時間：2024-01-01 15:45:23
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市政道路人行道建設的目的，是滿足我國城鎮居民日常通行需要，因此，人行道的建設標準和施工水平，可以很好地反映城市現代化建設的推進水平。筆者根據自身多年從事市政工程項目的工作經驗，針對我國人行道的建設與改造問題試做分析，一一闡述了項目的規劃階段、設計階段到施工階段等過程中出現的具體問題，希望能給同行帶來一定助益。
1.市政道路人行道斷面設計
1.1人行道及附屬設施寬度標準
（1）人行道寬度
市政道路人行道首先要保證路人通行時的安全與順暢，其最小寬度應嚴格遵照下表的規定標準。
（2）綠化帶寬度標準
市政道路人行道上靠車行道的行道樹應該滿足側向凈寬的要求。株距在4m到10m之間，綠化帶凈寬度見表2。樹池最好采用方形樣式，每邊的凈寬度不能低于1.5m；如果采取矩形樣式，凈寬和凈長最好不能低于1.2m×1.8m。
（3）設施帶寬度標準
人行道設施帶包含了護欄、照明燈柱、交通標識牌、信號燈等要素，各要素都應嚴格按照標準寬度實施。如果遇到紅線寬度過于狹窄時，我們可以將設施帶和綠化帶進行合并，但在此過程中應盡量避免設施和樹木之間的相互影響。
1.2人行道斷面形式
（1）縱斷面形式
工程縱段面設計參考人行道標準路面，按“就地爬”原則拉坡。對現狀整體沉降嚴重路段，適當“削坡填谷”，拉直縱斷面線型。同時，應考慮新建路緣石外露高度與現狀人行道的高差，建設后路面比現狀路面平均高出約0.15cm。局部路段現狀縱坡值小于0.3%，須滿足排水要求設置鋸齒形邊溝。同時，縱斷面設計時考慮與各相交道路、廠區出入口的高程接順。
（2）橫斷面形式
市政道路橫斷面一般為雙向4車道，機動車道寬21m，道路紅線寬度30m。針對綠化分隔帶與人行道，道路改造時采取“機車分離、人車共面”的原則，維持原機動車道寬度不變，原外側非機動車道改為停車帶；綠化帶改造為樹池，現狀人行道寬度內設置1.5m寬自行車道。對于兩側均無人行道，路外側為不規整的閑置綠地，本次改造采取“機車分離、人車共面”的原則，維持機動車道寬度不變，兩側新建樹池、人行道及非機動車道。
2.市政道路人行道鋪裝與平面布置
2.1 人行道鋪裝結構
在針對人行道鋪裝結構問題上，我們應結合具體的現場環境，充分利用本地材料與工業廢渣，并選擇道路施工的最小厚度。在人行道改造工程中，對于以重型網裂、碎裂、車轍、坑槽、沉陷為主的路段，由于該路段屬結構性失穩破壞，基層結構強度嚴重不足，因此改造結構按道路大修標準，對面層、基層進行更換重建；對于重型網裂、沉陷為主的路段，由于其路面整體承載力不足，且舊路土基存在軟弱土層，因此對此路段新建結構層加厚，基層按全部挖除并新建考慮。非機動車道結構改造按高標準自行車道結構設計，采用瀝青混凝土結構。現狀人行道鋪裝已出現較大程度的隆起、破損，且鋪裝形式欠美觀。因此，本次改造要求更換全線鋪裝層，使全線人行道貫通。由于現狀人行道路段也是挖除現狀鋪裝層后，再加鋪人行道磚或瀝青混凝土。因此，項目內大部分范圍內不須路基填料。局部路段新建結構層底標高高出現狀路面30-50cm，須回填滿足路基要求的砂性土。所以說，在人行道基礎結構設計上，我們必須充分考慮地下管線的實際埋設，然后根據相關規范合理使用各類管線的埋設位置。
2.2 平面布置
道路線型沿用現狀道路走向，設計中線根據現狀中線擬合，并優化為符合規范要求的線型，并按規范要求設置緩和曲線、超高及加寬。道路平面設計合理處理與現狀各相交道路的交叉銜接，并按照交通流向合理進行交通組織設計。行人過街處合理進行道路無障礙設計：在交叉口人行橫道對應的人行道及被路緣石隔斷的人行道上設置無障礙通道；過街路口及交叉路口與人行橫道對應的緣石坡道應采用全寬式單面緣石坡道，坡度不得大于l/20；人行道中段的緣石坡道，采用全寬式單面緣石坡道。全線按規范要求設置盲道。
3.市政道路人行道施工應用
3.1工程概況
由于原狀道路人行道修建時間較早，道路板某些部位受損嚴重，而且由于地塊開發、機械進出等因素，導致人行道破壞嚴重。為完善市政道路人行道的使用功能，并改善周圍環境，對人行道實施改造勢在必行。本次大修工程方案主要針對現狀機動車道、人行道、綠化、管線、交通配套設施等的存在問題，通過全面修復、整治和完善，采用“尊重現狀，改造弊端，提升檔次”的原則進行設計，把項目改造為“便捷高效、安全舒適、生態環保、經濟美觀”的精品工程。具體改造措施包括：全線采取“機車分離、人車共面”的原則，維持現狀機動車道寬度不變。結合現狀病害情況，對基層以上結構層進行挖除更換。更換現狀人行道鋪裝，并修復局部基層破損。現狀缺少人行道路段，新建人行道結構，使全線人行道連續貫通。
3.2施工流程
老路拆除原土碾壓C15透水混凝土鋪筑平側石鋪設人行道路面磚鋪筑。
3.3施工方法
（1） C15透水混凝土基層施工
混凝土攤鋪以前，我們應事先將安裝好路面邊模，模板底與基層間的縫隙應用木片或碎石等材料襯墊，支立牢固。整面時，先用木抹板將混合料初步抹平，待其稍微凝固后再用鐵抹板仔細抹平，以保證表面堅實耐磨。混凝土澆筑完成的第二天，進行濕治養生環節。養生期通常為2-3個星期，在混凝土滿足規定強度后可以實施拆模。
（2）平側石工程施工
沿道路側平側石在鋪筑混凝土基層后，沿路面邊線刨槽、打基礎安裝；沿綠化側側石在修建路面基層時，在基礎部位加寬路面基層作為基礎，基礎厚度及標高應符合設計要求。安裝側石前應按側石頂面寬度誤差的分類分段鋪砌，以達到美觀。安裝時先拌制1∶3水泥砂漿鋪底，砂漿厚度3cm。然后按樁頂線及側緣石頂面測量標高拉線繃緊按線條砌側、緣石。路面完工后，安排側石勾縫。
（3） 人行道路面磚工程施工
本道路人行步道鋪設20cm×10cm×6cm混凝土預制磚，下臥3cm厚1∶3水泥砂漿。砌筑成活的混凝土預制磚達到錯縫砌筑，表面平整，縫隙均勻一致，與相鄰構筑物銜接平順。砌筑完成后，用過篩的細砂拌水泥“掃縫”。砌筑完畢的人行步道立即封閉交通，禁止行人和任何車輛、重物碾壓，防止破壞。
4.結論
隨著城市建設的飛速發展，越來越多的城市面貌有著翻天覆地的變化，市政道路直接反映城市面貌建設的成果，因此，在市政道路人行道建設問題上不得大意，以上是我們進行人行道改造設計的一點體會和總結。應該指出，城市人行道建設與改造工程不單是一項工程技術，還必須作為城市景觀設計綜合考慮，才能體驗到道路更暢順，景色更優美的舊貌換新顏的城市變化。
參考文獻
[1]鄒花，楊佳.改建工程的平縱面設計[J].山西建筑，2010，36（1）：290-291.
