時間：2024-01-02 14:50:37
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關鍵詞：城市交通；管理；道路建設；發展
Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.
Key words: the city traffic; Management; Road construction; development
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
一、我國城市交通存在的問題
（一）、交通發展不平衡、汽車過快增長
我國的城市交通盡管以較快的增長幅度在發展，全國的交通道路水平據數據顯示仍有27個城市的人均道路面積處于全國平均水平之下。而經濟的發展，直接拉動了汽車的增長，近些年來，城市的汽車增長率呈現出大幅度的增長趨勢。
（二）、公共交通急需優化、忽視公共交通的發展
許多國家和地區都認為公共交通是效率最高的交通方式，亦是最節約成本和發展國家的交通方式。而我國城市用地較少，人口密度較高，非常適宜公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。由于我國一直對“優先發展，公共交通”的方針沒有落實到位，票價問題直接導致了公共交通從運營效率到經營管理、服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退問題。
（三）、缺乏整體的交通發展戰略、管理水平有待提高
考慮土地和資金是研究交通需求和供應的平衡的基本條件，城市交通建設作為一項系統工程是決策性很強的工作。由于我國的城市交通缺乏科學性的整體交通戰略和規劃，因此，我國在交通治理過程中往往投入很大的人力、物力，卻依舊沒有得到很明顯的改善。從城市中的停車場來看，特別是中心區對于停車設施嚴重短缺，車輛大多數都都停放在道路和人行道上，這樣就加劇了擁擠堵塞和事故發生。而國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
二、我國城市交通工程管理的現狀
我國城市的不斷發展過程中，雖然受到科技發展的影響，但是相對于國外的交通管理發展水平而言還是處于較低的水平，面對我國城市交通工程管理的現狀，提出了以下幾個方面的管理問題：
（一）、內部管理混亂
由于內部管理職能上存在交叉職能，因此管理上普遍存在混亂的現象。只有內部之間的上下級關系明確，各級之間的職能清晰，才不會出現多頭管理、政出多門的問題。多數城市的城市規劃、道路建設和維護、公交運營、道路交通管理和公路建設、軌道交通的管理職能分別屬于建設、公安、交通等部門。這種多頭管理體制最終會導致交通市場管理尺度小、依據小，間接影響著交通市場法制化建設進程和政府的依法行政。
(二)、管理方式不科學，效率低下
較多數城市的交通行政管理體制主要以管理為中心，為管理而去管理。由于管理部門眾多，機構重復，辦事效率低下，人員沒有得到有效的利用，導致人、財、物資源的浪費，并在一定程度上分裂了交通行政管理體系各組成部分之間的內在聯系。
（三）、管理監督機制不健全
現有的交通管理部門即是政策的執行者，又是政策執行的監督者。交通行政復議和行政訴訟大都設立于交通管理部門內部。因此，交通管理部門既是運動員又是裁判員，無法保證自身的執法公正，對廣大人民群眾來說，監督如同虛設，公平必然遭受質疑。
三、我國城市交通工程管理發展趨勢
城市交通工程管理發展趨勢是建設現代化的多層次綜合交通體系，而綜合交通體系，主要包括三個方面：①道路，具有與城市規劃相結合的網絡系統，其面積率一般達20%左右，設有快、慢分道，專用的快速汽車干道、商業區內步行道、公交優先行車道，以及足夠的停車場地。②車輛，具有性能良好的私人車輛，經過專門設計的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運系統，各種車輛形成互補的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的功能，有較高舒適度，有專用的停車站點設施。③管理，有嚴謹的交通法規、客貨運輸管理規則、交通設施管理規范。
（一）、城市交通管理現代化趨勢
我國城市交通工程管理發展趨勢問題的核心是要實現城市交通現代化，提高服務質量的外部措施，優化交通管理機制。主要包含以下三個方面：
關鍵詞：城市；軌道交通；發展趨勢；動因
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
引言：進入21 世紀, 我國迎來全面建設社會主義小康社會的全新發展階段。慣徹和落實以人為本的科學發展觀,轉變經濟發展方式,促進經濟結構調整,實現經濟又好又快發展,推動社會全面、協調、可持續發展成為全社會的共識。在科學發展觀的理論指導下國家把城市軌道交通的建設列入國民經濟計劃發展綱要。到2020年又將有2000千米的城市軌道交通投入運營。我國城市軌道交通將在十一五期間迎來蓬勃發展的黃金時機。
城市軌道交通發展的四大趨勢
國家政策明朗化。在上世紀90年代，我國一批一線重點城市和省會城市就開始著手進行地鐵建設的前期工作，籌劃開展城市軌道交通項目建設。但由于當時項目建設造價高、項目紛雜，95年國務院頒布文件暫停了地鐵前期項目的審批。在該階段是國家對城市軌道交通進行調控指導的階段。99年以后，國家政策開始鼓勵大中城市發展城市軌道交通，有10個城市已有完備的軌道交通網，另外有8個城市提出發展軌道交通的申請。此時城市軌道交通迎來發展。目前我國已有北京、上海、天津、廣州、深圳、南京、重慶、武漢、香港和臺北共計10個城市建成了完備的軌道交通網。我國“十一五”發展計劃明確提出“優先發展公共交通，完善城市路網結構和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設”。 開放明朗的國家政策支持為城市軌道交通建設提供了優越的發展前景和優厚待遇。城市軌道交通網建設也將在政策的鼓勵支持和引導下向一些二線城市轉移，國內大中城市交通建設將迎來美好的未來。
投資主體多元化。在城市軌道交通剛剛起步之時, 其投資者大多是政府或者個人,投資主體比較單一，往往出現財政吃緊、資金匱乏、規模受限、軌道交通效率底下的現象。隨著科技發展和生產力的提高，大規模、高效便捷的城市軌道交通網越來越受到社會需要。由政府牽線面向社會群體和大型企業籌集資金形成投資主體多元化的格局,是解決財政難題的最佳方式。以政府無息貸款、政府補助、私人資本和民間資本為主的多元化投資可以緩解政府財政壓力，彌補政府資金不足的難題，提高軌道交通運營效率。
經營模式市場化。在軌道交通剛剛發展的初始階段，其經營模式以單一的國有壟斷經營為主。但由于國家壟斷經營下政府干預太多，缺乏市場自主能力對資源的優化配置，軌道交通建設成本和運營成本耗費高、效率低、競爭力不足、財政赤字越來越大。對城市軌道交通建設進行市場化經營，引進市場競爭機制有利于打破壟斷、充分吸收私人和社會資本、提高軌道交通的運營效率、增強市場參與和競爭能力。
管理體系法制化。城市軌道建設初期由于規模小、發展緩慢、技術落后，在立法上有很多漏洞，對財產權、經營權、法律責任、管理職能、投資運營等無法做出科學合理的界定。隨著技術的成熟和法制觀念的確立一系列圍繞城市軌道交通建設的法律法律、規章制度得以制定。公平、公正、公開、透明的法制管理體系有利于協調維護各方利益，降低不確定風險和危害，保證一切工作有章可循、有法可依，為城市軌道交通建設和發展提供保障。
發展城市軌道交通的動因
（一）是緩解城市化進程中交通壓力的必然選擇。發展軌道交通是城市化進程和解決大城市交通問題的必然趨勢。隨著我國經濟的高速發展,城市化水平也突飛猛進、城市化規模日趨形成。目前現有的道路交通網絡已無法承載持續增加的人口重量、無法繼續推動社會經濟的發展、無法滿足廣大人民群眾的出行要求。面臨日趨嚴重的環境污染、資源危機、人炸，對城市整體交通網進行重新布局，發展軌道交通勢在必行。方便快捷、綠色環保、高效科學、載客量大的城市軌道交通是解決我國城市交通難題的一項重要政策措施。
（二）是減少城市化進程中環境破壞的必然選擇。伴隨著人民生活質量的迅速提升，我國私家車的占有量正在以一個驚人的速度直線增長。這雖然方便了私家車車主的出行但大量的尾氣排放加劇了氣候變暖的進程、造成霧霾天氣引發嚴重的污染現象。軌道交通則既能準時準點地為人們提供出行服務又降低了二氧化碳排放量，對保護城市環境做出了貢獻。
（三）是解決城市化進程中城市空間資源不足這一難題的必然選擇。隨著城市化深入發展，我國土地資源越來越緊張，國土空間日益不足。如何利用有限的空間資源實現無限的繁榮發展是全社會一直關顧的焦點。城市軌道交通能夠對城市有限的空間資源進行科學劃分、合理利用，在現有土地的基礎上打造一流的交通網絡，既節約了寶貴的土地又緩解了城市交通壓力，同時為其它基礎設施建設提供了借鑒。
結束語：
