎn)品是物的位移，不具有實(shí)物形態(tài)，所以計算成本時沒有構(gòu)成產(chǎn)品實(shí)體的原材料支出。因此構(gòu)成鐵路物流最主要成本的應(yīng)該是固定資產(chǎn)計提折舊，約占鐵路物流企業(yè)總成本的50%左右。由于固定資產(chǎn)折舊屬于固定成本，所以在進(jìn)行成本分析與管理時，可以利用增加工作量的方法降低單位平均成本。

第三，鐵路物流成本以及產(chǎn)品數(shù)量的關(guān)系與制造企業(yè)不同。在制造企業(yè)中，成本與完工產(chǎn)品數(shù)量之間存在線性關(guān)系，而現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)的產(chǎn)品與成本間的線性關(guān)系遠(yuǎn)不如制造業(yè)企業(yè)緊密。分析其原因可能是由于鐵路物流企業(yè)大多依靠鐵路運(yùn)輸，而一列列車無論超重或是空載其運(yùn)行成本基本保持水品，都是同樣的作業(yè)內(nèi)容與生產(chǎn)耗費(fèi)。此外，同一貨物的位移可能由不同的發(fā)、中轉(zhuǎn)作業(yè)構(gòu)成，線路對成本的影響作用遠(yuǎn)大于數(shù)量。

2、鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的影響因素

分析鐵路物流企業(yè)成本影響因素有助于幫助鐵路物流企業(yè)及時了解運(yùn)輸生產(chǎn)過程中各項費(fèi)用的動因與分布，便于找出降低鐵路物流企業(yè)總體成本的源動力。概括起來，影響鐵路物流企業(yè)成本分析與測算的因素主要有以下幾點(diǎn)。

（1）運(yùn)輸距離。鐵路運(yùn)輸大部分的成本為固定資產(chǎn)折舊與運(yùn)輸燃料及物力消耗。按照支出與運(yùn)輸距離的關(guān)系，鐵路運(yùn)輸支出可以分為始發(fā)作業(yè)成本、到達(dá)作業(yè)成本、中轉(zhuǎn)作業(yè)成本與運(yùn)行作業(yè)成本。由于始發(fā)到達(dá)以及中轉(zhuǎn)成本多為人工成本，與運(yùn)輸距離的長短無關(guān)，并且不隨距離的長短而改變，因此與距離相關(guān)的大多為運(yùn)行作業(yè)成本。

（2）設(shè)備運(yùn)行效率。在鐵路確定的運(yùn)輸設(shè)備條件下，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織工作的科學(xué)性與協(xié)調(diào)性，改進(jìn)運(yùn)輸工具效率與承載量能夠使得在同樣時間內(nèi)工作量增加，降低單位產(chǎn)品成本。無論是提高運(yùn)載設(shè)備的在中立還是加速運(yùn)載設(shè)備的周轉(zhuǎn)，都可以在不同程度上降低運(yùn)輸成本。

（3）勞動生產(chǎn)率和材料、燃料消耗。在任何行業(yè)，勞動生產(chǎn)率的高低都直接決定著相同時間內(nèi)產(chǎn)品數(shù)量。由于工資支出在鐵路物流企業(yè)成本中也占有相當(dāng)大的比重，而工資支出的高低取決于員工的數(shù)量與工作時間，增加勞動生產(chǎn)率，將有助于以較少的人力完成相同的運(yùn)輸工作，從而有助于鐵路物流企業(yè)整體財務(wù)成本分析與測算目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在運(yùn)輸生產(chǎn)中，生產(chǎn)動力特別是燃料、電力和各項設(shè)備運(yùn)用與維修約占全部物流成本的1/3，而這分析與測算一部分成本可以通過該項費(fèi)用占運(yùn)輸成本的百分?jǐn)?shù)和消耗定額減少的幅度來計算對鐵路物流企業(yè)總成本的影響。

二、現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財務(wù)成本分析與測算中存在的問題

伴隨著金融危機(jī)的不斷蔓延，各行業(yè)產(chǎn)能過剩的情況日益浮現(xiàn)，具體表現(xiàn)為各行業(yè)的毛利率不斷降低，企業(yè)的生存環(huán)境不容樂觀。為了緩解這種困境，企業(yè)僅靠降低資源消耗與壓縮人力成本是不夠的，要從經(jīng)營管理各環(huán)節(jié)著手，減輕企業(yè)財務(wù)成本分析與預(yù)測能力。解決問題的基礎(chǔ)是認(rèn)識問題的存在，本節(jié)將著重分析現(xiàn)代鐵路物流企業(yè)財務(wù)成本分析與測算中存在的問題，為進(jìn)一步提出解決方案奠定基礎(chǔ)。