關鍵詞：道路運輸經濟；實證分析；安全生產標準化；經濟效益；影響
中圖分類號：X951 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）08-000-02
引言
近年來，隨著經濟的快速發展，我國汽車數量激增。據全國機動車總數統計數據顯示，2013年全國汽車保有量1.37億輛 。主要是從2003年到2013年的10年間，我國汽車保有量快速增長，從2400萬輛增長到1.37億輛，在此期間，汽車年均增加1100多萬輛，是2003年汽車數量的5.7倍。
車輛的快速增長帶來了交通流的大幅增長，與此同時，道路交通安全風險也不斷加大，安全生產面臨嚴峻的形勢，為此，我們有必要對如何強化運輸企業安全生產標準化達標建設，從而預防和減少道路交通安全事故，以及道路運輸企業實行安全生產標準化達標建設對道路運輸經濟產生的影響進行深入研究。
一、安全生產標準化達標建設對道路交通事故的影響
（一）影響道路交通事故的因素和預防、減少道路交通事故的途徑
雖然道路交通事故的發生原因是多樣化的，但影響道路交通事故的因素卻不外乎人、車、道路、環境以及法律法規和管理制度幾種。交通事故一般是由于人的不安全行為、車的不安全狀態、道路和環境的潛在危險隱患加上安全生產法律法規、安全生產管理制度的缺失最終導致安全事故的發生。因此，消除人的不安全行為、車的不安全狀態，排查治理道路和環境的潛在危險隱患，健全安全生產法律法規、安全生產管理制度是預防和減少道路交通事故的最佳途徑。
（二）安全生產標準化達標建設對道路交通事故的影響
1.從安全生產標準化的含義方面分析
安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。由此可以看出，安全生產標準化可以從源頭上杜絕影響道路交通事故發生的因素。
2.從安全生產標準化的內涵方面分析
安全生產標準化體現了“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針和“以人為本”的科學發展觀，強調企業安全生產工作的規范化、科學化、系統化和法制化，強化風險管理和過程控制，注重績效管理和持續改進，符合安全管理的基本規律，代表了現代安全管理的發展方向，是先進安全管理思想與傳統安全管理方法、企業具體實際的有機結合，能有效提高企業安全生產水平，從而推動安全生產狀況的根本好轉。由此可以看出，安全生產標準化是從源頭上杜絕道路交通事故發生的有效途徑和科學管理方法。
3.從安全生產標準化的內容方面分析
安全生產標準化包含安全目標、組織機構和人員、安全責任體系、安全生產投入、法律法規與安全管理制度、隊伍建設、生產設備設施、科技創新與信息化、作業管理、隱患排查和治理、危險源辨識與風險控制、職業健康、安全文化、應急救援、事故的報告和調查處理、績效評定和持續改進16個方面。由此可以看出，安全生產標準化從事前、事中、事后全方位對道路交通事故的發生進行預防和控制。
4.從安全生產標準化的原理方面分析
安全生產標準化依據的是PDCA循環原理。而依據PDCA循環是能使任何一項活動有效進行的一種合乎邏輯的工作程序，特別是在質量管理中得到了廣泛的應用。PDCA是指：Plan（計劃） ，包括方針和目標的確定以及活動計劃的制定；Do（執行） ，執行就是具體運作，實現計劃中的內容；Check（檢查） ，就是要總結執行計劃的結果，分清哪些對了，哪些錯了，明確效果，找出問題； Act（行動或處理），對總結檢查的結果進行處理，成功的經驗加以肯定，并予以標準化，或制定作業指導書，便于以后工作時遵循，對于失敗的教訓也要總結，以免重現，對于沒有解決的問題，應提給下一個PDCA循環中去解決。PDCA循環就是按照這樣的順序進行安全質量管理且循環不止地進行下去的科學程序。因此，安全生產標準化是預防和控制道路交通事故發生的最具科學性和可行性的有效工作程序。
（三）小結
近十年來，雖然機動車數量激增，但由于國家逐步完善安全生產的各項法律法規和安全生產的相關管理制度，安全生產標準化達標建設的各項法律法規和管理制度已經確立，同時各有關安全生產監督、監管部門依法嚴格管理 ，已經有效控制住了道路交通事故多發、高發勢頭。通過前面的對比分析，我們認為，安全生產標準化達標建設可有效預防和降低道路交通事故的發生。
二、道路交通事故對道路運輸經濟產生的影響
道路交通事故的發生，不僅造成人員的傷亡，而且會造成巨大的直接經濟損失和嚴重的社會問題。據國家歷年來統計數據分析，我國交通事故不論是從發生事故的起數、死亡人數、受傷人數，還是事故的直接經濟損失來看，都呈現逐年下降的趨勢。2013年，全國道路交通事故死亡人數比上年同期下降13.3%，全年共發生一次死亡10人以上的重大事故16起，同比減少9起，23年來首次降至20起以下，自1990年開始對重特大事故統計以來，屬于起數最少的一年；較 大以上道路交通事故同比下降18.3%，一次死亡5人以上事故同比下降15%。
下面我們對2003年至2012年道路交通事故歷年發生事故的起數、死亡人數、受傷人數，還有事故造成的經濟損失以及經濟損失與上年同比的增減比率列表進行對比分析。表格1
通過上表的對比分析，不難發現，近十年我國道路交通事故不僅從發生事故的起數、死亡人數、受傷人數呈現逐年下降的趨勢，事故造成的經濟損失也呈現逐年下降的趨勢，2003年與2009年相比，下降了73%，2003年與2012年相比，下降了65%，考慮通貨膨脹和車輛數大幅增加以及車輛檔次普遍較以前高的因素，實際下降幅度還要大。
上表中之所以自2010年開始，雖然發生事故的起數、死亡人數、受傷人數逐年下降，但經濟損失從數字直觀看來卻有回升的主要原因，就是自2010年開始，不僅車輛數大幅增加而且車輛檔次普遍較以前有了質的飛躍和提高，同時還有通貨膨脹的因素，因此直觀看經濟損失好像是回升了，但實際上仍然在下降。 近十年來，我國從2003年汽車保有量2400萬輛增長到2013年1.37億輛，是2003年汽車數量的5.7倍，但是道路交通事故指標卻大幅下降，其中：發生事故的起數下降了69.41%、死亡人數下降了42.52%、受傷人數下降了54.61%，事故造成的經濟損失下降了65% 。
取得如此輝煌成績的秘訣是：國家逐步完善安全生產的各項法律法規和安全生產的相關管理制度，各有關安全生產監督、監管部門依法嚴格管理，最主要的是國家安全生產標準化達標建設的各項法律法規和管理制度已經確立并逐步完善。截至2014年6月底，全國所有的道路旅客運輸企業、客運站、城市客運企業（包括城市公交企業和出租車企業）、道路危險貨物運輸企業的安全生產標準化達標建設都已圓滿完成，道路普通貨物運輸企業、貨運站場、汽車維修企業在2014年底將有30%的企業安全生產標準化達標建設將會完成。
三、結論