國家的發展離不開城市，城市的繁榮離不開交通。高效便捷的交通網是城市發展的命脈，是城市繁榮的關鍵。綜合城市軌道交通的發展趨勢和發展動因我們清醒地認識到軌道交通體現了可持續發展的理念，擔負著溝通傳遞人力資源、信息資源的重擔，對國家和城市的未來有舉足輕重的作用。在下一步如何順應這一趨勢繼續實現軌道交通網的健全、完善值得我們探索和深思。
參考文獻：
[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04)。
現代遠程網絡教育在基于Internet的教育網絡環境下,既可以有效地發揮各種教育資源的優勢,為各類教育的教育質量提高提供有力支持,又可以最大限度地發揮學習者的主動性、積極性,為不同的學習對象提供方便的、快捷的、廣泛的教育服務。實際應用中,現代遠程網絡教育除了可實施傳統的講授模式、討論模式以及個別輔導模式外,還可以充分利用Internet的網絡教育環境優勢,實現基于Internet的授課、討論以及異步交流或在線交談的個別輔導模式,此外,還可實施最具網絡特色的探索式教學模式和協作教學模式等。隨著通信技術的發展,基于移動通訊網絡的學習也正成為人們關注的一種新型遠程教學模式。
一、現代化遠程教育常用教學模式及應用
1.講授模式及應用同步講授與傳統教學模式一樣,教與學的過程同步進行,其差別除了教師、學生不會在同一地點上課之外,學生還可在同一時間聆聽多個教師講授以及師生之間能進行一些簡單的交互活動。一般情況下,進行現代遠程網絡教育同步講授時,教師在某一專門配置的網絡教室中講課,通過攝像機網絡傳輸系統將教師講課的情景傳送到遠程網絡教室,遠程網絡教室配有視、音頻接收器,并通過網絡將接收到的視音頻信號發送到網絡教室的每一臺計算機中。這種教學必須采用實時交互式遠程教學系統,該系統將網絡、多媒體及虛擬現實技術結合起來,達到雙方或多方實時交互,即要求能夠實現實時傳送音頻和視頻。當然,這種模式不僅要求較高的網絡傳速率,而且需要一些硬件設備(如攝像機、話筒等),這類系統一般適合用于專用高速網絡或者是局域網,在Internet上實現代價較為昂貴。異步講授模式可實現教師的教和學生的學可以在不同時間內進行。現代遠程網絡教育的異步式講授實現簡單,只要利用Internet的WWW服務及電子郵件服務就可以滿足基本要求。這種模式是由教師將教學要求、教學內容以及教學測評等教學材料,編制成HTML文件,存放在Web服務器上,學生通過瀏覽這些頁面來達到學習的目的。當遇到疑難問題時,學生以電子郵件或BBS等方式詢問教師,教師再通過電子郵件或BBS對學生的疑難問題給予解答。在此過程中,學生還可閱讀一些教師提供的參考資料,就像我們在學校圖書館中查閱資料一樣,最終實現完整的教學活動。
2.探索式教學模式及應用探索式教學模式在Internet教學中的應用范圍很廣,從簡單的電子郵件或郵件列表學習方式,到大型、復雜的學習系統中都可以采用探索式教學模式。實施探索式教學模式需要由某個教育機構(如中學、大學或研究機構)設立一些適合由特定的學生對象來解決的問題,并通過Internet來向學生要求學生解答的問題。在解決問題的過程中,開展探索式教學的機構要提供大量與問題相關的信息資源供學生查閱,并且應有專家負責對學生學習過程中的疑難問題提供幫助,給予學生以適當的啟發或提示(如“請查閱某某節點上的某某文章”等)而不是直接告訴他答案。探索式教學模式徹底改變了傳統教學中學生被動接受知識的狀態,學生處于積極主動學習求知的地位,有效地激發了學生的學習興趣和創造性。實現探索式教學模式并不需要復雜的技術和昂貴的設備,利用Internet的簡單服務(如電子郵件)就可實現。例如,美國德州開展的一項稱之為“數學魔術”的基于Internet的數學探索項目,其內容涵蓋美國所有的初等數學教育。“數學魔術”中提出的問題都是由一些優秀的數學教師設計而且切合美國數學基礎教育需求的問題,只要會發送電子郵件就可以參加這個項目。該項目的實施不僅促進了學生使用計算機水平的提高,而且能夠提高學生獨立解決問題的能力和技巧,因而受到廣泛的歡迎。探索式教學模式有四個基本要素,即問題、資料、提出和反饋。將四個要素組織并銜接好,就能在簡單的背景技術下,達到良好的教學效果。實施探索式教學模式需要注意的是:為了防止學生產生過強的挫折感,應當有比較敏感的反饋系統及時幫助學生。
3.協作教學模式及應用基于計算機支持的協同工作建立起來的協同教學簡稱計算機支持的協同教學,包括兩個方面:協同學習、協作教學。協同學習是指為多個學習者同時提供對同一問題多種不同觀點和方法進行觀察、比較和分析綜合的環境,是學習者在這一環境中相互探討共同提高;它能有效的提高學習者的學習積極性和創造力。協作教學是指多名教師共同編寫教案、輔導教學、相互間取長補短,充分發揮教師團體的集體經驗和智慧,能實現多個教師對一個學生教學的教學。協作教學模式與個別化教學模式相比,更有利于促進學生高級認知能力的發展,有利于學生健康情感形成,因而受到廣大教育工作者的普遍關注。Internet為協作教學模式的完全實現提供了充分條件。基于Internet網絡的學生協作學習與網絡化協作學習模式相同,基本的協作策略同樣是競爭、協同、伙伴與角色扮演,但現代遠程網絡教育利用Inter-net實現協作學習模式有更大的優勢,主要體現在:1)競爭:通過Internet進行競爭性學習,學習從網上在線學生名單中可以選擇更適合自己的競爭對手(也可以選擇計算機作為對手),在學習過程中,學生還可以通過多種途徑了解對手和自己的狀態,及時地調整自己的學習策略,爭取在競爭中獲勝,首先達到教學目標的要求。2)協同:基于Internet網絡的協同學習可以讓多個學習者通過網絡來解答系統所呈現的統一問題,他們之間的交流和協作通過公共的工作區來實現,一般都要進行緊密的合作或分工才能解決問題。3)伙伴:在Interne上學習,學生可以選擇的學習伙伴更多,而且具有更便利的學習條件。學習者通常先選擇自己學習的內容,再通過網絡查找正在學習統一內容的學習者,選擇其中之一經雙方同意結為學習伙伴。當其中一方遇到問題時,雙方便從不同角度交換對同一問題的看法,相互討論、幫助和提醒,知道問題解決。當學習學習者覺得疲倦的時候,還可以在聊天區閑聊一會兒,使得學習過程充滿樂趣而不再枯燥、孤單。4)角色扮演:讓學生分別扮演指導者和學習者的前提是他們對學習問題存在“知識上的差距”,怎樣衡量和認識這種知識上的差距并確定合適的角色扮演者是運用“角色扮演”教學策略的難點之一。在Internet上參加學習的人很多,便于找到合適的人扮演指導者和學習者,而且角色扮演者在接受角色后還可以確定Internet及時解決自己在知識差距方面的問題,這樣就保證了角色扮演的前提。
二、現代遠程網絡教育應用發展趨勢
網絡技術的不斷發展和提高,提供了豐富的網絡工具和良好的人機交互環境,使得遠程網絡教學被更加廣泛地、深入地得到運用。同時,隨著網絡教學與多媒體、人工智能的結合,為網絡教學應用增添了新的活力,多媒體化、智能化、協同化已經成為現代遠程網絡教學的重要發展趨勢。
1.多媒體化自1995年底美國SUN公司在Internet上推出“WWW瀏覽器Hotjava”,徹底改變了Internet瀏覽器只能查詢檢索Internet上信息的狀況,為Internet的教學應用開辟了廣闊的前景,從此基于Internet的多媒體教學應用便不斷地發展起來。目前,大多數國家都在大力發展基于Internet的多媒體教學應用,這是網絡教學應用中的一個十分明顯的發展趨勢,也是當前發展最快的一個趨勢。
我國大城市交通正面臨著城市化、機動化快速發展的雙重壓力和環境、土地資源的雙重制約。任何正確或錯誤的規劃和決策都將對大城市未來的發展產生長遠而重大的影響，因此，妥善地處理好大城市發展與綜合交通系統的相互關系，對于像青島這樣的大城市來說，具有十分重要的地位和作用。
一、關于優先發展大城市的再認識
從世界城市的發展規律和經驗看，規模化和集約化是現代城市發達和繁榮程度的重要標志。城市的大型化乃至巨型化不僅是現階段社會文明發展的最集中體現和經濟發展的直接結果，也是進一步促進人類文明和經濟發展的主要動力因素和載體。
（一）優先發展大城市和特大城市成為我國城市化的基本趨勢
在有關城市化道路選擇的問題上，筆者認為，未來中國的城市化道路必須要以發揮大城市的集聚效應為基本前提。從世界城市發展的經驗來看，大城市在資本聚集、人口聚集、規模效應、輻射帶動效應及經濟高速、持續增長方面都起到了難以估量的作用。據有關學者研究，100萬人口以上大城市的勞動生產率和人均國民收入分別是20萬人口以下城市的2.38倍和2.40倍。由于大城市的經濟效益和巨大的吸引力是中小城市所無法替代的，而且現代化大城市存在的數量和質量往往是一個國家或地區政治、經濟、文化等綜合實力的重要標志，因而大城市的超前發展具有客觀必然性。雖然大城市存在一些問題亟待解決，但相對于中小城市來說具有更高的城市效能，更低的運行成本，更強的發展動力。
（二）大城市超前發展的不可逆性并不必然伴生“城市病”