1、鐵路物流企業(yè)財務(wù)成本分析與測算缺乏專業(yè)的指標(biāo)體系

財務(wù)成本管理分析與測算的核心是指標(biāo)分析與測算。一方面，鐵路物流企業(yè)資產(chǎn)大多為固定資產(chǎn)，周轉(zhuǎn)慢，使用周期長，且年折舊額大。另一方面，由于鐵路物流企業(yè)為第三方物流的典型代表，故而也具備第三方物流的一般特征，即：不擁有商品，不參與商品的買賣，僅提供物流服務(wù)，使得鐵路物流企業(yè)的存貨量數(shù)額相對于同等規(guī)模的制造業(yè)企業(yè)相對較低。以上的特點(diǎn)決定著鐵路物流企業(yè)的財務(wù)成本分析與測算與傳統(tǒng)制造業(yè)有很大的不同。

但由于現(xiàn)階段，我國鐵路物流企業(yè)總體財務(wù)管理水平偏低，雖然大多數(shù)鐵路物流公司都已經(jīng)建立了完備的賬務(wù)體系，但是分析與測算水平仍舊停留在照搬照抄制造業(yè)或是西方企業(yè)階段，難以對鐵路物流企業(yè)經(jīng)營過程中存在的問題做到具體分析，使得鐵路物流企業(yè)財務(wù)成本分析與測算的過程中存在指標(biāo)與行業(yè)不配比的情況。

第7篇

Abstract: With the expansion of the scale of China's railway network, distribution point capacity of cargo and the transmission capacity of the railway line will also appear coordination problems. Strategic loading point is the new thing that appeared with the method reform of transport organization of railway goods and the update of technical equipment and under such context. It is practical to study the impact of the strategic loading point on the railway cargo transport, analyze the changes of transport organization, traffic organization and transport benefits of strategic loading point, and further explore the organization changes of railway cargo transport.

關(guān)鍵詞： 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)；鐵路貨物運(yùn)輸組織；車流組織；運(yùn)輸效益

Key words: strategic freight loading sites；freight traffic operation of railway；vehicles management；transportation benefit

中圖分類號：F251 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0036-02

0引言

鐵路運(yùn)輸?shù)募行院瓦\(yùn)輸對象的分散性一直是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕卣鳎@一特征是鐵路這一運(yùn)輸方式本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)所決定的。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定了鐵路運(yùn)輸在大量旅客、大宗貨物的中長途運(yùn)輸中能夠發(fā)揮巨大作用。建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)并沒有改變貨物的裝載工具，而是通過有效的組織方法和提升裝卸設(shè)備能力等辦法提高貨物的發(fā)送能力和直達(dá)運(yùn)輸，因此有理由認(rèn)為戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)是一種鐵路貨物運(yùn)輸組織的集中化。建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，是鐵路適應(yīng)現(xiàn)代化貨物運(yùn)輸需要的一項重要舉措。建立鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)能夠發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益，提高運(yùn)輸效率,目前戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)施建設(shè)。

1鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的提出

1.1 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的概念戰(zhàn)略裝車點(diǎn)[1]是新時期鐵路現(xiàn)代化的裝車作業(yè)場所。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是以智能化的裝載系統(tǒng)，大容量的倉儲能力，高效規(guī)模化的作業(yè)方法，能夠集中存儲，整列配車、整列裝車、整列始發(fā)，對全路（全局）貨物發(fā)送和生產(chǎn)效率具有重要影響和重大意義的裝車點(diǎn)。一站可以有多個戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，一個裝車點(diǎn)可建多條整列裝車線，每一戰(zhàn)略裝車點(diǎn)至少具備一條整列裝車線，裝車線可以是專用線、專用鐵路，或車站貨場裝車線。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)能夠進(jìn)行高效作業(yè)，快速裝車，以煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗物資為主，具有較好的貨源基礎(chǔ)和較強(qiáng)的貨源吸引能力，貨源量原則上達(dá)到日均1列以上。

1.2 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的性質(zhì)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是鐵路貨物運(yùn)輸生產(chǎn)的一個基本單元，由于戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)在貨源集中、市場相對穩(wěn)定、裝車去向統(tǒng)一、運(yùn)量較大的地方，應(yīng)該說是鐵路“以大帶小”逐步實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)集中化的一個重要手段。根據(jù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施布局的自然特點(diǎn)，車站是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的基本單位，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理也一般以車站為管理單元。從管理的角度看，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的出現(xiàn)將改變這一狀況，成為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理的新的著力點(diǎn)和實(shí)施大客戶戰(zhàn)略的重要步驟，這是鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)基本性質(zhì)，伴隨著鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)的逐步推進(jìn)，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改革將進(jìn)一步向縱深發(fā)展。

1.3 鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的分類①從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的規(guī)劃、建設(shè)和管理來看戰(zhàn)略裝車點(diǎn)分為全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和鐵路局戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。一般單一品類年運(yùn)量達(dá)到150萬噸以上的裝車點(diǎn)都要納入全路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)[1]。②從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)裝運(yùn)對象看，有單品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和多品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)。