通過安全生產標準化對道路交通事故及道路交通事故對道路運輸經濟產生的影響進行對比分析研究，可以得出如下結論：道路運輸企業進行安全生產標準化建設可以顯著提升企業的安全管理水平，不僅能直接提高企業的生產效益，而且還能有效預防和降低道路交通事故的發生，從而降低因道路交通事故對道路運輸經濟產生的負面影響，最終提升道路運輸業的經濟效益和社會效益。從這個意義上說，安全生產標準化達標建設對道路運輸經濟的影響呈正比關系。因此，安全生產標準化達標建設對道路運輸經濟發展具有積極的促進作用。
參考文獻：
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1高速公路隧道機電消防系統工程建設的原則
1.1高速公路隧道機電消防工程要能夠實現對火災的檢測、發現、報警和消滅四個方面的內容，避免對火災的檢測失靈、發現失敗、報警缺失以及消滅不力而造成的人和物的損失。
1.2高速公路隧道機電消防工程要以機電自動化實現為主，人力配合為輔。高速公路隧道一般都離市區等較遠，相關運行以及監控人員等很難對其進行現場管理，因此，就需要高速公路隧道機電消防工程實現高度的自動化運行，將火災隱患降到最小。
1.3高速公路隧道機電消防工程要堅持因地制宜原則。隧道消防機電設備的選擇、機電工程的布置、用水系統的設置等要根據當地的實際環境來因地制宜地選擇，以能夠實現最佳地消防效果為最主要目的。
1.4高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則。高速公路隧道機電消防系統的維護也是工程建設時需要考慮的一個重要內容，因為只有及時進行有效的維護，隧道機電消防系統才能夠保持在最佳的運行狀態，才能夠及時發現消防問題并進行處理等，因此，高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則以保障消防系統的運行效果。
2高速公路隧道機電消防系統工程的建設實現
2.1高速公路隧道消防水的設置。消防水的設置一般可以通過在隧道頂部設立消防水池和設置水井的方式來實現，這兩種消防水的來源各有優勢，可以根據具體環境來做選擇。對于有自來水通過的地區，可以通過設置消防水池的方式來保障隧道內消防水的供應，對于無自來水通過的地區，可以通過挖掘水井的方式來為隧道供應消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的設置。消防管道的布置應該根據隧道所在地的實際情況考慮防凍問題，以使消防管道能夠在惡劣的環境下實現正常使用，避免因為消防水出現問題而導致消防隱患。消防管道的布置必須要設置于檢修道上，這樣，在后期的維護過程中，就能夠實現對消防管道中存在問題的及時發現和彌補，避免消防管道出現漏水等問題影響后續的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵設置。消防水泵的設置應該堅持使用與備用相結合，并且對使用中和備用的水泵都要進行妥善檢查，以確保其都能夠隨時正常使用。消防水泵應該融自動與手動一體，日常進行自動控制，自動控制不靈或者出現異常情況時切換至手動控制。監控中心要實現對水泵運行狀況的實時監控和記錄，包括其開啟、運行、停止以及低頻巡檢過程，對于任何一個環節出現監控異常的，要及時進行問題排查，以保障水泵處于正常運行狀態。同時，實現對消防水池水位的實時監測，水位等于或低于最低線時，自動供水保障水位處于最低線和最高線之間，以滿足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的設置。高速公路隧道消防洞應該根據隧道的實際情況進行合理布置，每個消防洞都應該配置消防栓以及滅火器，以供隧道的使用者在發生火災時使用。同時，消防洞的間距應該根據消防隧道的長度以及消防難度等來進行合理設置，確保在發生火災時消防系統的使用人員能夠及時地找到并且方便地使用消防工具對火災進行控制。
2.5高速公路隧道消防火災檢測系統和報警系統的設置。在當前火災檢測技術快速發展的背景之下，火災檢測系統主要是基于火災發生之后產生的煙、光和熱等來判斷火災發生的，同時還有一種能夠根據現場的圖像判斷火災是否發生的系統。兩種系統在判斷火災發生的準確性上區別不大，所以在高速公路隧道消防系統中可以根據實際需求和預算狀況等自主選擇和安裝火災檢測系統，實現對火災的智能檢測。火災檢測之后，需要及時進行自動的報警，如此，才能夠實現對火災的及時有效的控制，避免人力物力的損失和浪費。火災報警系統與火災檢測系統相連，火災檢測系統一旦檢測到火災的發生，就需要將火災的具體情形自動地報告給監控室，以方便監控室能夠根據實際情況安排消防。同時，火災報警系統還需要與隧道外顯示屏相連接，以警告過往車輛不再進入隧道內并且自動協助滅火等。這樣，就實現了隧道內火災和報警的一體化設置，有效地減輕火災造成的損失。
3結語
近年來，我國交通事故的發生頻率、發生數量和交通事故的嚴重程度都在不斷增加，這嚴重影響到了我國社會的安全，同時會對我國經濟社會的發展造成十分重大的損失。因此，我國為了提升我國公路交通安全水平在不斷加強公路交通安全設施標準化建設，但是在進行建設的過程中并不能夠滿足我國交通安全整體的需要，因此仍然需要進行公路交通安全設施標準化的建設工作。因此我國要想更好地開展相應的建設工作，就需要進一步提升建設的整體技術和手段，因此對我國公路交通安全設施標準化狀況進行研究具有十分重要的意義。
1.我國道路交通安全的現狀
1.1 交通事故的死亡率
近年來，我國交通事故的死亡率、交通事故的數量以及事故的嚴重程度都在不斷增加，據我國交通部門的報道我國在2014年交通事故的死亡率在不斷增加，我國一共處理的交通安全事故共有667766起，總共造成了1040373人死亡、494944人受傷，直接造成的社會經濟損失共有33.9億元。由此可見我國的交通事故在不斷增加，同時道路安全的嚴重程度在不斷增加，交通安全問題不容忽視。在我國整體交通事故中，道路交通安全問題十分嚴重十分突出。
1.2 道路交通安全事故所占的比例
我國的道路安全事故發生頻率和發生數量都在不斷增加，近年來道路交通安全事故在不斷增加，在我國道路交通安全事故所占的比例在不斷增加。從近年來的死亡數量來看在不斷地增加，其中1999年的死亡人數在8萬人左右、2010年的死亡人數在10萬人左右、2011年的死亡人數在11萬人左右、2012年死亡人數在12萬人左右，占世界死亡總人數的16%左右，但是在同期我國的機動車占有量只有全世界的4%左右，公里通車里程數占全世界總量的8%作用。由此可見，如此嚴重的交通事故發生頻率的增加主要是因為我國道路交通安全不能夠適應我國交通道路的安全。
1.3道路交通安全造成的經濟損失
道路交通安全不僅會對我國社會安全造成影響，同時也會對我國經濟社會的發展造成損失，據我國相關部門的調查和統計，交通事故對我國經濟發展造成的損失大概占我國國民經濟發展總量的4%左右，這對我國經濟社會的發展造成了嚴重的影響，也會對我國很多普通家庭造成沉重打擊。在車禍造成中造成的殘疾也會對我國經濟社會的發展造成嚴重阻礙。因此要想減少對我國經濟社會發展造成的影響，就需要進行相應的道路交通安全建設工作。