伴隨著近代大城市的出現，就有了所謂的“城市病”，如居住擁擠、交通阻塞、城市污染、治安混亂、犯罪上升等。但由于倫敦、巴黎、東京、紐約、香港、新加坡等城市通過認真治理，逐漸擺脫“城市病”的困擾，人們已不再把大城市和“城市病”必然地聯系在一起，而是突出強調了城市的人居環境建設，從而找到一些能醫治“城市病”的共同規律。其實，早在2000多年前亞里士多德就已說過，“人們為了生存而來到城市，為了生活得更加美好而居留于城市”，這一命題也因上海世博會的成功舉辦而得到再現。可見，城市發展是人類的一個永恒追求，城市也是人類文明的結晶，理想的城市發展模式可以從根本上防止“城市病”的產生和蔓延。
（三）區域城市集群化已成為大城市發展的主要空間組織形式
近200年世界城市發展的歷史表明，大城市發展具有明顯的規律性。隨著大城市所在區域經濟一體化的不斷加快，必然會出現若干片城市群，而在實力最強的城市群中又會崛起具有全球意義的大城市。至今，世界上還沒有哪一個公認的全球化城市能夠游離于城市群之外而獨立發展，區域化和網絡化正在成為大城市支撐世界經濟和社會發展的主要空間組織形式。
我國繼“十一五”進一步加快推動城市化進程之后，未來十數年，京津冀、長三角、珠三角、山東半島、遼中南、中原、長江中游、海峽西岸、川渝和關中等十大城市群將更進一步長足發展，并以不到全國1/10的土地面積，承載起1/3以上的人口，創造1/2以上的GDP。
二、大城市發展與綜合交通系統構建的內在關聯
大城市發展合理與否，其主要標志之一就是該城市的交通運輸是否暢通無阻。合理的城市綜合交通系統可以促進城市經濟社會的可持續發展，有利于緩解城市中心區交通擁擠和城市出入通不暢的狀況，實現城市交通的順暢與城市的繁榮。關于大城市發展與綜合交通系統的關系問題，筆者結合青島市正在進行的城市空間布局戰略研究談幾點認識。
（一）對外綜合交通體系建設是大城市發展的主要引導因素
城市的集聚效應主要來源于產業在地域上的集中所帶來的經濟效益，城市發展格局演變的實質是產業地域分布和空間組織的演變，在此過程中交通發揮著主導作用。對外交通正是通過影響城市各組成要素尤其是產業要素的空間分布影響城市發展格局。在青島百年發展史上，港口始終是城市發展的主要功能，膠濟鐵路始終是城市經濟發展的主要聯系方向，膠濟線市區段始終是南北帶狀城市格局的主軸線。基于“華北第一良港”的青島港，解放前青島當局雄心勃勃，不僅要與天津一爭高下，同時，與其他四區（東北、燕蒙、長江、珠江區）交通形勢比較，顯然更為優越，發展前景更趨明朗。然而解放以來，山東省主要以濟南為中心進行路網規劃和建設，造成青島缺乏直接溝通山東西南部及其以遠的大型交通基礎設施，缺乏與隴海線的有效連接，也缺乏與縱貫山東南北的大通道京滬、京九鐵路線的多點連接，與長三角、京津冀、中原等經濟區聯通不暢，使青島失去了對外經濟發展大好時機。目前，青島的外向發展平臺仍未完全形成，正在規劃建設的串接膠東半島的青榮城際鐵路、連接南方的青連鐵路、連通山東省兩大東西鐵路干線并向北縮短抵京路程的海青鐵路等客貨運干線等還有待時日，僅依靠膠濟線以及榮烏、青銀、青蘭、青新、威青等幾條高速公路和一些國道與腹地進行經濟溝通，這在很大程度上制約著青島城市發展和對腹地的拉動與互動聯系。正因為如此，青島城市地位也由解放前中國五大出海口之一下降為當前《全國主體功能區規劃》確定的“環渤海經濟圈南翼”的一個點。
青島城市發展歷史證明，對外交通是城市發展的主要推動力量之一，它決定著城市主要生產要素的流動方向、城鎮體系的延伸軸線和城市發展腹地的縱深范圍。青島城市沿膠濟鐵路拓展的歷史和腹地拉動力減弱的現實均表明，對外交通線路的走向決定著城市的空間分布及發展方向；對外交通線路的空間組合狀況決定著城市在市域甚至更大范圍內的空間組織方式；對外主要交通方式的選擇決定著城市內部及城市與其他區域之間聯系的靈活性與高效性。
（二）城區內交通模式的選擇是大城市發展的核心要素
從世界各主要城市交通發展模式來看，交通模式的選擇和確立主要依賴于城市的人口規模與密度、用地規模與密度以及經濟發展水平等因素。人口規模比較大、人口密度比較高的中心城市往往容易選擇公共交通模式，在交通需求達到一定強度后更會選擇運輸效率高、快捷的軌道交通模式，而在城市郊區則強調個體交通（包括自行車、摩托車、小汽車等）模式。1995年的《北京宣言》提出：城市道路交通的最終目的是實現人和物的移動，而不是運輸車輛的移動。根據這一原則，大城市交通運輸就應當根據各種交通方式運送人和貨的效率來分配道路空間的優先使用權，確切地說，就是要為公共交通、自行車和行人提供優先。巴西庫里蒂巴是世界上采用公共交通模式最成功的城市之一，市區人口180萬，比青島（207萬人）略小，但平均2.6人一輛小汽車，小汽車總擁有量（70萬輛）比青島（40萬輛）多出許多，卻沒有產生交通和空氣污染問題。庫里蒂巴公共交通具有極大的誘惑力，現在市內75％的上班族都利用公共交通，這個比率在全世界所有的城市中是最高的，庫里蒂巴因此成為巴西小汽車使用率最低的城市。與此相比，2010年青島中心城區居民常規公交出行方式比重僅為22.1%，小汽車出行比重則達到28.4%，交通擁堵情況日益嚴重，并呈加劇趨勢。庫里蒂巴交通建設實踐已經證明，完全依賴公交的大眾運輸系統在大城市發展過程中是完全可行的，大城市不必僅因為旅客量的增加就將運輸方式從常規公交轉向地鐵，地面交通仍具有諸多創造性，在這方面青島顯然還有很大的差距。
庫里蒂巴交通建設的實踐為我國大城市中心區交通模式的選擇提供了一個可以參考的樣本，即地鐵是大運量快速公交的一種重要方式，但不是唯一方式。目前我國很多城市熱衷于修建地鐵，但如果認為通過地鐵就可以解決大城市的全部交通問題，則是不現實的。從青島交通實際情況來看，造成交通擁堵的原因很多，機動車增長速度過快與城市道路增長速度過慢造成的比例失調只是其中之一，路網密度不成比例、交通結構失衡、道路節點不通暢、城市規劃不合理、交通管理不科學等均是交通擁堵的原因。事實上，目前青島22.1%的公交出行方式比重已確切表明，城市解決交通問題還有很大的潛力，過分迷信地鐵的作用可能會使青島在交通模式選擇上陷入一種誤區，即市區的交通擁堵是城市發展的必然結果，是不可醫治的“城市病”。青島必須以更具創造性的眼光看待地面交通，選擇更適合青島特點的交通模式，從根本上解決道路交通擁堵問題。
（三）區域內軸向交通組織方式決定著集群化城市發展的基本方略
由于促使城市發展的物質條件和社會條件的變化，現代城市的布局結構形態正由內聚的、封閉的單核城市，快速演變為開放的多核的城市體系。20世紀40年代，一些發達國家的大城市地區開始出現了帶有衛星城的城市體系，城市的多核化圍繞分級中心系統進行城市的再構建，其中城市或城市地區沿軸發展成為一種影響深遠的方式，如丹麥哥本哈根市依托五條軌道交通線形成“指狀輻射”城市空間格局的規劃實踐，成為世界城市發展的典范并延用至今。應該講，依托交通走廊拓展城市空間的模式，有利于中心城區與城市區域的密切聯系，增強輻射力和吸引力，有利于提高城市效率，有利于軸線與軸線之間的生態保護，其規劃原則到現在都沒有過時。如果我們從這個角度審視青島的城市空間布局，必須明確把握中心城區和各城市組團之間內在的軸線關系，注重各軸線之間的相互聯系，同時還要兼顧城市與半島城市群乃至腹地范圍之間的經濟發展聯系方向，形成科學、可持續發展的城市肌理，才能有助于青島城市空間的有序拓展。
強調區域內軸向交通組織方式，必須重視城市綜合交通樞紐建設問題。只有把交通樞紐與軸向交通切實融合起來，才能真正實現軸向交通組織的原初意圖。青島當前正在進行半島新機場的選址工作，如何以新機場為核心形成綜合交通樞紐，繼而形成中心城區與各城市組團的交通聯系網絡，將成為推動城市發展的中心課題之一。大型空港一般占地面積大，對凈空和地形條件要求高，且服務空間半徑大，客流量和貨物周轉量都很大，時效性強，對集散交通的可靠性要求很高，需要海陸空銜接快捷，著陸后能得到快速疏散，與地面交通的聯系十分密切和重要，因此選址要同時考慮與城市中心、市域各城市節點、半島服務范圍內各城市節點的通勤時間和通勤距離，是形成綜合交通樞紐的理想選擇。上海虹橋綜合交通樞紐實現航空、高鐵、磁浮、城際、軌交、巴士、出租、高速公路、社會機動車等9種交通方式零換乘，同時實施空鐵聯運，成為綜合交通樞紐的典范。受此啟示，青島借新機場選址這一難得的歷史機遇，建設一個與上海虹橋相媲美的綜合交通樞紐，對加強青島對內對外的交通聯系，對促進青島城市經濟社會的快速發展有著極其重要的戰略意義。
三、推動大城市發展的交通適應策略
青島市“十二五”規劃提出要堅持緊湊集約、生態間隔的城市功能組團發展理念，構建“環灣型、組團式、多層次”的大青島發展新格局。因此，加快城市對內對外綜合交通體系建設，合理架構特大型環灣國際現代化城市空間格局，對促進青島未來發展具有重要意義。
（一）以新的城市空間發展戰略為契機著力重構對內對外綜合交通體系