2鐵路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的背景

由于鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)能夠較好的適應(yīng)大宗貨物和大量旅客的中長途運(yùn)輸，長期以來我國鐵路運(yùn)輸一直處于陸上運(yùn)輸?shù)墓歉傻匚唬瑸閲窠?jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)，起到了支柱作用。然而，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的提高，鐵路在運(yùn)輸能力、服務(wù)質(zhì)量、技術(shù)裝備等方面也出現(xiàn)了不適應(yīng)，并且面臨著公路、航空等運(yùn)輸方式前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在這樣的形勢下，我國鐵路部門提出了鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，制定了我國鐵路網(wǎng)的中長期規(guī)劃。在鐵路跨躍式發(fā)展戰(zhàn)略的指引下，目前，我國鐵路既有線實(shí)施了六次大提速，進(jìn)行了大規(guī)模的管理體制改革，部分線路進(jìn)行了電氣化改造，部分高速客運(yùn)專線和城際高速鐵路正在建設(shè)。在管理體制改革中，鐵路部門取消了鐵路分局設(shè)置，調(diào)整了原有鐵路局，實(shí)現(xiàn)路局、站段、車站三級管理模式，進(jìn)一步理順了法人治理結(jié)構(gòu)，提高了管理效率和管理水平。第六次大面積提速調(diào)圖，將首次在既有提速干線同時開行時速200公里動車組和時速120公里、載重5000噸貨運(yùn)重載列車。隨著我國鐵路的快速發(fā)展，將從根本上改變鐵路運(yùn)力不足、速度不高、技術(shù)裝備落后的局面，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)高速、快速，貨運(yùn)快捷、重載，走向鐵路的整體現(xiàn)代化。在這樣的背景下，鐵路的運(yùn)輸組織正在發(fā)生著深刻的變革，客運(yùn)專線、客運(yùn)區(qū)段、動車組基地、集裝箱中心站等新事物也不斷出現(xiàn)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)就是隨著鐵路貨物運(yùn)輸組織方法改革和技術(shù)裝備更新后出現(xiàn)的新事物。

3建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的意義

3.1 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是提升我國貨運(yùn)組織水平的有效載體[1]。通過戰(zhàn)略裝車點(diǎn)將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車地集中、同一到站和去向集中，使鐵路運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，運(yùn)輸生產(chǎn)效率大大提高。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)實(shí)施規(guī)模化生產(chǎn)，集約化經(jīng)營，精細(xì)化管理，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)由單車、小批量運(yùn)輸向整列、大批量裝載運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，推動我國鐵路貨運(yùn)向重載化、直達(dá)化、快速化方向發(fā)展。

3.2 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是進(jìn)一步釋放鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力，服務(wù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段。建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，有利于解決目前裝車點(diǎn)布局不合理、規(guī)模偏小、運(yùn)輸能力不能得到有效釋放等問題；有利于整合運(yùn)力資源，充分挖掘運(yùn)輸生產(chǎn)潛力，提高運(yùn)輸組織效率；有利于發(fā)揮鐵路在規(guī)模、速度和效率等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，適應(yīng)鐵路貨運(yùn)長遠(yuǎn)發(fā)展需要；有利于密切鐵路與國家重點(diǎn)行業(yè)和企業(yè)間的合作，提高鐵路保障重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)哪芰Γ挥欣谔岣弋a(chǎn)業(yè)集中度，進(jìn)一步釋放運(yùn)輸生產(chǎn)力，為我國國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供更強(qiáng)有力的運(yùn)輸支持。建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是鐵路立足現(xiàn)實(shí)，放眼未來，高瞻遠(yuǎn)矚的戰(zhàn)略性發(fā)展規(guī)劃，對今后鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)力布局和運(yùn)輸組織方式將產(chǎn)生深遠(yuǎn)和廣泛的影響。

3.3 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)有助于優(yōu)化鐵路、航空、公路、水運(yùn)、管道五種運(yùn)輸方式生產(chǎn)能力的配置，從而更好的服務(wù)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活需要。鐵路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)同時結(jié)合實(shí)施大客戶戰(zhàn)略，充分說明鐵路以市場為導(dǎo)向，逐步轉(zhuǎn)變了觀念和經(jīng)營方式，積極參與市場競爭。這非常有助于市場實(shí)現(xiàn)對運(yùn)輸資源配置的基礎(chǔ)作用，有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.4 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)配合鐵路貨運(yùn)集中化發(fā)展有利于充分優(yōu)化利用鐵路運(yùn)輸資源。

4鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)與鐵路貨運(yùn)集中化

目前全路貨運(yùn)站規(guī)模偏小，布局分散，運(yùn)力資源有效利用不高，運(yùn)輸資源浪費(fèi)嚴(yán)重。貨運(yùn)布局的結(jié)構(gòu)性矛盾已經(jīng)成為制約我國鐵路規(guī)模運(yùn)輸發(fā)展和提高經(jīng)濟(jì)效益的重要因素。當(dāng)前全路年到發(fā)量5萬噸以下的貨運(yùn)站約有1000個，5萬噸至10萬噸的貨運(yùn)站約有400個，這些小站占全路貨運(yùn)營業(yè)站總數(shù)的30%，但到發(fā)量僅占全路的1%。據(jù)不完全統(tǒng)計，全路有近一半的煤炭發(fā)運(yùn)站日均裝車在5車以下。這些貨運(yùn)站工作效率和勞動生產(chǎn)率較低，人力、物力、財力被浪費(fèi)情況較多，許多車站的成本支出甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于運(yùn)輸收入。同時，由于小運(yùn)量貨運(yùn)站大量存在，進(jìn)一步影響到編組站的車流組織及檢修資源的分散化，造成中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機(jī)車車輛運(yùn)用效率的提高。其實(shí)，鐵路是靠大量的機(jī)車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而規(guī)模不小的貨運(yùn)量。另外，根據(jù)統(tǒng)計資料顯示，雖然鐵路貨運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量中所占的比例在下降，但總運(yùn)量仍在增長，并且中長途運(yùn)輸占比重最高，鐵路運(yùn)力吃緊仍很普遍如表1所示。