2.道路交通安全設施標準化的必要性
2.1 減輕對社會和經濟發展的制約
通過道路交通安全設施標準化的建設工作，能夠大大提升我國道路交通的安全性，從而能夠減輕對社會和經濟發展的制約。道路交通安全問題關系到諸多社會因素，要想提升道路交通的安全性會涉及到社會的方方面面，因此應當從多個方面入手才能夠真正地解決問題。在西方發達國家，政府的相關部門已經充分認識到交通道路安全對經濟社會發展帶來的影響，因此在解決相應問題的過程中需要從國家層面入手，在解決問題的過程中應當從安全教育、交通執法、工程建設等方面來開展工作，只有這樣才能夠真正保證道路交通的安全。
2.2 道路交通安全標準化是基礎性工作
道路交通安全標準化是道路交通安全的基礎性工作，我國為了確保道路交通的安全往往在進行建設的過程中做了大量的工作，在實踐的過程中發揮了很好的作用。隨著我國經濟社會的發展和科技水平的不斷提升，我國在進行相關建設的過程中也有著長足的進步，在進行建設的過程中促進了我國交通安全設施研究和生產的產業化和系統化。同時在進行建設的過程中十分重視對于安全設施標準化的建設工作，這為我國道路交通安全性的提升提供了十分重要的幫助，同時也維護了我國經濟社會的發展。
2.3 滿足我國公共安全發展的需要
通過公路交通安全設施標準化的建設工作能夠滿足我國公共安全發展的需要，這主要是因為公路交通安全設施標準化的建設工作和我國的公路交通安全、安全設施的建設工作有著十分緊密的聯系。我國在進行相關建設的過程中需要開展完善的生產、研究、技術引進、應用標準化等工作，只有這樣才能夠在進行建設的過程中達到更好的效果。
3.道路交通安全標準化的發展階段及發展趨勢
3.1 道路安全標準化的起步階段
我國開展公路交通安全設施標準化建設工作的起步較晚，在進行建設的過程中最開始進行建設的過程中首先進行的是反光膜的建設工作，我國的相應建設工作起步于20世紀70年代，但是我國在進行建設和生產的過程中的所采用的技術較為落后。我國以往生產的反光標志膜的有效的反射角為140°，同時在進行設計的過程中有效的反光亮度和外國相比有著很大的差距，并不能夠滿通標志的相關要求，同時整體額使用壽命較國外的產品較短，并不能夠在進行建設的過程中達到很好的效果，不能夠保證建設的安全性。
3.2 道路安全標準化體系的建立階段
隨著我國經濟社會的發展和科技水平的不斷進步，我國在進行公路交通安全設施標準化的過程中達到了標準化體系的建立階段。我國在進入20世紀90年代之后開始進行了工業化的生產和建設工作，通過在進行設計和建設的過程中能夠達到較好的效果。在進行生產和建設的過程中國家的相關部門制定了相應的標準，同時組織的國家的相關科研部門開展研究工作。
3.3 道路安全標準化的進一步發展
近年來，我國在進行公路交通安全設施標準化建設的過程中得到了進一步發展，我國目前在進行建設的過程中秉承著安全發展、環保發展和經濟發展的目的，同時在進行生產和建設的過程中能夠使用新型的建設材料、建設技術來開展工作。進入21世紀以來我國進一步進行了道路交通安全的研究，提升了公路交通安全設施標準化的水平。
3.4 道路安全標準化的發展趨勢
目前我國進行公路交通安全設施標準化建設的過程中已經取得了較好的效果，基本的安全設施標準體系已經基本形成。但是在進行建設的過程中仍然存在著諸多不足，如：在進行建設的過程中的相關標準存在著不足，同時在進行建設的過程中缺少對于低等級公路的安全建設和研究工作。因此本文在進行建設的過程中應當進一步加強公路交通安全設施標準化的建設工作。
年，在全區上下的一致努力下，公路建設成效顯著，全區共建成通村水泥路42條129.38公里，砂石路14條38.3公里，通達工程1條10公里。完成交通建設總投資4414.4萬元，其中，爭取省上補助資金1940.7萬元，市上補助資金255.96萬元，區財政補助資金402.69萬元，各方捐款、集資、投工投勞等累計1815.05萬元。經過一年的努力，全區97%的行政村已通上了水泥路，從根本上解決了廣大農民群眾的出行難問題。
為了更進一步加強農村交通基礎設施建設，加大農村公路建設力度，繼續拓展鄉村公路的通達深度和廣度，從根本上改變廣大農村村容村貌，使全區的新農村建設向縱深發展，結合我區實際，就年農村道路建設提出如下意見：
一、理清思路，正確認識農村道路建設的重要意義
（一）重要意義：在全面加快通村水泥路建設的同時，進一步加快村域道路建設，既是全面落實科學發展觀，建設社會主義新農村的具體體現，也是改善農村生產生活條件、發展農村經濟、解決“三農”問題、增加農民收入的有效途徑。各部門、鄉鎮、行政村要明確各自在村域道路建設發展問題上所擔負的重大責任，搞好統籌規劃，積極籌措資金，加強配合服務，精心組織實施，充分發揮交通的基礎性、公益性作用，努力構建便捷、舒適、安全的交通環境。
（二）指導思想：認真貫徹落實區委十二屆三次全體會議和十六屆人大二次會議關于農村道路建設工作的重要精神和決策，以科學發展觀統領交通工作全局，緊扣又好又快發展的主題，以服務新農村建設為立足點，以大力改善廣大農村，特別是新農村建設示范村的交通基礎設施為突破口，堅持“政府引導、社會支持、群眾自愿、全民參與”的建設原則，在確保質量的前提下，以加快通村水泥路建設為基礎，以加快村域道路建設為拓展和延伸，大干快上，加強管理，全面加快農村道路建設步伐,實現我區農村道路建設新突破。
（三）實施范圍：
（1）通村水泥路：按照省上要求，未通水泥路的行政村，要抓住機遇，積極動員，大干快上，全區今年建設通村水泥路53.1公里（詳見附表1），到年底前實現所有行政村全部通上水泥路。通村水泥路建設標準不變、后山區村補助標準適當增加。
（2）村域道路：啟動村域道路建設，優先考慮新農村建設重點村（示范村）；“一村一品”示范村；扶貧開發重點村。修建村域道路必須在村級領導班子堅強有力，群眾積極性高，自愿籌資籌勞的前提下。今年計劃建設村域道路49公里（詳見附表2），使全區農村公路發展水平躋身全市前列，農村交通面貌明顯改觀。
二、明確目標，科學制定農村道路建設任務和標準
（一）年投資目標：全年計劃完成農村道路建設總投資2328萬元，其中，通村水泥路建設投資1593萬元，村域道路建設投資735萬元。
（二）村級、村域道路建設定義：
（1）村級道路是指按照省上要求和標準實施的通村水泥路，堅持“一村一路”和“轉彎不回頭，直行不分叉”的定義，是由鄉鎮政府或主干路通往村委會、學校或最大的一個自然村的道路。
（2）村域道路包括村域內主干路和宅戶門前路兩類。其中，村域內主干路是指連接各行政村與行政村，自然村與自然村，組與組，行政村通自然村、組之間的道路。宅戶門前路是指農村村民戶住宅前的道路。
（三）村級、村域道路建設標準：
（1）村級道路：