青島對外綜合交通體系重構的關鍵在于要以空港、海港和陸港為核心構筑綜合交通走廊。如果空港和陸港能共同形成綜合交通樞紐，那么青島的對外綜合交通體系將近乎完美。打造以港口為核心的綜合交通走廊是為了實現港口腹地拓展的目的，促進港口背后腹地的產業開發。其鐵路網建設的重要目標是向西和向南兩個方向：向西將依托膠濟鐵路延長線，逐步將自身的吸引范圍向中西部延伸，吸引中西部等腹地歸屬尚不十分明確的地區，如河北南部、河南、山西、陜西等；向南的主要指向是隴海鐵路，除積極爭取已立項的青日連鐵路早日建成外，還應積極爭取新建青島前灣港（董家口）-五蓮-沂水-蒙陰-曲阜-濟寧-菏澤-蘭考的鐵路線，以打通青島通往隴海線的通道。其公路網的重要目標是適應大型港口發展和客貨運輸的需要，加強青島董家口港與東營、濰坊、臨沂等地市的聯系，打通疏港通道，形成與榮烏、青銀、濟青、青蘭、日蘭、京滬等高速公路的短距離聯系，提升港口的發展和對腹地的拉動與互動聯系。打造以空港和陸港為核心的綜合交通樞紐是為了實現空港與陸路交通的無縫對接，實現多種交通方式的零換乘，有利于快速疏散地面龐大的人流和物流。青島應及早調整對外交通發展策略，把膠州作為進出山東半島各地的門戶，規劃以膠州為中心，建設航空、鐵路、公路綜合通樞紐，注意與西海岸前灣港和董家口港的連接，形成青島陸港中心。
青島市域綜合交通體系重構的思路在于如何重新選擇市域內各組團之間的交通方式以及如何重新架構各組團內部的交通網絡。除了原有的青黃高速、204國道、正陽路外，爭取修建火車北站-城陽-紅島高新區-膠州新城區-膠州灣新產業團地-王臺-紅石崖-黃島的環灣快速輕軌，形成各組團之間的快速通道。在各組團內部以快速路、軌道交通為骨架構建內外相連的交通網絡系統。
（二）以城市快速公共交通系統（BRT）建設為基礎加快實施TOD模式
城市空間形態對交通質量具有很大影響，其中，中心城區圈層式向外無限擴展是對道路交通最不利的形式，而TOD則是一種可以借鑒的發展模式。TOD模式是以公交站點為社區中心，通過合理的設計，通過大運量公共交通串聯起一個個城市社區，鼓勵人們更多地乘坐公共交通的交通方式。對于一些特大城市而言，選擇基于軌道交通的TOD模式是成熟和理想的模式。但對于青島而言，短期內依靠軌道交通線路成網支持TOD模式發展并不現實。國際上BRT的成功實踐，提供了構建大容量客運交通走廊更經濟和現實的途徑和方法。以BRT為依托，按TOD原則來布局和整合土地利用，圍繞BRT站點實施一體化集約開發，可立即或在短期內付諸實施，對于遏制蔓延式發展具有現實意義。但BRT的成功絕非只是設計和實施一條高標準的BRT走廊，重點和難點在于如何有效地整合BRT系統本身各個要素以及BRT與其他交通方式的關系，并在此基礎上實現一種全新的公共交通營運模式。其中，實施無障礙換乘公交票制以及圍繞BRT形成不同功能和等級的換乘設施，是需要給予特別關注的兩個方面。
在當今城市交通發展戰略當中，“建立以公共交通為主導、小汽車適度發展、非機動化交通得到提倡、多種交通方式并存的交通發展模式”已占主導地位，但如何在實踐中發揮公共交通的作用，中國目前還沒有實施有效的案例。BRT作為一種新的交通解決方案，在中國的實踐剛進入起步階段，其在中國城市交通系統中的普適性、效率和服務品質還有待證明。不過從當前國內外許多城市的公共交通發展經驗來看，發展大容量的快速公交系統仍然是公共交通發展的普遍趨勢，而〔2005〕46號文也提出各城市要“適度發展大運量快速公共汽車系統”，但青島城市總體規劃和綜合交通規劃并沒有將BRT列入。與軌道交通相比，BRT具有投資少、靈活性高的特點，建設1公里地鐵線所需要的資金可以建成10～20公里的快速公交網絡，而一個完善的快速公交網絡對整個城市公共交通所起的作用往往高于一條軌道交通走廊。青島市規劃的軌道交通線的主要功能是承載東西、南北向長距離交通。在軌道交通網不健全的情況下，常規公交由于嚴重受制于城市空間結構，很難滿通需求，青島市須盡快啟動BRT系統的研究和規劃，建立一套符合市情的大容量快速公交系統，并以TOD模式為引導，不斷滿足城市健康發展和居民生產生活的高標準需求，并彌補軌道交通網不完善的缺憾。
（三）以城市支路系統建設為導向全力改變路網布局模式
路網密度決定一個城市的交通效率，我國城市出現的交通擁堵，究其原因不是路窄了而是路少了。根據我國現有的城市道路設計要求，干道間距可以達到700m到1200m，即使小城市，干道網間距也可以達到500m左右。由于支路不斷被大型居住區封閉，或改變為街區內部道路，實際上單一的干道網系統構成了我國城市路網的主骨架，形成了“寬道路-大地塊-稀路網”的城市路網-街區結構。西方城市經驗表明，以60m到180m的臨街面和1：1.5～1.3的地塊臨街寬度和進深比例，最能發揮基礎設施的效率。道路分割的土地最小可以是60×90m，最大可以是180×180m。巴塞羅那的規劃被認為是歐洲最成功的規劃范例之一，其街道幾乎完全是由130m×130m的街道組成；曼哈頓密集的路網結構和狹小的街道所表現出的巨大彈性，已經成為規劃的經典。這些道路都呈現一種“窄道路-高密度-小街區”的特征。事實證明，這樣的路網結構的一個最大優點是分流能力強，同時也具有很強的糾錯能力，市區內交通大擁堵現象很少發生。而“寬道路-大地塊”模式，由于缺少干道下層次的路網，微循環不暢，快速路交通容易堵在出入口上，干道交通則容易卡在交叉口上，難以達到設計速度要求。
從青島城市發展的實際情況來看，路網密度同樣不容樂觀。青島兩條主干道之間距離大都在500米以上，往往中間沒有任何分支道。一旦出現交通流過大問題時，500-1000米的兩條主干道之間無任何出口，無法有效分流過大的交通流，必然發生持續化的交通擁堵現象，且呈不斷加劇的態勢，同時周邊的主干道也會發生相似的情況，無法分流。新的《青島市城市綜合交通規劃》已經確定，城市到2020年路網密度將達到8.4km/km2，但由于城市整體的規劃建設思路沒有發生大的變化，規劃目標將很難成為現實。因此，除了要加大次干道、支路系統的建設外，還應從根本上改變傳統城市規劃建設中各個單位和各個小區圍大院子的“圍院文化”，不再進行大型封閉型居住區的規劃和建設，轉而采用小街坊，形成高密度的道路網絡，一些地方可以設置單向交通。這樣汽車可以很快從一些窄而密的道路上走到快速路，然后又很快下到窄而密的道路上。高密度的道路網絡使得居民出行可以選擇多條道路到達主路或者目的地，避免了交通流過于集中。青島城市道路規劃和建設應以“小街坊、多道路，加上疏導型快速路”為基本原則，逐步改變“疏密度、寬馬路”的傳統布局模式，提倡“高密度、小尺度”路網布局模式。
（四）以城市整體交通體系的協調發展為目標加大停車系統建設
近年來，停車難已成為城市道路交通問題的一個重要方面。由于中心城區土地資源緊缺、機動車出行量相對集中，青島市也同樣面臨著嚴峻的停車管理問題。青島城市空間結構的調整目標在于用較短的時間迅速拉開大城市框架，構建起“環灣型、組團式、多層次”的城市發展新格局，因此，未來停車需求將會加速膨脹。目前來看，現有的城市停車系統建設思路并不能很好地適應城市發展的需要，某種程度上還加劇了城市停車難問題。筆者認為，停車系統建設不僅需要涉及城市和地區經濟發展戰略的定位、土地利用方式和強度、城市布局形態、環境保護和城市交通狀況等密切相關的因素，同時又必須充分考慮停車需求的現狀、特點和變化趨勢，特別應注意城市地區停車——換乘（P&R）停車場的分布、市區公共停車場庫的分布、路內外停車設施的相互關系以及其他與城市發展密切相關的停車設施布局。
從青島城市規劃的角度來講，有幾個問題需要我們特別注意：一是配建停車設施必須成為城市停車設施供給的主體，而且從動態交通與靜態交通相協調的角度考慮，應加大居住地停車位的規劃供應，基本滿足未來居住地的停車需求，調整工作地停車位的規劃供應，控制城市中心區上班停車需求。二是路內停車設施只能作為公共停車設施的有益補充，提供臨時和短時停車服務，不提倡大量增加路內停車設施，以防止將停車矛盾轉移到動態交通，加劇城市交通問題。三是根據城市公共交通的發展方向，正確把握城市客流走廊及客流往返規律，結合大容量公共交通線路站點的布局，進行停車-換乘（P&R）停車場的設置，最大程度緩解中心城區的交通壓力。停車-換乘（P&R）停車場運營應采取低費用或憑公交票根可以免費的策略。
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關鍵詞：協同發展、發展戰略、和縱與連橫、瀘州
中圖分類號：C912.81文獻標識碼：A
合縱與連橫，戰國時期縱橫家所宣揚并推行的外交和軍事政策。蘇秦曾經聯合“天下之士合縱相聚于趙而欲攻秦”。秦在西方，六國土地南北相連，故稱合縱。與合縱政策針鋒相對的是連橫。
在全球一體化的今天，應對區域協同發展的積極效應，基于不同目的、通過以若干省會城市+ N個二、三線城市組成的城市群或經濟區紛紛出爐。在此情形下，某些具備特殊區位的城市（主要指二三線城市）出現了分別隸屬于多個不同城市群或經濟區的現象，對此類城市而言，在其自身經濟實力不強、發展動力不足的情況下，如何判斷并作出合理的城市發展戰略抉擇就顯得至關重要。
任何城市發展戰略的制定都無法脫離其所處的區域環境，其核心就是通過競爭與合作、以“合縱與連橫”為策略實現地區綜合利益的最大化。本文以瀘州市為例，通過新區域協同視角對其城市發展戰略進行了分析思考。
1、瀘州的區位獨特性
1.1、四省交接地帶
從地理區位來看，瀘州處于川滇黔渝四省交接地帶，是四省的聯系樞紐，可形象概括為“四省通瀘”。具體通過對四省省會（或中心城市）的空間位置來看，瀘州還處在川滇黔渝四省市中 “重慶――昆明、成都――貴陽”空間聯系交點上。顯然，處于空間結構中心的瀘州在四省市、特別是四個區域中心城市的聯系中存在各種潛在的機遇。
1.2、三大經濟區疊合部