從04、05年我國鐵路貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量可以看出，鐵路貨物運(yùn)輸中貨運(yùn)量最大的是煤，這是我國重要的基礎(chǔ)能源，同時還有焦炭、非金屬和金屬礦石、磷礦石、等大宗散堆裝貨物，還有糧食、鹽、水泥，化肥等大宗的成件包裝貨物，鋼鐵，有色金屬，木材等長大笨重貨物。集裝箱運(yùn)輸也占了很大的比重，集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的貨運(yùn)組織方式，在鐵路運(yùn)輸中有很大的發(fā)展空間，是未來鐵路適箱貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢。針對上述情況和貨運(yùn)市場的發(fā)展，鐵路勢必進(jìn)行貨運(yùn)集中化，進(jìn)行規(guī)模化和集約化經(jīng)營，進(jìn)行貨運(yùn)生產(chǎn)布局的調(diào)整。大宗貨物建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)，撤銷和合并小型貨運(yùn)站，建立貨運(yùn)中心站，中心站間開型始發(fā)直達(dá)或技術(shù)直達(dá)列車，貨運(yùn)組織上實(shí)行“集中受理、就近裝車”等等。

5建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的必要性、可行性和復(fù)雜性

5.1 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的必要性

5.1.1 從大宗貨物的運(yùn)輸需要上看，建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的。煤炭、石油等大宗貨物向來是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獙ο螅F路貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)能夠很好的滿足這些貨物的運(yùn)輸需求，因此也是這類貨物運(yùn)輸?shù)氖走x方式。

5.1.2 從優(yōu)化利用運(yùn)輸資源上看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的隨著客運(yùn)專線的建設(shè)和投入使用以及既有鐵路的技術(shù)改造，部分繁忙線路客貨爭能的現(xiàn)象將得到緩解，在通過能力充足時，就有可能出現(xiàn)發(fā)到站裝卸能力不足，從而限制通過能力利用，造成運(yùn)輸能力反而下降的情況，從這個方面看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的，相應(yīng)的還要建立戰(zhàn)略卸車點(diǎn)。

5.1.3 從鐵路貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營管理上看，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是必要的目前，全路貨運(yùn)站規(guī)模偏小，布局分散，運(yùn)力資源有效利用不高，浪費(fèi)嚴(yán)重。同時，由于小運(yùn)量貨運(yùn)站大量存在，進(jìn)一步影響到編組站的車流組織及造成檢修資源得分散化，造成中間技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié)增多，阻礙了機(jī)車車輛運(yùn)用效率的提高。其實(shí)，鐵路是靠大量的機(jī)車車輛、作業(yè)人員來維持這部分車站分散而宏大的貨運(yùn)量。從經(jīng)營管理上看，有必要合并一些小站，將貨源集中在較大的站上，以充分利用各種資源，發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢。

5.2 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的可行性現(xiàn)實(shí)表明，經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，我國鐵路在客觀上已經(jīng)具備了大能力、高效率集中組織貨物運(yùn)輸?shù)臈l件。貨源上看，大宗物資運(yùn)輸已占我國鐵路總運(yùn)量的80%以上，此外，隨著我國鐵路機(jī)車車輛技術(shù)的進(jìn)步，機(jī)車車輛水平已經(jīng)能夠滿足長距離和較快速度運(yùn)輸貨物的需求。對于部分地區(qū)的大宗貨物，條件具備就可以通過適當(dāng)集中貨源、擴(kuò)大裝卸場地、改善裝卸條件、建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)來提高運(yùn)輸效率，發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢。這樣既能保證貨源不流失和貨物的快速出運(yùn)，又可以減少中間站調(diào)車和取送車作業(yè)，大大提高運(yùn)輸效率，充分利用樞紐和線路通過能力。這將大大有利于開行直達(dá)和成組列車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘⒓s化經(jīng)營。