路基：密實；邊坡穩定；坡度平緩順暢；寬度不低于6米。
基層：堅持“不見水泥就見石灰”的原則，必須是灰土碎石類基層或水泥穩定類基層；石灰不低于30%，砂石不低于40%；壓實后必須板結成塊狀；厚度不低于15厘米，寬度不低于5米。
路面：必須是水泥混凝土路面，砼配合比標號不得低于C30，路面抗彎拉強度不得低于4.0MPa；厚度不低于18厘米，寬度不低于4.5米。
（2）村域道路：
路基：密實；邊坡穩定；坡度平緩順暢；寬度不低于4.5米。
基層：必須是石灰穩定類基層或砂礫類墊層；石灰不低于30%，砂礫不低于40%；壓實后必須板結成塊狀；厚度不低于15厘米，寬度不低于4米。
路面：必須是水泥混凝土路面，砼配合比標號不得低于C25，路面抗彎拉強度不得低于3.0MPa；厚度不低于18厘米，寬度不低于3.5米。
三、明確職責，確保農村道路工程建設質量
（一）加強組織領導。區政府成立渭濱區農村公路建設工作領導小組，由張萬民副區長任組長，區交通局及各鄉鎮行政主要領導為成員，全面負責全區農村道路建設領導工作。領導小組下設辦公室，設在區交通局，具體負責全區農村道路建設的日常管理工作，辦公室主任由交通局局長金護林同志擔任。各鄉鎮人民政府也要成立相應組織機構，切實加強對農村道路建設的組織領導。
（二）明確工作職責。全區上下要齊心協力，全民參與，共同建好農村道路。區交通局作為農村道路建設的主管部門，要認真做好計劃、協調、管理、指導、服務、驗收和質量把關工作，重點把好設計關、招投標關、原材料關、技術關、驗收關，要給建設路段提供必要的技術、人力等支持，確保列一條路、建一條路、成一條路。各鄉鎮人民政府作為農村道路建設的責任主體，要逐路段層層落實任務，將責任落實到村，落實到人；要積極動員群眾，扎扎實實地做好農村道路建設工作，確保列入計劃的項目如期完成。各受益村要想方設法落實自籌資金，組織群眾投工投勞，積極參與建設。
（三）嚴格控制程序。
（1）嚴格控制計劃審批。村級和村域道路建設項目計劃的申報要堅持自下而上的原則、項目計劃的審批要堅持自上而下的原則，要尊重群眾意愿，不修群眾不想修，群眾不愿修的路。
（2）嚴格把好質量關口。從路基到基層、路面建設，嚴格按照村級、村域道路工程建設標準和要求進行實施，上一工序不合格的堅決不得進行下一道工序施工，基層工程建成后未經交通局驗收審批不得進行路面施工。要嚴格把好工程建設主要關口，如原材料質量、水泥用量等主要質量控制指標。嚴格項目招投標制，嚴禁工程轉包、違法分包，堅決制止村組不顧質量自行組織村民施工。工程驗收時要堅持以數據為依據，堅決杜絕僅憑個人眼觀來確定工程質量。
（3）全面落實質量責任。要各負其責,各司其職，全面落實質量責任，健全質量控制體系，實行工程質量責任追究制。村委會主任對本村公路建設質量負全責。鄉鎮主要領導和分管領導要加強工程質量督查，堅持經常下工地檢查質量問題，做到每周不少于2次；監理單位和村干部必須跟班作業，監理和村組干部不在現場不得施工；施工單位必須實行全面質量管理，建立完善的質量管理制度和崗位責任制，做好企業質量自檢、互檢和分項工程交驗工作，并自覺接受和積極配合社會各方對工程質量的監督和檢查，形成“政府督導、村組負責、社會監理、企業自檢、群眾監督”的道路建設質量控制體系。對在工程建設中因個人失職造成損失的，要按照相關法律法規追究有關人員責任。
四、廣開思路，多渠道籌集農村道路建設資金
農村道路建設點多、面廣、線長，投資規模大、任務重，全區上下要積極行動起來，結合實際認真研究措施，充分調動各方面的積極性，通過政府補助、社會捐資、群眾集資、項目捆綁、投工投勞等多種方式籌集建設資金。一是提高通村水泥路的補助標準：省上每公里補助15萬元；市上每公里補助2萬元；區上對新修的路面寬度超過4.5米的每公里補助3萬元，對后山區村新修的路面寬度超過4.5米的每公里補助4.5萬元。二是今年區政府對村域道路實行“以獎代補”的優惠政策：對按照規定標準和要求新建的村域內主干路寬度在3.5米以上的區財政每公里補助3萬元，對按照規定標準和要求新建的宅戶門前路寬度在3米以上的區財政每公里補助2萬元。各受益村要用足用活“一事一議”政策，積極動員在外工作人員和沿路單位、企業捐款捐物，支持村域道路建設，并通過立功德碑、道路冠名等方式大力宣傳捐助單位和個人的功績。農村道路建設資金必須專戶儲存、專人管理、專款專用，實行財務公開，接受社會監督。
五、強化責任，加大項目包抓力度
為了推動全區農村公路項目建設順利實施，通村水泥路建設繼續實行“鄉鎮負責、村組主建、部門包抓、目標管理”的建設體制。對年實施的通村水泥路建設項目逐一安排區級包抓部門（詳見附表1）聯村共建。各包抓部門要切實負起包抓責任，加強督促指導，科學設計線型，保證建設質量，加快建設進度；加大扶持力度，重點扶持項目建設資金、技術，切實從財力上予以支援；增強包抓服務意識，重點協調解決項目建設中存在的各種困難和問題，確保包抓項目順利完成建設任務。
六、加強管護，確保農村道路持續健康發展
（一）加強養護管理。各鄉鎮人民政府和受益村要充分認識養護管理工作在農村道路建設和發展中的重要作用，牢固樹立“建設是發展、養管也是發展，而且是可持續發展”的意識，完善農村公路管理和養護機制，加強公路養護管理隊伍建設，做好農村公路養護管理工作。各行政村要設道路管理員，專人負責各自轄區范圍內的農村道路養護管理工作。
（二）強化路政管理。認真貫徹執行《中華人民共和國公路法》和《陜西省公路路政管理條例》，加大宣傳力度，堅持依法治路，建立鄉規民約，把專業管理與群眾管理結合起來，堅決制止侵占和損害農村道路的行為。加強對超限超載車輛的管理，依法保護農村道路的路產、路權，保障村域道路完好、安全和暢通。
1．目前農村機耕道路的現狀和存在的問題
(1)無人管理，路況很差。據了解，在江西省的鄉村，原先興修的一些機耕道路，由于沒有明確由誰來管理和養護維修，因而長期處于無人管理，無人養護維修，路況很差的狀況。有的鄉村機耕道路恢復成了農田；有的被開墾種上了蔬菜；有的機耕道路越來越窄，最窄的路段寬度不足1m，變成了羊腸小道；有的被雨水沖壞，坑坑洼洼，溝壞橋毀……
(2)缺少資金，無法興修和養護。有的鄉鎮村干部提出，興修和養護農村機耕道路是農村中的公益性事業，應該由國家投資出錢；有的農民認為，興修機耕道路應由當地政府投資出錢，養護維修機耕道路則由農機戶(農機手)出錢；而有的農民認為，興修和養護機耕道路是村集體的事，應該由村集體出錢。由于興修和養護機耕道路的資金得不到落實，有的村就攤派農機戶和農民的義務工來興修和養護維修機耕道路，但農機手和農戶都敷衍了事，使興修和養護機耕道路的事得不到落實。
(3)機耕道路建設不標準，不規范，存在農機事故隱患。近幾年來，有的鄉村在進行農田基本建設時，也安排了興修機耕道路。但在興修時無技術標準，無驗收制度，無技術檔案，使機耕道路的寬度、彎度、坡度、路面的平整度，溝、橋的設置等都不符合農業機械安全行走的要求，專題在農業機械轉移行走過程中，掉溝、陷機、翻機(車)的現象常有發生。由于存在農機事故隱患，影響了機耕道路的安全使用。