從所處級經區層面來看，瀘州占有重要的戰略地位，其處于長江經濟帶、成渝經濟區和南貴昆經濟區這三大經濟區的疊合部。
其中，長江經濟帶是我國經濟發展的最主要動脈之一，是推動我國經濟社會發展的最為重要的引擎區域之一。成渝經濟區是我國西部經濟增長的主要帶動級，帶領和推動西部廣大腹地的全面發展，在當前國家西部大開發戰略背景下將獲得前所未有的發展機遇。南貴昆經濟區是我國西南部經濟發展的潛在增長極，是它與北部灣地區的整合將推動西南部廣大落后地區的發展。
2、瀘州在不同區域層面中的戰略地位及協同潛力分析
鑒于瀘州所擁有的獨特區位條件，其在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等不同層面的區域發展格局中都占有一席之地，面對各種發展的契機、影響要素，瀘州如何抉擇，必須從其所處不同區域層面進行多視角分析，找準其在各區域層面協同發展中的關鍵要素，在此技術上進行要素拓撲疊加分析，進而明確其與區域的協同發展重點。
2.1、長江經濟帶層面
2.1.1瀘州在長江經濟帶中的戰略地位
長江經濟帶東起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43個地市。該經濟帶是長江流域最發達的地區，也是全國高密度的經濟走廊之一，目前已經形成以上海、武漢、重慶為核心的三大片區。如下表
表1：瀘州與長江經濟帶主要城市比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
對瀘州在長江經濟帶中的戰略地位分析應分為兩層方面：從長江經濟帶整體層面來看，瀘州所處的上游經濟帶與我國三大增長極之一的下游經濟帶在綜合實力上還存在較大差距，兩者之間處于不同的發展階段，基本上不存在競爭性可言，瀘州與該區域存在的更多是合作的潛力；從長江上游經濟帶來看，除重慶外，瀘州與其他各市經濟實力相當，其“入川首城”的地理位置使其戰略地位相對凸顯。
2.1.2協同重點與協同潛力分析
在該區域層面，無論是城市和產業，絕大部分都是臨長江沿線分布，是典型的流域經濟區。長江黃金水道是整個區域的戰略大通道，也是西部向東最大的出海口，因此，在該層面瀘州應充分開發和利用長江黃金水道，依托港口大力發展臨港經濟，打造西部現代物流中心，推動外向型經濟發展，是關系瀘州未來發展的重大戰略舉措。
圍繞著港口與臨港經濟這一戰略重點，瀘州在該區域層面將重點與上海、重慶、宜賓三市進行發展協同，通過對各市在港口等級、航道條件、輻射腹地范圍、運輸種類、區位條件等幾個方面的分析，對各市在以上幾個因素的協同潛力方面進行對比分析，得出與瀘州協同潛力由大到小依次為上海、重慶、宜賓。
表2：瀘州港與重慶、宜賓和上海港比較
表3：瀘州與其他三市港口協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.2、成渝經濟區層面
2.2.1瀘州在成渝經濟區中的戰略地位
成渝經濟區范圍包括重慶市的31個區縣、四川省成都市在內的15個市，區域面積20.6 萬平方公里，其空間布局結構受該區域的自然條件和礦產資源以及鐵路建設和經濟中心的影響呈現樹枝狀分布，形成“雙核一縱三橫”的空間格局。
瀘州在成渝城市群的空間布局結構中，處于第三條橫向發展軸線，在該軸線主要分布有重慶、瀘州、宜賓、成都四個城市。在城鎮等級上屬于第一級核心城市（成都、重慶）統領下的第二級中心城市。
表4：瀘州與重慶、宜賓和成都比較
2.2.2協同潛力分析
在該區域層面，瀘州將重點與所處同一經濟軸帶上的重慶、宜賓、成都三市進行發展協同：
從空間距離來看，瀘州在這條發展軸上與重慶的聯系最為便捷，在承接重慶產業轉移和公共服務等方面具有明顯的優勢。
從產業互補與經濟比較上看，瀘州與重慶、成都存在著一定的互補性，與宜賓存在比較明顯的同構現象。
從行政隸屬上看，瀘州與成都、宜賓同屬四川，在各類要素協調上具有重慶無法比擬的行政優勢。
從交通方式上看，瀘州與成都之間存在著互補，瀘州水運能彌補成都水運條件的不足，使成都多一條與外界聯系通道。
根據以上幾個方面的分析，得出瀘州在該區域層面協同的潛力由大到小依次為成都、重慶、宜賓。
表5：瀘州與重慶、宜賓、成都協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.3、川南四市層面
2.3.1瀘州在川南四市中的戰略地位
川南四市包含瀘州、宜賓、自貢、內江，同屬于川南城市群，從交通條件、經濟實力、主導產業類型來看，四市基本處于同一水平，在該區域內目前并不存在增長級，各市大致處于均衡發展的狀態。
表6：瀘州與自貢、內江和宜賓比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
2.3.2協同潛力分析
在該區域層面，四市一體化發展一直是四川省層面在積極推動，但由于各市在資源稟賦、經濟水平、行政地位上大致相當，是處在一個起跑線上的經濟實體，因此注定該區域的協同必然是建立在競爭基礎上的，競爭并不一定意味消極，其最優結果，反而會減少要素優化的交易成本。
具體對瀘州而言，與其他三市的協同主要應放在基礎設施對接上，同時強化自身在港口物流與酒業中的優勢。瀘州在該區域層面與內江、自貢兩市協同的潛力大過宜賓。
表7：瀘州與宜賓、內江、自貢協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.4、協同潛力綜合分析
以上通過對瀘州在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等三個不同區域層面的比較與戰略地位分析，并在對比分析的基礎上對瀘州與三個區域內各主要城市之間的協同潛力進行了基本量化分析，通過對瀘州在三個不同區域層面協同潛力的拓撲疊加，可以更明確瀘州與區域內各城市之間的競合關系及協同發展重點：
――瀘州與重慶、宜賓：屬于協同發展的第一梯隊，具有最高的協同發展潛力，協同重點應放在產業關聯與分工、基礎設施一體化、基于港口的輻射腹地協同等方面
――瀘州與成都、上海：屬于協同發展的第二梯隊，協同重點主要圍繞產業轉移與協同、港口水運合作等方面
――瀘州與內江、自貢：屬于協同發展的第三梯隊，主要圍繞瀘州入川第一港的優勢條件做文章。
表:8：瀘州與區域城市綜合協同潛力及協同重點
3、協同發展的對策措施――合縱與連橫
對于瀘州而言，在明確其與周邊城市協同潛力后，其發展戰略及措施的選擇就十分明朗。在合縱方面，瀘州應重點強調與第一梯隊的重慶、宜賓形成一體化發展。在連橫方面，應強調與上海、成都的跨越聯合。
3.1、合縱：以宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展為基礎
瀘州與重慶、宜賓都是憑借便利的航運發育起來，可以說長江是這些城市的生命線，由于擁有共同的命脈，天生就注定宜-瀘-渝三市具有較高的相關性，有城市一體化、集群化發展的先天條件。三市在建立多層面協調機制的基礎上應重點強調在產業、交通、腹地等方面的協同，以此推動沿江城市帶整體建設，提升沿江城市帶在區域中的實力與競爭力。
3.1.1產業分工與關聯
宜-瀘-渝沿江城市帶產業結構要放在大范圍內來考慮調整，實現資源的優化配置以及沿江經濟帶各城市的產業緊密關聯,促進城市帶內部各城市自身的發展。
一方面強化與重慶在產業方面的垂直分工。通過對整個長江上游沿江城市帶的資源分布、區位特征、發展基礎來協調劃分宜-瀘-渝三市的經濟和產業布局，有效地優化宜-瀘-渝三市的經濟產業結構。瀘州產業選擇應放在主動承接重慶汽車、重大裝備制造業的下游配套產業、為重慶提供農副產品等方面。
另一方面與宜賓形成水平層面上的產業關聯。圍繞著五糧液、瀘州老窖、郎酒等特色資源和傳統優勢產業形成特色產業集群，以此壯大區域競爭力，實現雙贏。
3.1.2交通一體化構建
以重慶為主中心，瀘州、宜賓為重要節點，構筑融合鐵路、公路、水路、航空、管道等多種交通方式的水陸空鐵綜合交通運輸體系。
水路建設與布局：把長江干線建設該區域大宗物資、集裝箱運輸的重要通道。建設以重慶為樞紐港、瀘州、宜賓為次級樞紐港、其他區縣港為三級港的港口體系。各港口結合現狀自然條件、區位和功能差異確定吞吐量、靠港船型和港區功能。瀘州港應聚焦專業化港口建設，集中發展集裝箱運輸港，長江黃金水道瀘州至重慶段全面提高到一級標準，將瀘州港打造成為四川及云貴北部地區重要出海通道；
鐵路建設與布局：重點建設重慶―瀘州―宜賓―昆明高速鐵路，以及重慶-瀘州-宜賓城際鐵路，強化宜瀘渝地區的快速客運與貨運聯系。
公路建設與布局:重點建宜-瀘-渝高速公路，并建立路線集裝箱貨運通道。
3.1.3輻射腹地協同引導
宜-瀘-渝三市腹地協同重點是基于三大港口的輻射腹地協同，在三峽工程以及金沙江沿線水利工程的影響下，三大港口在通航條件方便的差距在逐步減少，三市均提出了“以港新市”的發展目標，因此，三市圍繞港口經濟之間的競爭在所難免，僅憑主觀的錯位發展并不能解決實際中的利益分配問題，但也并非完全放任市場來博弈，應從三市在區位、交通、資源等方面的差異對各自輻射腹地進行協同引導，以腹地協同促進三市一體化發展。
表9：宜瀘渝三市輻射腹地協同引導
3.2、連橫：基于區域資源互補的跨越式聯合
在宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展的基礎上，瀘州應充分利用與區域內核心城市之間的資源稟賦互補特點，實現戰略性突破，基于前文瀘州在不同區域層面的協同潛力分析，得出上海、成都具有與瀘州實現跨越式聯合的潛力，瀘州應抓住機會，主動出擊。
3.2.1江海聯運――強化與上海港的戰略合作
受諸多因素影響，傳統水運被分為內河與海洋兩個相對獨立的閉合循環，貨物進出內陸通常采用一二三程運輸方式，即貨物要通過不厭其煩地轉運，或者在大的直航海船與小的江船之間轉卸搬運，或者經陸路將集裝箱運往碼頭裝船，運輸的環節多、周期長、貨損大、成本相對高。瀘州港與上海港的江海聯運則實現了內河運輸和海上運輸之間的連續運輸，體現出許多的優越性。
瀘州應充分挖掘自身區位優勢，加強港口配套設施和制度的建設，主動對接上海港，謀求與長江下游城市的航運聯系，發揮交通樞紐優勢，帶動城市升級。
3.2.2特別合作――強化與成都天府新區的特別合作
瀘州應從川南、成渝經濟區甚至四省市結合部的層面提出自身的發展定位和目標，爭取四川省甚至國家的支持，使自身獲得更多的政策優勢，在區域發展中脫穎而出。瀘州市應充分利用自身的水運資源，以優勢互補，利益共享為原則，聯合成都市政府，突破傳統合作模式，創新區域合作機制，將該片區作為兩地政府創新合作的實驗區，并爭取省的支持，將該特別合作區發展上升為省級乃至國家級發展戰略。
成都-瀘州特別合作區發展應重點對接成都特別是天府新區產業發展目標，充分利用自身港口的水運優勢和廣闊的發展空間，將其打造為成都天府新區最主要的進出海通道。
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關鍵詞：坎特伯雷；中世紀；交通
肯特郡區位概況
坎特伯雷坐落于英格蘭東南部的肯特郡，該郡北依泰晤士河口，東以英吉利海峽與歐洲大陸相望。這里是不列顛島離歐洲大陸最近的地區。而在肯特郡內部，受到晚中生代阿爾卑斯造山運動影響，本區形成了威爾德背斜的地質構造。背斜形成的北唐思丘陵（North Downs）在本郡由西向東蔓延，直至多佛被海峽截斷。在丘陵附近常形成白堊懸崖地貌，尤其以多佛海岸的白堊懸崖最為著名。而丘陵兩側地勢地勢以較為平坦的海岸平原為主，易于交通。雖然北唐思丘陵在高度上并不突出，但是，在交通條件并不發達的時代，該丘陵常見的懸崖地形仍然起到了很強的阻隔交通的作用。因此，受其影響，肯特郡內的道路多以沿著丘陵南北兩麓走勢延伸的東西方道路為主，而南北交通較為不暢，只有少數穿過丘陵的河谷平地能夠構成主要的陸路交通線。同時，在北麓平原，較為豐沛的河水也能夠支持本地區有限的內河航運，也對城市的發展起供水等作用。
陸路交通概況
坎特伯雷坐落于肯特郡居中偏東的位置，該城形似卵狀，南依北唐思丘陵北麓，大斯陶爾河（River Great Stour）穿城而過，是英格蘭東南部的重要交通樞紐。坎特伯雷的陸路交通條件十分優越。早在古羅馬時期，羅馬人便沿著北唐思丘陵北麓修建了由多佛與里奇伯勒（Richborough）途徑坎特伯雷直至倫敦的北唐思古路。進入中世紀后，人們重修的道路與這條古路基本重合。可以說，這條路是由歐洲大陸前往倫敦的最為便捷的道路，它溝通了英國的政治中心、宗教中心以及英格蘭距離歐洲最近的海港，大量的旅行者會選擇距離大陸最近的多佛或桑威治（Sandwich）[1]（p53）港擺渡，在這里改乘馬匹，沿著大路前往古都溫切斯特（Winchester）亦或是倫敦。除了便捷的東西陸路交通外，坎特伯雷也具有溝通肯特郡的南北交通的優勢。在北唐思丘陵南麓，由海港城市海斯前往內路的道路與大斯陶爾河相交于阿什福德（Ashford）附近。大斯陶爾河切過北唐思丘陵，形成了河谷的小塊平地，沿著這些平地，構成了由坎特伯雷前往阿什福德甚至遠至溫徹斯特等南方地區的重要交通線。
便利航運與“五港同盟”
斯陶爾河是肯特郡僅次于位于西肯特的梅德韋河（Medway River）的第二大河流，該河由西南向東北流向切斷北唐思丘陵，注入海峽，對溝通肯特郡中東部有著重要的交通意義。首先，斯陶爾河上游地區，在阿什福德至坎特伯雷之間的河道中，由于水流有限，航運受到了限制，因此主要以陸路交通為主。但是，自坎特伯雷以下，尤其是在與小斯陶爾河（（River Little Stour）交匯后，水流較為豐沛，能夠支持小型船只的通航，使坎特伯雷的小型船只可以順流而下，直至河口的桑威治港，而桑威治港的貨物，也可通過水路運抵坎特伯雷。中世紀中，大量來自海峽對面的進口貨物就這樣被船只載向了坎特伯雷，如教會所需要的葡萄酒等，而大量英格蘭產品，如木材、羊毛等也被在桑威奇運往售往大陸。桑威奇，在1250年左右已經存在了多達四十種不同的行業，包括客棧老板、麥芽商，面包師，裁縫，船長和商人，他們在十三世紀末期，一直致力于進口酒類，同時出口羊毛和谷物。[2]中世紀中后期開始，隨著海運的發展，英格蘭東南部出現了以五座海港城市為首的“五港同盟”（Cinque Ports）[3]。“五港同盟”是英格蘭歷史上唯一的一個城市同盟，其中，除了黑斯廷斯（Hastings）外，桑威治、多佛、羅姆尼（Romney）、海斯（Hythe）四座海港皆位于肯特郡海岸。五港同盟的男爵們約在12世紀末就擁有了在王室典禮上為國王及王后捧持御蓋的特權，作為顯示其政治地位的象征。典禮結束之后，御蓋會被五個首港瓜分，肯特郡的四個港口會將自己那部分捐獻給坎特伯雷的圣堂，以供奉托馬斯?貝克特。進入十三世紀以后，由于氣候逐漸出現了細微變化，洋流的細微改變使五港同盟中的大多數城市開始出現了不同情況的淤積或侵蝕的現象，尤其在十三世紀末以后，這種問題更加嚴重地體現了出來。而桑威治與多佛受氣象影響較小，得以成為英格蘭東南部的海運中心。因此北唐思地區的經貿往來逐漸超過南方。
結論：
便利交通的優勢
通過對坎特伯雷地理區位優勢的分析，我們可以發現，中世紀坎特伯雷城市發展最大的優勢便是其便捷的水路交通樞紐地位，這在很大程度上是由當時交通水平決定的。在這種條件下，坎特伯雷成為了溝通倫敦、阿什福德、多佛、桑威治以及更為遙遠的溫切斯特等地區之間互相聯系和英格蘭與歐洲大陸進行聯系的重要樞紐城市。在此，筆者認為，坎特伯雷作為英格蘭宗教中心的地位，首先是由坎特伯雷作為最早皈依基督教的肯特王國的首都這一政治條件決定的；而能夠成為肯特王國首都這一政治條件，在很大程度上是由其優良的交通條件而決定的。正是由于其距離大陸如此便利的交通條件，才使肯特王國能夠成為羅馬傳教團的第一個目的地，成為島上第一個基督教王國。事實上，在坎特伯雷喪失首都這一政治條件后，其宗教中心地位很大程度上是由其交通樞紐位置來支持的。
便利交通的劣勢
但是，便利的區位條件同樣也會為城市發展帶來一定的副作用。這點在坎特伯雷中世紀前期的發展過程中十分明顯。相對于倫敦與溫徹斯特等城市，坎特伯雷交通過于便利，因此受到了海上外來的侵略頻繁。根據《盎格魯撒克遜編年史》記載，在坎特伯雷早期的發展過程中，曾經幾起幾落。雖然經濟水平一度有了較大發展，但是面對丹麥人的進攻，坎特伯雷的損失十分慘重。而“諾曼征服“后，坎特伯雷再次經受了一次洗劫。“766（754）這年坎特伯雷燒成平地。”
“851（853C）同年，350艘船開進泰晤士河口，猛攻坎特伯雷和倫敦，打得麥西亞國王布里特伍爾夫帶著軍隊逃跑。入侵者南渡泰晤士河，進入薩里。”
“1009剛過收獲節，就有一支龐大的侵略軍來到了桑威治，我們叫它索凱爾的軍隊。大軍即轉往坎特伯雷，若不是城里的居民要求議和比他們的攻勢來得快的話，他們很快就會攻占這個市鎮。全體東肯特人同那只軍隊媾和，并向他們交納了3000磅。”
“1011年其后，這年，在圣母圣誕節和米迦勒節之間，他們（丹麥人，筆者注）圍攻坎特伯雷，并通過一樁背叛行徑進入城內。……他們還在那里俘獲了所有的教會人士，連男帶女統統在內。此后，他們就按照自己的意愿在那個市鎮里住了個夠。”
“1067國王于圣尼古拉節返回英國。這天坎特伯雷的基督教堂被燒光。”[4]
甚至直至百年戰爭前后，也要時常面對法國人的入侵，而桑維奇港在1435和1457年兩次被法軍洗劫。坎特伯雷不得不再次面對法軍的入侵。而整個肯特郡的生產活動也大大受到了影響。為抵抗侵略，供養軍隊和修繕城池，繁重的賦稅又壓在了當地居民的頭上。可見，便利的交通對于城市發展來說，可謂一把雙刃劍。
相反，同期的倫敦，由于相對地深居內地，并受到泰晤士河口潮汐的保護，受到的海上侵略相對較少。直至近代之后，倫敦港才逐漸成為英國海外交通最重要的門戶。而東南各港口，由于受到氣候變化的影響，除多佛外均出現了較為嚴重的衰落。前往大陸的傳統路線發生了轉移。坎特伯雷的交通樞紐中心地位出現了嚴重動搖，并出現了急劇的滑落。到了現代，以坎特伯雷為代表的肯特郡仍然在工業化的浪潮中保持了一派田園景色，因此被稱為“倫敦的后花園”。旅游業的興起，坎特伯雷再次迎來了發展的新契機。（作者單位：東北師范大學中古所）
參考文獻
[1] 中世紀在里奇伯勒附近重修的全新海港。
[2] Sheila Sweetingburgh，Later Medieval Kent 1220-1540[M]，Rochester：The Boydell press，2010.