5.3 建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的復(fù)雜性建設(shè)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)從硬件的角度看是容易辦到的，但是從運(yùn)營管理的角度看是有其復(fù)雜性的，特別是貨源的組織上。例如客戶是否滿意于貨物從產(chǎn)地到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，對于多品類戰(zhàn)略裝車點(diǎn)建設(shè)貨源組織的難度尤其明顯。比如近兩年來，鄭州鐵路東站由于受鄭州市整體發(fā)展規(guī)劃的影響，部分貨主因市內(nèi)交通受限而“舍棄”東站，從而使車站的運(yùn)輸經(jīng)營跌入低谷。為了扭轉(zhuǎn)這一趨勢，2005年，鄭州鐵路局在進(jìn)行生產(chǎn)力布局調(diào)整時，先后將原開封車站管轄的圃田車站、占楊車站和中牟車站劃歸鄭州鐵路東站管理，為該站的發(fā)展注入新的活力。整合后的鄭州鐵路東站在經(jīng)過多次市場調(diào)研后，提出了“支點(diǎn)東移”的經(jīng)營戰(zhàn)略，重新制定出臺了《整車、集裝箱貨物受理審批程序》《鄭州鐵路東站運(yùn)輸協(xié)商工作機(jī)制》，在管轄各站實(shí)行統(tǒng)一承運(yùn)管理模式，對大宗貨源的貨主在運(yùn)力上進(jìn)行傾斜。該站還將國內(nèi)箱和國際箱分開管理，在營業(yè)大廳設(shè)立引導(dǎo)員，幫助那些不常來發(fā)貨的貨主免費(fèi)辦理一切手續(xù)。針對貨運(yùn)量遞增，空車、空箱和去向不足的實(shí)際，該站充分利用運(yùn)輸優(yōu)勢，抽調(diào)專門機(jī)車擔(dān)當(dāng)調(diào)車作業(yè)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能最大化，滿足各站快取快送的需求；對一些重點(diǎn)貨主和物資單位，由車站領(lǐng)導(dǎo)班子帶隊上門走訪，用特有的運(yùn)輸優(yōu)勢和人性化的服務(wù)吸引貨主，穩(wěn)定貨源，取得了良好的效果。鄭州鐵路東站經(jīng)營戰(zhàn)略“支點(diǎn)東移”的實(shí)施，吸引了大量貨源，今年以來，先后有40多家物資單位和該站重新簽訂了運(yùn)輸協(xié)議。素有“大中原出海口”之稱的鄭州鐵路東站瞄準(zhǔn)運(yùn)輸市場需求，拓寬經(jīng)營思路，把整合運(yùn)輸資源、培育貨運(yùn)市場，作為生產(chǎn)力布局調(diào)整后新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。該站實(shí)施經(jīng)營戰(zhàn)略“支點(diǎn)東移”，后運(yùn)輸能量得到了迅速釋放。這一案例表明了裝車點(diǎn)選址的重要性和貨源組織的復(fù)雜性，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)需要軟硬兼施，不僅僅是技術(shù)設(shè)備簡單更新。

6結(jié)束語

建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，是發(fā)揮規(guī)模效益，提高運(yùn)輸效率的重要舉措，目前在部分地區(qū)已經(jīng)實(shí)施。但是，建立戰(zhàn)略裝車點(diǎn)后會引起鐵路貨物運(yùn)輸組織的巨大變化，許多問題需要研究，而且亟待解決。因此，有必要對戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)可行性、建設(shè)原則與條件、選址以及影響、車流組織、車輛配備、運(yùn)輸模式、運(yùn)輸效率、經(jīng)濟(jì)效果等方面進(jìn)行深入分析探討。

參考文獻(xiàn)：

[1]鐵道部運(yùn)輸局.關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見.鐵道貨運(yùn)，北京，2006.

[2]胡松超.推進(jìn)鐵路貨運(yùn)集約化經(jīng)營問題的探討.鐵道貨運(yùn)，北京，2007.5.

[3]胡松超，吳方針.推進(jìn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)適應(yīng)鐵路運(yùn)輸發(fā)展，鐵道運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，北京，2006.11.

[4]竇隨權(quán).鐵路貨運(yùn)市場現(xiàn)狀及發(fā)展策略分析.鐵道貨運(yùn)，北京，2007.5.

第8篇

【關(guān)鍵詞】鐵路行業(yè) 勞動力 人員管理

一、鐵路部門勞動力管理相關(guān)理論

（一）鐵路運(yùn)輸企業(yè)的含義

鐵路運(yùn)輸是物品或者人的承載物，也是一種在陸地上運(yùn)行的交通工具，具有運(yùn)輸速度快，運(yùn)輸物品多，運(yùn)輸距離長的特點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸關(guān)乎國家安全和國計民生，因此鐵路運(yùn)輸行業(yè)主要以國有企業(yè)為主。

（二）鐵路運(yùn)輸企業(yè)勞動力管理的內(nèi)容

鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為企業(yè)的一種形式，人力資源管理是鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中最主要的管理之一。它主要包括：編制人力資源計劃，員工招聘，員工培訓(xùn)，績效管理，薪酬管理與激勵機(jī)制，勞動關(guān)系等。

人力資源計劃是指根據(jù)企業(yè)的實(shí)際情況運(yùn)用科學(xué)的方法對人力資源需求量進(jìn)行預(yù)測從而達(dá)到企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的一種方式方法。此外，它還是使人力資源得到平衡的一種計劃方式。