2．加快農村機耕道路建設的措施
(1)認真貫徹落實《中華人民共和國農業機械化促進法》(以下簡稱《農機化促進法》)。《農機化促進法》第二十九條明確規定：地方各級人民政府應當采取措施加強農村機耕道路等農業機械化基礎設施的建設和維護，為農業機械化創造條件。地方各級人民政府應把農村機耕道路建設列入政府的議事日程，做到農村機耕道路建設年年有規劃，有措施，有督促檢查，有責任。
(2)制定管理法規，依法管路。根據《農機化促進法》的規定，地方政府應制定《機耕道路建設和管理辦法》，明確農村機耕道路的主管部門和管理權限，使機耕道路的建設和管理納入法制管理的軌道。同時，還要制定機耕道路建設規劃，申報、驗收，使用等一系列程序和要求，確保機耕道路建設順利進行。
在進行各等級道路設計的時候，不僅要考慮到道路交通的適用性，還要考慮到道路的經濟性，各等級道路都是交通的載體，對于城市的建設發展來說，道路建設是必不可少的，關系著社會的經濟建設發展，在各等級道路設計中，要協調道路整體的適用效果與建設的經濟成本，這是道路建設的重要內容，道路交通的設計是一個比較復雜的系統，因為各等級道路的設計會對社會經濟建設的發展起到重要的作用，經濟建設的發展也會反映到道路交通的發展中，所以如何協調各等級道路設計中的適用性與經濟性是現今道路交通建設所需要面臨的重要課題之一，協調各等級道路經濟適用性是促進經濟可持續發展的重要內容，本文就以各等級道路設計建設中的適用性與經濟性之間的關系與相互作用進行分析，分析如何協調各等級道路設計中的適用性與經濟性。
【關鍵詞】
適用性；經濟性；各等級道路設計；協調；分析
1引言
對于各等級的道路建設來說，城市快速路、主干道、次干道、支路、組團區間路、小區內部道路、大型工業區道路等在規劃過程中應把道路交通系統作為重點分析，合理的道路規劃使各等級道路滿足城市交通功能及城市發展要求，使其具有較好的適用性；同時合理的道路交通規劃，特別是道路的建設規模和標準，對道路建設的經濟性有至關重要的影響。所以在設計的時候要將各等級道路的適用性與經濟性進行協調統一，表現在道路的建設設計圖紙上，道路交通要與經濟建設協調發展，保證經濟的可持續性。各等級道路作為交通建設，為我國社會經濟的建設發展提供服務，不僅要在數量上以及線條設計上滿足經濟建設發展的要求，其次，道路建設的交通與經濟建設的發展都會受到現有資源的制約，只有將道路線條設計、整體設計、規劃設計等具有較高的適用性，并且能夠適應經濟建設的發展，就能發揮出最大的資源利用率，提高社會的經濟效益。各等級的道路建設適用性主要包括幾點，道路交通功能的適用性設計、環境的適用性設計、安全的適用性設計，這些都是現實中道路交通的適用性要求，特別是道路交通對環境的作用影響，是影響各等級道路設計的重要因素，我們在研究適用性與經濟性在各等級道路設計中的協調時，要從如何協調發展的要求、均衡的供需要求，以及經濟的可持續發展。以下是各等級道路的設計分析。只有合理的協調各方面的內容，才能夠保證道路交通的持續發展。
2在各等級道路設計中的適用性分析
近些年來，很多的城市交通環境與交通設施等建設已經取得了良好的成果，但是在建設的過程中，對各等級的道路建設也存在著許多不可忽視的缺陷，比如有些城市在總體規劃階段或區域控制性詳細規劃階段，只重視經濟發展規劃和土地等各種資源的規劃，對道路交通體系往往是草率了事，或是規劃人員硬套規劃指標，不針對城市的特點作深入分析，使城市道路在規劃階段就使道路的適用性受到了影響。各道路等級都包含不同種類不同性質功能的道路建設，城市各道路等級主要根據交通的使用性能來分，車輛主行駛的道路，車輛輔助行駛的道路以及街道等。城市各等級道路是指在城市范圍內含有一定設施和技術條件的道路。各等級道路在城市道路系統中發揮的作用不同，交通的能力以及適用功能不同，我國各等級道路主要有供交通運輸的快速行駛道路，供城市道路的主行駛道路，將車輛道路與街道連接的次道路以及街道支路等。供大交通運輸的快速道路主要供汽車專用，主要聯系對外出路，承擔的通行交通能力比較大。城市主要的主干道路起到主要的交通功能，次干路承擔著集散主干路與各個區間，支路是指小區等街道里的小路，主要起到服務的功能。在進行道路的適用性設計時，我們要滿足各等級道路的基本使用性能與功能，表現出道路建設的最直接價值，因此在進行各等級道路的設計時，要結合具體的施工地形，建筑物環境等，進行道路線路的合理布置與設計，保證城市的各等級交通順暢，達到各等級道路建設的基本使用目標效果，反應出多樣化的功能特色，在進行各等級的道路設計時，要合理的應用一些新型的技術與方法、材料，從而提高各等級道路的質量與功能符合規范要求。
3在各等級道路設計中的經濟性分析
在進行各等級道路的設計時，一般都是先根據規劃道路等級，確定道路的技術標準劃分等級。在設計過程中除了道路的技術等級，還應考慮道路的主要使用功能，比如，許多組團區間道路及小區主干道，在路幅寬度可以達到城市主干道的標準，許多設計人員往往不經分析計算，套用高標準的城市主干道圖集，實際上往往會造成巨大的浪費。同時，在一些綜合物流園或小型物流小區，道路規模、路幅寬度等均不大，但其承受的交通荷載當量卻是巨大的，很多設計院按小區內部道路圖集套用，實際建成后一兩年道路就嚴重破壞，造成巨大損失。這些主要體現在一些民用建筑設計院，往往是建筑專業隨意套圖集，設計非常盲目無依據。隨著高速公路以及各等級道路的建設發展，我國城市道路空間逐漸擁擠起來，可用于城市各等級道路建設施工的用地面積逐漸縮小，特別是各等級道路中的快速路與主干路，所施工建設的條件越來越復雜，地形的復雜情況就造成了施工建設的路線不僅要經過一些野外山嶺，還有一些水壩等比較敏感的區域，使得各等級道路施工建設的成本越來越高，所以在各等級道路設計的過程中，要把經濟性作為重要的考慮要素。各等級道路的經濟性主要是指在進行道路建設施工的過程中，由于實際的運行與實施產生的各方面的經濟費用支出的經濟性，主要包括以下幾點：①滿足各等級道路建設的過程中消耗材料、設備以及工藝技術的費用支出最低；②對各等級道路進行后期的檢修與維護階段的費用支出最低；③對各等級車輛在運營時期的成本支出最少，這就是各等級道路的經濟性原則，我們只有正確認識到這些經濟性的具體要求，才能夠將經濟性原則融入到各等級道路的設計中，從而降低整體道路交通建設的工程造價成本，提高經濟效益。
4適用性與經濟性在各等級道路設計中的協調