【論文關鍵詞】民族地區；產業網絡化發展；城鄉統籌
城鄉協調發展是現階段我國關于城鄉關系的現實選擇和要求；統籌城鄉發展是過去城鄉一體化、城鄉協調發展等等觀點的一個延續和發展，是實現城鄉協調發展的手段和途徑，它強調應由政府來組織構建城鄉互動發展機制，統籌城鄉發展，實現區域城鄉協調發展，最終實現鄉村城市化和城鄉一體化，徹底解決城鄉關系問題。因此，構建城鄉互動發展機制是政府統籌城鄉的核心內容。產業是城鄉發展的基礎，城鄉產業網絡化發展是建立區域產品鏈和產業鏈，促進城鄉互動發展的重要手段。四川省涼山彝族自治州西昌市，2010年末總人口618540人，其中，農業人口占67.3%，少數民族人口占21.6%，在2011年第十一屆中國西部縣域經濟百強縣中排名第八，這里的城鄉融合度還很低，同時，具有民族地區共有的特點：漢族經濟的發達與少數民族經濟的極度落后并存，如何在整個民族地區經濟得到快速發展時統籌城鄉，讓廣大民族地區農民、特別是少數民族分享到區域經濟增長的成果，是一個重要的課題。論文以西昌市為例，探究民族地區產業網絡化發展的途徑，以促進民族地區統籌城鄉協調發展。
一、統籌城鄉視覺下城鄉產業網絡化發展的內涵
統籌城鄉視覺下產業網絡化發展，就是指各級政府在制定產業政策和產業發展規劃時，必須對農村和城市的產業結構統籌考慮，加強城鄉產業之間的聯系，打破城鄉分割的二元格局，充分發揮城市對農村的帶動作用和農村對城市的促進作用，實現城鄉產業良性互動、相互融合、協調發展。通過產業網絡化發展，形成城鄉產業之間分工協作、協調發展的有序化系統，在非空間層面上形成有機的產業鏈，在空間層面上形成具有核心競爭優勢的產業密集區，從而有力促進城鄉互動發展，進而促進城鄉統籌。因此，統籌城鄉視覺下產業網絡化發展的關鍵在于培育產業鏈、促進產業集群、扶持一體化，需要強化三次產業的內在聯系、完善三次產業的空間布局，形成區域分工合理、特色優勢鮮明的空間布局和產業結構。
二、民族地區產業網絡化發展的策略
（一）科學定位區域空間優勢產業，優化城鄉產業空間布局
在產業網絡化發展中，三次產業應合理地布局在小城鎮、鄉村、城市，城鄉之間應以產業為紐帶形成有機的聯系，各個產業在空間上的合理布局應為城鎮體系建設提業支撐，從而促使城鎮體系和產業布局的合理化，為實現城市和農村產業的良性互動發展創造充分條件。因此，必須自然條件、區域文化特色、產業發展現狀對區域空間進行合理的產業空間布局，即實行空間功能分區，這也是實現差別化、特色化發展的內在要求。如對西昌市域可以做如下劃分：①西昌城區及其鄰近區域。該區域包括西昌城區、西郊鄉、高枧鄉、小廟鄉，應進行現代服務業和居住為主的城市建設，重點發展旅游、休閑、商貿等服務業，建成現代商貿區，增強人口集聚能力；②經久工業園區和太和工業園區及其鄰近區域，具體包括：裕隆回族鄉、高草回族鄉、佑君鎮、中壩鄉、阿七鄉、黃聯關鎮、黃水鄉、洛古波鄉、西溪鄉、馬道鎮，該區域應依托經久工業園區和太和工業園區重點發展重工業并加快城鎮建設，放寬人口進入的限制，增強產業和人口集聚能力。③成涼工業園區及其鄰近區域。該區域應重視生態環境保護，重點發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業，生態農業、旅游、休閑、商貿、服務等產業。具體包括：樟木菁鄉、瑯環鄉、月華鄉、禮州鎮、興勝鄉、小廟鄉、西鄉鄉、安寧鎮、四合鄉，該區域可以依托成涼工業園區發展對生態環境基本沒有影響的制造業、加工業等輕工業，發展蔬菜種植業、畜牧業、觀光農業、休閑業、物流業等，并加快城鎮建設，增強產業和人口集聚能力；④山區。該區域屬于彝族聚居區，自然條件較差，工業開發成本較高，因此，要限制工業開發，主要發展以畜牧業為主的生態農業、具有彝族文化特色的旅游業，同時注重保持生態環境質量，鼓勵交通自然條件非常惡劣不適宜居住的鄉的人口外遷。具體包括民勝鄉、響水鄉、開元鄉、磨盤鄉、蕎地鄉、銀廠鄉、白馬鄉、巴汝鄉、馬鞍山鄉、安哈鎮、大箐鄉；⑤邛海瀘山風景區。包括兩部分：一是大興鄉、川興鎮非臨海的區域，該區域主要依托邛海瀘山風景區發展旅游業、觀光農業和蔬菜種植業；二是邛海瀘山風景區、海南鄉、大興鄉、川興鎮臨海的區域，該區域應盡可能維持自然原生態，完全避免城鎮建設和工業開發，主要發展旅游業。
（二）完善產業園區建設
產業園區可以促使大量中小企業聚集在一起，圍繞大中型企業形成互相銜接的產業鏈條，產生規模效益和產業集聚效應等，是區域工業化的主要途徑。西昌市已建成了成涼工業園區、經久工業園區和太和工業園區，但是目前還應從以下兩方面進一步建設：
1.擴大園區規模及其產業輻射帶動能力。借鑒日本的工業園區實現城鄉產業互動、韓國的“農村工業園區計劃”和英國在遠離城市的地區建立“農村發展區”等經驗，大力發展各種類型的產業園區和工業集中發展區， 擴大園區規模及其產業輻射帶動能力，促進城鄉產業互動。
2.將有利于產業集群的發展做為工業園區招商引資的準入條件。以工業園區作為手段和中介目標，以產業的集群式發展作為最終方向，形成工業園區與產業集群的良性互動，是區域新型工業化的一條重要途徑。產業集群是一種立足當地資源優勢自發形成的聚集，而工業園區則是一種人為促成的集聚。如果考察一些發展得比較成功的工業園區，可以發現，園區內產業和企業呈集群發展狀態是他們的共同特點。工業園區對產業的集群發展可能產生的促進作用是，園內企業通過彼此之間的聯系或者與園外企業的聯系，如專業化分工合作，技術創新傳遞交流，以及對本地資源需求的增加，使園內企業形成集群并根植于本地，同時帶動園外企業以園區為中心形成外圍群落。因此，西昌市在工業園區的招商引資中要將有利于產業集群的發展做為準入條件，比如，經久工業園區和太和工業園區集中的企業應有利于形成礦業產業集群；成涼工業園區集中的企業應有利于形成綠色產業集群。
（三）整合城鄉產業，形成主導城鄉發展的共同板塊
目前，絕大多數民族地區的城鄉產業過度發散。整合城鄉產業的目的是催化本地優勢產業聚集效應，放大優勢產品的市場供應量，提高產品的市場競爭力，包括兩個層面：一是對區域內城鄉已有的產業，按照優勢產業、支柱產業和一般產業進行分類，通過制定產業政策，引導本地區資源主要向優勢產業、支柱產業靠攏；二是從本地資源優勢出發，按照市場層次的發展變化和社會需要的要求，加快本地產業分化和重組，形成產業新優勢。
城鄉產業整合應該堅持四個原則：一是有所為有所不為，揚長避短；二是城鄉產業直接銜接，在區域內促進城鄉三次產業的相互協作，實現農業的優勢產品與城市、城鎮的加工業直接對接，城市和城鎮的教育、科技、信息等第三產業與農業第一和第二產業的對接；三是堅持可持續發展，城鄉產業整合的一般趨勢是，中心城市把制造業分散到周邊的城鎮，實現自身產業結構高度優化，即從物質生產中心轉向現代服務中心。在傳統產業梯度轉移的過程中，往往把污染型企業直接轉移到小城鎮。因此，民族地區城鄉產業整合一定要避免類似現象的發生，而嚴格按照合理的產業空間布局規劃進行產業轉移，是解決這一問題的有效途徑；四是打破行政區劃的限制，發展“多鄉一品”，形成有市場競爭力的農業板塊，為城市、城鎮的發展提供農產品消費和生產原材料支持。
（四）積極推進農業產業化經營和推動農業企業化發展，實現民族地區農業產業鏈的網絡化
不同區域應以國內外市場為導向，以經濟效益為中心，以農業增產、農民增收為目的，圍繞區域性支柱產業， 通過“公司+基地+農戶”、“公司+農戶”、“專業合作組織+農戶”、“公司+合作組織+農戶”等多種靈活的產業化模式，逐步形成種養加、產供銷、貿工農、農工商、農科教一體化的生產經營體系，實現區域農業產業鏈的網絡化。在這一過程中，西昌市政府應著重解決四個問題：
1.作好農業產業布局，引導農民大力發展特色農產品及特色產業。
2.大力扶植一批農產品加工龍頭企業。這些農產品加工龍頭企業以特色農產品為原料、科技含量高、市場前景好、輻射帶動能力強。龍頭企業的培育可以通過組建企業集團的方式進行。即政府制定政策引導一些優秀企業兼并重組本地的鄉鎮農產品加工企業組建企業集團，充分發揮優秀企業的帶頭作用，讓優秀企業為本地鄉鎮企業提供現代化的技術和管理方法、傳播現代工業的經營理念，幫助其提高檔次，擴大規模，增強市場競爭力，從而成為帶動一方農民致富的龍頭企業。此外，通過組建企業集團，還可以使優秀企業與西昌市的龍頭企業之間形成比較緊密的網絡化聯系，建立一個促進城鄉產業融合發展的機制，努力提高產業之間的關聯效應，充分發揮產業網絡化對城鄉經濟發展的基礎作用。
3.創新農村土地流轉制度，促進農村土地的規模化經營。可以借鑒成都市的業主租賃模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“兩股一改”模式和集體建設用地整理模式等創新西昌市的農村土地流轉制度。
4.注重人才培養和開發，為農業產業化經營提供智力支持。農業產業化經營的重要參與者是農民與農業企業，農民的農產品種植經營技能和農業企業的管理經營水平直接決定了農業產業化經營的效益。因此，為農業產業化經營提供智力支持必須從農民和企業兩方面入手。一方面要加強農村實用型人才培養，建設一支懂技術、懂管理的新型農民隊伍；另一方面，就農業企業而言，全面實施企業發展人才戰略，打破傳統人才流動機制。針對農業企業在人才引進和開發方面存在的實際困難，在工資待遇、社會福利、職稱評定等方面給予適當照顧和傾斜，為人才發展提供良好的環境，增強農業企業對人才的吸引力，從而提升農業企業市場競爭力。
（五）建立城鄉產業網絡化發展的資金支持機制