員工招聘是指公司根據(jù)自身發(fā)展需求，招募有能力勝任公司崗位的人擔(dān)任公司職務(wù)，招募的目標(biāo)就是使公司的人力資源得到高效配置，公平公正是選拔人才的基本原則。

員工培訓(xùn)是企業(yè)為了戰(zhàn)略目標(biāo)采用一定的方式方法培養(yǎng)人才的一種手段，通過有組織有計劃的安排員工學(xué)習(xí)，提高員工的專業(yè)知識，改善員工的工作態(tài)度，激發(fā)他們工作的積極性。

績效管理是企業(yè)為了達(dá)成企業(yè)發(fā)展目標(biāo)，提高員工工作積極性采用的一種方式方法，內(nèi)容主要包括計劃、實(shí)施、評價、面談、目標(biāo)提升等。

薪酬管理是指企業(yè)根據(jù)勞動者的情況給予一定的經(jīng)濟(jì)報酬，此外，市場情況、公司業(yè)績、同類行業(yè)工資體系等也會參與員工加薪考核之中，而激勵機(jī)制是一種額外的，以提高員工工作積極性為目的的一種經(jīng)濟(jì)方面的物質(zhì)獎勵，可以調(diào)動的員工積極性，使優(yōu)者更優(yōu)，提高員工的工作效率也有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

勞動關(guān)系是人力資源體系中一個很重要的環(huán)節(jié)，它指的是用人單位和員工簽訂的勞動合同具有法律效益，此外，簽署勞動合同的雙方都有責(zé)任和義務(wù)履行各自的權(quán)利和義務(wù)。

二、鐵路部門勞動力管理現(xiàn)狀分析

十一五規(guī)劃提出了在我國的發(fā)展戰(zhàn)略中人才隊伍建設(shè)的要求，實(shí)施人才強(qiáng)國戰(zhàn)略，需要構(gòu)建人才培訓(xùn)體系，形成完善的人才機(jī)制，鞏固和發(fā)展我國的人才隊伍。但是，我國人才的受教育程度還不高。

（一）我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)的特點(diǎn)

第一，國有性。鐵路作為特殊的運(yùn)輸行業(yè)，具有不可替代的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)國有化是因?yàn)樗哂型顿Y成本大，風(fēng)險性高，經(jīng)濟(jì)型和公益性的特點(diǎn)。一般企業(yè)投資管理缺乏一定資金和能力的支持。因此，我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)國有性是必然的。

第二，壟斷性。鐵路運(yùn)輸企業(yè)屬于國有企業(yè)，資金雄厚，資本充足，資金固定，生產(chǎn)布局自成體系，生產(chǎn)過程具有計劃性的特點(diǎn)。

第三，網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性。鐵路企業(yè)具有整體性、連續(xù)性的特點(diǎn)，要求各企業(yè)之間互幫互助，協(xié)同發(fā)展，這一點(diǎn)也是與其他交通運(yùn)輸業(yè)不太相同的地方，為保證鐵路交通暢通無阻要求各個企業(yè)的運(yùn)作節(jié)奏更加統(tǒng)一，操作更加精準(zhǔn)，這樣才能從根本上保證鐵路交通的安全性和穩(wěn)定性。

（二）我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理的特點(diǎn)

鐵路行業(yè)自身特殊性的特點(diǎn)使鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理具有獨(dú)特性，我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理地區(qū)特色鮮明，東部地區(qū)更注重人才的培養(yǎng)，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)薪酬制度比較完善，外來務(wù)工人員也比較多，中西部地區(qū)人員受培訓(xùn)情況較差，管理相對滯后，更多的是采取傳統(tǒng)管理模式管理人才，人員的創(chuàng)新能力得不到培養(yǎng)，人員質(zhì)量也相對較差。計劃經(jīng)濟(jì)色彩濃厚，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的封閉性使得鐵路運(yùn)輸行業(yè)取代完全的市場化道路，而走計劃經(jīng)濟(jì)道路。鐵路運(yùn)輸行業(yè)對人才的需求量很大，對人才的專業(yè)性要求也很高，但是我國的高校培養(yǎng)出來的人才從事這個行業(yè)的還是很少，這就造成了鐵路運(yùn)輸行業(yè)的求賢若渴。

我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)人力結(jié)構(gòu)方面也有一些現(xiàn)狀令人堪憂，勞動力結(jié)構(gòu)不合理，勞動生產(chǎn)率較低是其主要特點(diǎn)，其次，我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)人員結(jié)構(gòu)都普遍年老，人員綜合素質(zhì)低，技術(shù)方面，高端技術(shù)人才還不算多。

三、鐵路部門勞動力管理問題分析

雖然現(xiàn)在鐵路部門勞動力數(shù)量得到了控制，但是還面臨很多需要解決的問題。

首先，我國鐵路部門勞動力需求量增加，由于現(xiàn)在的院校培養(yǎng)的是綜合性人才居多，傳統(tǒng)的單方面培養(yǎng)鐵路人才的學(xué)校已經(jīng)基本不存在了，鐵路部門招募范圍狹窄，退伍軍人為主要考慮范疇，隨著社會競爭的日趨激烈，各大企業(yè)對人才的需求也與日俱增，在一定程度上就導(dǎo)致了高素質(zhì)人才的短板。