在各等級道路設計的過程中，我們要將道路的適用與經濟性原則和諧統一到一起，各等級道路設計的兩個重要要素就是適用性與經濟性，現今的各等級道路的建設愈發困難，道路建設的地形比較復雜，我們不能一味的追求各等級道路的適用而忽略經濟要素，不能過度提高各等級道路設計的適用功能標準與指標，這樣會極大的提高各等級道路建設的工程造價成本，反過來，不能為了追求較低的道路建設成本，而忽略對城市道路的適用，各等級道路既要滿足各等級道路建設的適用功能，也要滿足各等級道路的經濟性原則，協調適用性與經濟性設計中的應用，這是城市各等級道路設計中的一個重難點。我們要結合道路的地形進行線性的設計，良好的路線不僅可以提高道路的適用功能，還可以降低施工所需要的建設成本以及后期的維修費用，將路形的設計與整體的地形地貌相適應，能夠取得較好的經濟指標與適用指標，協調適用性與經濟性在道路線性上的設計有利于提高道路建設的質量，降低成本。我們在進行各等級道路設計時，還要表現出城市道路的特色功能，一些主要交通車輛類的主干道理，快速道路等，還有人行道路，商業街道以及觀賞性的道路等，這些體現出各等級道路的適用性，在設計的時候，要考慮到經濟性的原則，在設計時，加大對車輛交通道路的寬度，滿足整體區域間的交通運輸，商業街道則可以降低寬度，供行人走路即可，一些機動車道等不宜設置過多，降低成本。在道路設計的時候，還要考慮到駕駛員的視線以及心理感受，在一些平面曲線上要滿足足夠的視野距離，提高道路的適用性與經濟性。最后在對各等級道路設計時，還要將車輛的運行速度作為道路線性車速設計的一個標準依據，根據速度的可行性研究，對道路的線性進行設計，在設計的時候要滿足地形上的空間感，最大限度的簡化路線，對各項設計指標都要嚴格的計算、試驗與調整，從而降低施工成本，提高道路建設的經濟性與適用安全性。
5結束語
總之，適用性與經濟性是各等級道路設計中的兩大重要要素，我們要協調二者在道路設計中的關系，保證道路的建設既符合經濟性原則又滿足適用功能原則。
參考文獻
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關鍵詞:城市;道路;規劃
由于歷史認識經濟等方面的原因,我國城市道路建設落后于交通需求,道路網絡的交通日漸擁擠,出現了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴峻的挑戰。
1 城市道路規劃建設存在的問題
1.1 交通迅猛增長而城市道路建設相對緩慢,道路交通供需矛盾突出
改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經濟的迅猛發展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設施欠帳狀況日益嚴重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內迅速還清。
1.2 道路功能不分,交通與土地利用不協調
《城市道路設計規范》、《城市道路交通規劃設計規范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規劃、建設、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內涵外延理解各不相同,即使是同一行業對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規劃思路、建設思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進,這不僅影響城市道路資源的持續利用,而且違背城市道路交通可持續發展的協調性原則,因此,在現實操作中,難以實現城市交通的可持續發展,更不用說體現城市交通“以人為本”。如穿越中心商業區的主干路,這些道路兼有“商業性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業性”功能要求,干路兩側布設大量的商業設施,機動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機動車、行人穿越道路,減小機非干擾,保障機動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質的矛盾都難以解決。造成的嚴重后果不是嚴重制約了沿線土地開發就是限制了道路功能的正常發揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發展戰略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路規劃建設重點偏頗,路網等級結構不合理
長期以來,在道路規劃建設中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續發展的有序性、協調性原則,導致我國城市道路路網等級級配不盡合理,國內外正反兩方面經驗表明,從決速路至支路,路網合理的級配結構應為“金字塔”形,而我國城市路網結構卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網密度指標同國標差異很大,遠小于國標的要求,因路網級配極不合理,交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機非分流系統的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產開發及交通堵塞多集中于市中心地區,而近幾年城市道路建設的增加卻主要分布在開發區和郊區。筆者認為上述因素是造成我國道路建設數量不斷上升但市區內交通擁擠依然嚴重的直接原因。
1.4 規劃標準不盡合理,難以達到遠近期過渡
我國不少城市道路在紅線規劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠近期結合,故難以立足未來漸進發展。若道路規劃標準沒有周密考慮遠近期結合,則已建道路設施在遠期機動化前提下難以滿足城市道路交通可持續發展要求,另外,我國不少城市為保障機動車道寬度,忽視人的步行空間規劃設計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現象。
1.5 交叉口機、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配
近年來,道路規劃建設流行三塊板道路斷面布置,忽視機非專用系統設計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務水平制約著路段及路網的服務水平,交叉口的不暢嚴重束縛著城市工業生產及城市效能發揮。
2 城市道路交通規劃建設發展對策
2.1 研究城市道路規劃建設發展戰略
城市道路建設是一項系統工程,既要研究交通需求與供應的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強的工作。城市道路規劃建設只有在科學的交通發展戰略指導下才能避免顧此失彼、前后失調、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續發展。