我國農村普遍存在發展資金嚴重匱乏的問題，西昌市的農村缺乏發展資金顯得更為突出。為此，應從以下幾方面入手：①借助西部大開發和國家對少數民族地區的扶持政策，爭取國家的政策性投入；②增加西昌市財政用于支持農業產業化的資金投入；③充分發揮政府擔保公司的作用，一定程度上解決農村中小企業融資難的問題；④用國有資金組建現代農業投資公司一類的機構，增加城鄉產業投資主體；⑤以政府信用為杠桿，引導基金、保險、信托等多種投資資金，吸收各種社會閑散資金，投向城鄉產業項目；⑥在農村建立多層次、廣覆蓋、可持續發展的農村金融體系，建立和小額信貸互為補充、互相匹配、分工合理完整的農村金融體系，重點應加大對西昌市農村信用社的改革力度，增強農村信用社服務農村的能力，引導農行、農業發展銀行、國家開發銀行、郵政儲蓄銀行等國有銀行投資農村，制定優惠政策引導包括中外資的貸款公司、村鎮銀行落戶西昌，引導培育農村民間資金互助社。
關鍵詞：城鄉統籌；農村社區；信息化建設
1.農村社區信息化建設的意義與作用
農村社區的建設程度不僅是促使城鄉發展戰略的落實，更是實現社會主義新農村建設的有效途徑。在農村社區建設中，信息化是改變農村社區落后局面的有效途徑，是城鄉統籌發展的有效手段。農村社區信息化是指在農民生活、農村基層管理、農業生產銷售等各個方面全過程的信息化，在農村社區中運用先進的現代化信息技術，筑建政務、管理、服務、農民生活等各個方面的信息技術應用平臺，充分有效的共享及合理開發信息資源，促使農民生活質量的提高和社會的全面進步。
多年來，城市社區的信息化發展取得了明顯的成效，為建立健全城市社區建設，改善城市居民的生活質量作出了重大貢獻。但是，由于城鄉二元經濟結構的限制，農村社區的發展與城市社區的建設發展出現了截然不同的路徑。在城鄉分治的情況下，城市社區信息化建設得到了更多的公共資源和政府支持，而農村社區信息化建設才剛剛起步。信息化建設是農村社區建設的有效手段，是農村經濟發展的基石。
2.農村社區信息化建設中存在的問題
農村社區信息化建設是一個長期復雜的工作，與農村社區的建設息息相關。我國農村社區的信息化建設才剛剛起步，因而主要存在以下問題。
2.1缺乏資金，信息化基礎設施薄弱
在農村，對信息化的基礎設施建設的投入遠遠低于城市社區。一是沒有固定的投資主體，缺乏對基本的硬件設施，網路運行等方面的投入。二是政府的不重視，在農村社區信息化建設方面缺乏政府的統一規劃，沒有發揮應有的主導地位。因此，缺乏必要的投入導致農村社區的信息基礎設施是否薄弱。目前，許多農村社區的村委辦公地點沒有配備電腦，要么電腦設備陳舊、網速很慢，要么是無法使用的壞電腦，整體的信息化基礎設備無法滿足現代化發展的需求，嚴重影響了農村經濟的發展。
2.2缺乏統一管理，認識不到位
在農村社區信息化建設過程中，一是沒有收到政府干部的認識，村級基層干部并沒有把信息化建設納入到新農村建設的重要方面，只認為是工作業務建設的一個重要方面，并未認識到是在社會主義市場經濟背景下，轉變政府職能，提高工作效能的必要手段，未認識到信息化建設在農村經濟穩定可持續發展的重要作用。二是農民自身的認識不足，大部分農民不知道什么是信息化，并認為日常的生產、生活不需要使用信息化技術，所以農村社區信息化意識淡薄，缺乏有效利用信息資源。在傳統的農村生產生活中，只是憑借經驗和農民內部流傳的信息就可以滿足人們的需要，信息化的作用沒有其他資源作用的那么明顯，所以農民習慣用傳統的思維方式來對待信息資源。
2.3缺乏專業的技術人才，農民接受信息技術的能力比較薄弱
根據2011年1月中國互聯網網絡信息服務中心，《第27次中國互聯網發展狀況統計報告》，截至2010年底，中國網民4.57億，而農村網民只有1.25億，占網民總數的27.3%，對于8億多的農民來說網絡的普及程度是偏低的。主要是農民文化程度低，信息接收能力差，甚至有許多農民根本就不懂的如何使用電腦，導致信息化無法廣泛普及。而在農村信息化建設中，需要的是既是懂得農業的，又懂現代先進信息技術的人才。但是，在目前的農村社區信息化建設中，還沒有建立完善的農村信息服務機構，在鄉鎮機構中嚴重缺乏信息員人才，也無法滿足在市場經濟條件下發展農村經濟的信息人才，從而制約了農村信息化建設。
2.4信息資源分布不均，沒有建立獨立農村信息化服務系統
在農村社區內部產生和流通的信息是有限，而且這些信息是農民在日常交流中是可以得到的。農村社區的內部信息是被農民廣泛知曉的，但是有價值的信息往往是來自外部，因此，可能導致信息分布不均的局面。在社會主義市場經濟的發展大背景下，信息掌握的不夠及時完整是制約農村經濟發展的一大頸瓶。與城市社區的信息發展程度相比，農村社區信息化才剛剛起步，管理信息系統應用還少。而且少量的計算機、網絡只用于聊天，整理檔案等低層次的管理應用，沒有與村級的日常管理，辦公聯系起來，并且村級的管理應用沒有與上級政府，同級村級管理聯系起來，造成了"上下不通，村村分離"的局面。
3.改進農村社區信息化建設的應之對策
"十二五"期間，各級政府都高度重視農村社區信息化建設，并采用各種積極有效的措施，利用網絡技術，建立城鄉之間的信息交流、傳遞、交互共享的信息資源平臺和通道，提升農村社區經濟發展速度，縮短城鄉之間的發展差距，加快社會主義新農村建設的步伐。
3.1加大對農村社區信息化建設的投入
建設農村社區信息化，首先需要把農村社區信息化建設的資金納入農村建設基礎投資中來，一是擴大信息化建設的資金來源，是村級政府中的電腦、網絡、電視、電話等基本的硬件設備齊全可用，實現"村村通，上下通"的目的，并使內外部的有效信息能夠及時流通。二是加強人力投入，各級政府部門重視引入相關專業的人才。
3.2統一規劃管理，提高認識
搞好農村社區信息化建設，首先各級政府必須要以科學發展觀為指導，高度重視信息化在農村社區建設中的地位，把對信息化建設的投入納入農村建設的基礎建設中來。其次合理統一規劃，整合信息資源不重復建設，同時制定出優惠政策，創造出良好的環境促使農村社區信息化建設。再次，在農民中加大思想教育，使農民真正認識到信息化帶來的便利，使信息化得到廣大農民群眾的支持。
3.3提高農民接收信息的能力，培養一批農村社區信息化專業人才
隨著科學技術的飛速發展，培養知識型農民在農村社區信息化建設中顯的尤為重要，在信息化普及過程中，要普及農民的網絡知識。
3.4建立多層次的農村社區信息化服務體系
在農村信息服務建設的實際中，不同的生產者、經營者的信息需求不同，這就需要形成多元化的服務主體和多極化的服務對象發展模式。要根據我省各地區特色和服務對象，確定信息服務的范圍和領域，明確各級部門的職責和服務對象，做到統一規劃、分工協作，形成縱向與宏觀決策部門、各級農業科研教育部門、農業信息機構、農技推廣站以及與農民信息相通，橫向與各級政府主管部門、綜合信息機構相聯的縱橫交錯的多專業、多學科、覆蓋范圍廣的農業信息服務網絡體系。安徽省農村信息服務在內容上，應當是農業全過程涵蓋農業產前、產中、產后各個環節的信息化，給生產者、經營者提供國家法規、政策、市場、技術、天氣等信息，利用現代信息技術支持農業經營管理，監測管理農業資源和環境，為政府、企業和農戶提供多層次的信息服務，推進現代農業的發展。多層次的農村信息服務體系，需要政府、專業協會、企業、科研院所共同參與，政府部門與各種專業協會決策咨詢機構形成了民間農業社會化服務。
參考文獻：
[1]孫蕓，黃世祥.我國農村經濟信息服務體系建設的制約因素分析[J].調研世界，2009：（24-26）.
1、通鄉油路提級改造建設。我縣20__年至20__年通鄉油路提級改造任務共7條151公里，20__年3條82.13公里，其中果化至天等三級油路共19.21公里，目前完成招投標，平果至太平至耶圩至海城49.93公里（平果至太平20.35公里為二級公路，平果至耶圩至海城29.58公里為三級瀝青路）、舊城至那沙13公里（三級瀝青路）施工圖設計，正進行招投標籌備工作。其中，平果至太平至耶圩至海城公路工程、舊城至那沙公路工程正在招投標。果化至天等平果段公路已完成招投標，力爭本月開工。
2、我縣通行政村水泥路建設項目有9條65.08公里，計劃總投資1491萬元，累計完成投資1034萬元，占總投資69.3%。其中：太平至古案4.57km，河池至印山2.36km，這兩條路已完工并經過市交通局驗收；坡造至敬村5.1km、權頭至長安5.17km、新安至湯那13.9km、權頭至福吉8.75km，其中四條公路的混凝土路面硬化已全部完成，正在進行竣工資料整理，等待驗收。四塘至靈塘7.86km、都陽至龍味10.57km、萬康至雄烈6.8km等三條公路完成工程量過半，預計年底可完工。
3、我縣通達工程續建有23條148.91km，其中，大部分已經完成總工程量60%，屆時，我縣將實現村村通等級路。
4、平果觀音大橋。該大橋全長138.2米，寬16米，目前已完成項目建議書、工可、防洪評價報告、環評、水土保持的編審、通航凈空尺度和技術要求論證、兩階段的初步設計，二階段施工圖設計。該項目采用代建方式進行建設，已同廣西新發展交通集團公司簽訂代建合同，工程造價為2510萬元。目前該工程正進行下構部分建設。
5、水毀修復。 10月31日 至 11月1日 我縣12個鄉鎮遭遇大暴雨襲擊，據初步統計，全縣地方公路受損83條，路基被毀14146m3/6.12km，邊坡塌方63797m3/372處，擋墻坍塌8341m3/60km。此次洪災造成直接經濟損失2270.7萬元。災情發生后，我局領導組織干部職工全力以赴洪災第一線搶險，目前基本維持車輛通行。