其次，用人機(jī)制單一，人員一旦錄用就是長期的、一層不變的。人才選拔方面過于草率，沒有科學(xué)合理的計劃安排，只是通過面談和簡歷就聘用人才，簡歷中不乏專業(yè)技能都不扎實(shí)的人員，應(yīng)聘者對企業(yè)情況不了解，也容易產(chǎn)生厭煩情緒。干部選拔方面，看重關(guān)系和資歷，很多年輕人得不到重用多半是由于缺乏資歷和關(guān)系，這就導(dǎo)致干部隊伍的腐敗化日趨嚴(yán)重。

再次，在培訓(xùn)方面，管理者和勞動者對培訓(xùn)的認(rèn)識不夠。管理者希望通過培訓(xùn)解決勞動者的情緒，甚至認(rèn)為培訓(xùn)是萬能的，企圖通過培訓(xùn)解決薪酬矛盾和突發(fā)事件問題，把培訓(xùn)當(dāng)作是解決一切問題的唯一途徑，這樣就導(dǎo)致員工和企業(yè)矛盾日趨尖銳。員工方面，對培訓(xùn)認(rèn)識不夠，覺得培訓(xùn)是在浪費(fèi)時間，不能解決自己的實(shí)際問題和工作方面的煩擾。

第四，由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的特殊性特點(diǎn)，企業(yè)運(yùn)行一般都聽從領(lǐng)導(dǎo)安排指揮，人員的自主性受到遏制，各個部門行動單一，不利于每個部門本身的發(fā)展，應(yīng)該根據(jù)不同部門特點(diǎn)進(jìn)行區(qū)別管理。企業(yè)培訓(xùn)的教材也比較舊，都是以前的概念性的東西，對于企業(yè)的發(fā)展沒有相關(guān)的培訓(xùn)資料，教師無從下手只能照本宣科，在一定程度上阻礙了員工的思維和企業(yè)的發(fā)展。

第五，培訓(xùn)重理論輕實(shí)踐，培訓(xùn)考試內(nèi)容也多是以理論為主，導(dǎo)致員工的實(shí)際操作能力還不能得到發(fā)展和提高，在一定程度上培訓(xùn)是無效果的。企業(yè)培訓(xùn)員工一般都停留在培訓(xùn)過程層面對于培訓(xùn)效果不是很看重，也不愿意花人力財力去調(diào)查了解改進(jìn)，這樣就使得培訓(xùn)具有一定的失效性。

四、鐵路部門勞動力管理對策措施

新員工的質(zhì)量在某種程度上對企業(yè)發(fā)展是有一定影響的，他們是企業(yè)的形象，招聘工作也應(yīng)該更加嚴(yán)格，招聘有專業(yè)技能和企業(yè)文化協(xié)調(diào)發(fā)展的員工。

（一）建立科學(xué)的人力資源規(guī)劃

企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身的發(fā)展特點(diǎn)引進(jìn)人才，對人才進(jìn)行資源規(guī)劃有助于企業(yè)培養(yǎng)人才，也有利于企業(yè)的長足發(fā)展。其次，對招聘的人員要進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)，讓他們對本職工作更加的熟練，提高工作效率，有利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

（二）招聘渠道應(yīng)該拓寬

鐵路運(yùn)輸企業(yè)招聘人才不應(yīng)該只招聘鐵路相關(guān)專業(yè)的和退伍軍人，應(yīng)該考慮綜合素質(zhì)方面，大學(xué)畢業(yè)生的綜合素質(zhì)比較高，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該考慮拓寬渠道，引進(jìn)優(yōu)秀的大學(xué)畢業(yè)生來增加人才庫，在某種程度上也有利于大學(xué)生就業(yè)壓力的緩解。

（三）選用科學(xué)的選拔工具

傳統(tǒng)的選拔方式一般是筆試加面試，這種招進(jìn)來的員工有些流動性比較大，也不利于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，企業(yè)應(yīng)該運(yùn)用科學(xué)的選拔工具，通過對應(yīng)聘者交際能力、應(yīng)變能力及管理能力多方面考查方式來確定應(yīng)聘者的綜合素質(zhì)，通過心理測評等更詳細(xì)應(yīng)聘者的職業(yè)發(fā)展想法，這樣不容易導(dǎo)致企業(yè)人才的流失，也可以確定一批可靠的人才。重視干部的政治覺悟還不夠還應(yīng)該把選拔放在透明公開的環(huán)境下，為群眾選的放心的為人民辦實(shí)事的好的管理者。

五、結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的特殊性要求我們對這個行業(yè)的勞動力管理更加重視，本文從鐵路部門勞動力管理相關(guān)概念入手，分析鐵路部門勞動力管理現(xiàn)狀，提出解決措施，希望對鐵路部門勞動力不足之處的改善具有一定的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

[1]盧斌.鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源規(guī)劃的思考.經(jīng)營管理，2004：（07）：41.