2.2 進行道路交通供需平衡研究
必須改變單純通過道路建設來滿足無限交通需求的傳統理念,應對城市道路設施總規模意義上的路網容量指標進行分析,應對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應的互動作用及城市交通與土地使用的共生機制進行研究。通過道路供應指導交通需求策略,最大限度地利用現有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰略高度、需求與管理相結合角度分析路網設施總體建設水平與供應水平,才能為城市道路規劃建設提供科學的、可靠的定量參考依據。
2.3 加強道路橋梁等基礎設施建設
目前國家確立通過基礎設計建設拉動經濟增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經濟的下一長波周期,因此,為跟上世界經濟新一輪增長節拍,促進我國經濟騰飛,我國各城市必須大力加強道路橋梁等基礎設施建設,實施“道路投資適度超前”戰略,通過大幅度提高路網密度,尤其是支路及次干路網密度來調整路網層次結構,提高路網整體供應和服務水平。
2.4 理清道路功能,提高規劃標準,優化斷面分配
統一對快速路、主干路、次干路及支路的認識,明確各類道路的技術標準,用地布局及交通管理要求,倡導系統性原則、遠近期結合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側土地使用特征,提高城市運轉效率,促進城市經濟發展。
關鍵詞：市政；道路 工程質量控制
隨著我國經濟的不斷發展，我國城市化發展的速度逐漸加快。市政道路工程的建設對于推動城市化發展有著非常重要的作用，市政道路工程項目的質量控制，直接關系著我國社會公共利益與經濟持續、平穩的發展，影響著我國各個城市在經濟建設過程中的發展。
一、市政道路工程質量中存在的問題
1、技術標準存在問題
隨著我國城市化的不斷發展，市政道路工程在建設中的技術標準、質量檢驗標準已經滿足不了城市化進程中的標準與要求，已經出現滯后的現象，道路工程質量中的責任制度還有待進一步的完善。很多市政道路工程項目在建設過程中，對公路工程項目中的一些模式、設計規范、施工方式以及工程驗收進行照搬，沒有根據自身的實際情況進行建設，在實踐、理論、技術標準等一系列方面都普遍存在著不合理、不一致的現象，這在很大程度上影響了市政道路工程質量水平的提升，導致市政道路工程項目在建設前期就已經出現了一些瓶頸。
2、質量管理中存在缺陷
市政道路工程項目，在質量管理上沒有一個合理的規劃以及明確的管理目標，工程質量中的責任與權力沒有一個平衡點，責任與權力之間的關系存在著不協調現象。我國一些地方中的領導，沒有對市政道路工程進行一個詳細的了解，沒有重視市政道路工程質量的監管，在相關事項的決策上缺乏合法性、盲目性、科學性。我國很多地區在市政道路工程建設中所制定出來的一些新的招標方式，還沒有得到有效的實施，一部分地區中的政府部門甚至擅自對市政道路工程項目進行招標定標，對于一些手續不完善、不規范的招標工程進行事后彌補，市政道路工程項目中施工單位的施工水平以及施工人員的綜合都處于較低的水平，這就導致工程項目施工管理的難度增大，質量不能得到有效的保障。
3、設計問題
就目前來看，國內很多項目都存在前期論證不充分、匆忙上馬的情況，這就導致了設計方案、設計圖紙在制定過程中不能有效的結合項目建設的實際情況，造成項目在施工階段中存在很多的變動因素，從而導致施工圖進行大量變更，影響工程質量。近些年國內城市化進程加快，但是城市化建設所需要的技術人員培養相對滯后，市政道路工程中一些設計人員的專業性水平較低，缺乏基本的理論知識以及實踐經驗，設計圖紙與現場情況結合不緊密，反而增加了施工難度，這就造成施工人員在按照施工圖紙、施工方案進行施工的時候，容易出現一系列的問題，設計不規范這一問題嚴重的影響著市政道路工程得到建設進度。針對這一實際狀況，市政道路工程項目中的設計單位應該提升整體的設計水平，設計人員應當不斷的提高自身的專業性設計能力，嚴格的按照相關規定中的標準與要求進行設計，確保市政道路工程項目在建設過程中的整體質量水平。
4、監理不完善
市政道路工程項目在建設中，監理這一環節中沒有有效的控制各個工序的質量，監理力度以及監理方式都還存在著諸多的不足與缺陷。市政道路工程項目中的建設單位沒有充分的重視監理工作對于工程質量的重要作用，在很多監理環節只是為了應付主管部門的檢查，并沒有一個實際的監理效果。
二、分析市政道路工程質量的控制
1、構建構建的監督機制
加強市政道路工程項目在建設過程中的監督力度，在建筑市場中構建健全的監督機制，規范建筑市場的秩序，完善市政道路工程中的質量標準，市政道路工程中的管理部門與監督部門，要對工程項目招標、投標工作進行全面的監督，要確保監督的實效性，不能只是將監督放在表面上，健全的監督機制有利于規范市政道路工程建設中的各個環節，確保工程質量。
2、制定合理的技術標準
市政道路工程項目中的技術人員，要對道路工程建設的實際情況進行深入的分析與研究，然后結合道路工程建設的實際狀況對技術標準進行制定，在技術標準的制定過程中還要聽取各方的意見，可以有效的對國外一些成功的技術標準進行借鑒，但是前提是要符合自身發展的實際情況與要求。
3、重視工程質量的管理
強化建設單位在市政道路工程項目建設過程中的質量意識，完善市政道路工程質量中的責任制，提升市政道路工程中設計人員、施工人員的專業性水平，要對設計圖紙、實際方案進行嚴格的審查，還要加強施工人員在施工中的質量意識以及規范其施工操作行為，在市政道路工程建設中可以在不同環節中設立質量管理目標，工程項目中的管理人員要了解各項標準與規范事項，要對進入施工現場的施工機械設備、原材料、構配件的質量進行嚴格的審核，要重視市政道路工程項目各個環節中的質量管理。
4、重視監理環節
就目前來看，我國已經只制定并實施了建設工程監理體制，建設工程監理體制在工程項目的建設過程中的作用越來越重要，但是一些工程項目中的建設單位還存在著輕視監理的現象，這就需要進一步的完善監理工作。監理工作的開展，要以市政道路工程中的工期進展以及工程質量為出發點，根據工程項目的實際情況，在必要的時候可以采取法律途徑對工程質量進行控制。
結語
市政道路工程是城市規劃、建設中的一個重要部分，主要集中在我國各個城市已經建成的區域中，市政道路工程項目在建設中容易受到地質情況、氣候情況以及施工周圍環境等一系列因素的影響，導致施工建設中經常發生一些事故，這些問題嚴重的影響了市政道路工程持續、平穩的建設，每一個施工環節都影響著工程的整體質量，想要對市政道路工程的質量進行有效的控制，就必須確保每一個建設環節的穩定性、可靠性、安全性。
參考文獻：
[1]富錦路.淺談如何加強市政道路工程質量的控制與管理[J].科技致富向導，2010（17）.