第9篇

關(guān)鍵詞:高職教學(xué);鐵道交通運(yùn)營管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定

中圖分類號:G717文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務(wù),培養(yǎng)出符合國家要求的高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn),筆者在近年結(jié)合鐵道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)目前的專業(yè)課課程體系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上,對高職鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)課課程體系進(jìn)行探索,提出自己的一些建議。

一、目前專業(yè)課課程體系存在的主要問題

1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運(yùn)營管理專業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學(xué)體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學(xué)生學(xué)習(xí)起來也比較費(fèi)勁,嚴(yán)重背離了高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn)。

2.學(xué)科之間教學(xué)內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學(xué)科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車組織》與《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》,《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》與《鐵路站場與樞紐》,《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》都或多或少的存在著一定的重復(fù)性,給相關(guān)任課教師和學(xué)生造成了一定的困擾。

3.課證脫離。在注重學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進(jìn)“資格證書”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應(yīng)用型人才為目標(biāo)。但教材中,“資格證書”的內(nèi)容還很缺乏,沒有有針對性的系統(tǒng)性的填充進(jìn)來。

二、通過市場調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力

通過對大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運(yùn)營管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車站、車務(wù)段的車站值班員、助理值班員、信號員、車號員、站調(diào)、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連接員、制動員、貨運(yùn)員、客運(yùn)員等行車崗位上的主要工種。通過對鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教學(xué)計劃教學(xué)大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓(xùn)內(nèi)容和行車各主要工種崗位上的應(yīng)知應(yīng)會內(nèi)容進(jìn)行研究,明確了學(xué)生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。

三、課程體系改革應(yīng)遵循的基本原則

高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點(diǎn)和其它類型高等教育對“科學(xué)文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學(xué)生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進(jìn)的勞動技能”。

1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷I(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓(xùn)練向綜合技能技能訓(xùn)練發(fā)展,由適應(yīng)當(dāng)前社會需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)未來社會需要,由崗位導(dǎo)向向職業(yè)發(fā)展導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

2.課程開發(fā)的動態(tài)性。隨著先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用速度的加快,鐵路對于應(yīng)用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時跟蹤鐵路對學(xué)生能力需求的變化。

3.課程內(nèi)容的先進(jìn)性。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)闹悄芑潭仍絹碓礁?為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進(jìn)性,通過引進(jìn)先進(jìn)的科技知識、管理方法、服務(wù)理念和操作技能,保證學(xué)生知識、能力的增長與鐵路的發(fā)展保持同步。

4.課程設(shè)置的實(shí)用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請鐵路單位上經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工直接參與教學(xué)計劃、教學(xué)內(nèi)容的制定和實(shí)踐性教學(xué)等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。

四、構(gòu)建符合高職教育特點(diǎn)的專業(yè)課課程體系

以大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營管理的專業(yè)課課程設(shè)置為例,來構(gòu)建新的專業(yè)課課程體系:

1.由于《鐵路行車組織》和《鐵路運(yùn)輸調(diào)度與統(tǒng)計分析》兩門課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務(wù)的,并不適應(yīng)高職教學(xué)的特點(diǎn),所以把這兩門課程內(nèi)容作了精簡,合并為《鐵路行車組織》一門課程。

2.把原先的《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》拆分為兩門課――《鐵路行車規(guī)章教程》與《鐵路行車安全管理》.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來越快,載重越來越大,對各個環(huán)節(jié)安全的要求越來越高,為順應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開來,單設(shè)一門《安全》課程。

3.改變后的《鐵路行車組織》中不包括接發(fā)列車等行車規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專門列入《鐵路行車規(guī)章教程》教材中。

4.《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》和《鐵路站場與樞紐》兩門課進(jìn)行整合.整合后的《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》只講機(jī)車車輛、通信信號部分,而原先《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》中的線路、站場部分整合到新的《鐵路線路及站場》,這樣既避免了原先的兩門課程中在線路與站場中存在的交叉,又把原來的《鐵路站場與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)。

5.把《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》兩門課合并為一門課《鐵路貨運(yùn)組織》,《集裝箱運(yùn)輸》成為《鐵路貨運(yùn)組織》中的一章。

6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對性的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理》。

7.把側(cè)重于原理的《鐵路運(yùn)營管理自動化》改為更具實(shí)用性的《鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)及其應(yīng)用》。

8.在當(dāng)前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務(wù),特增設(shè)一門《鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀》。

五、課程體系改革后的特點(diǎn)

1.更能體現(xiàn)高職教育的特點(diǎn)。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分?jǐn)P棄出去,原先重復(fù)交叉的地方?jīng)]有了,教學(xué)目的更清晰、更合理。

2.實(shí)踐知識與理論知識貫通。以工作任務(wù)中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點(diǎn),建立學(xué)生所需的技能知識和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實(shí)踐過程對理論知識學(xué)習(xí)的“激發(fā)作用”,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐知識與理論知識的整合貫通。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國職業(yè)教育法.

[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見.