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中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1 傳統城市交通規劃的不足之處
傳統的城市交通規劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發展的問題，主要體現在以下幾個方面：1)交通規劃與土地利用規劃脫節；2）交通規劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規劃評價中缺乏相關環境評價因素；4)交通規劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續性。
生態城綠色交通系統規劃的關鍵是三個層面的實踐：1)目標層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規劃層面，核心在于如何針對服務對象和目標分析其本原的功能需求，確定合理的服務模式和服務標準，精明引導生活模式和出行方式選擇；3)系統規劃層面，核心在于解決設施規劃問題，如慢行交通系統、公共交通系統、機動交通系統、停車系統等。
2 城市綠色交通規劃的新構想
2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系
發展“綠色”交通必須重視自行車系統和步行系統的發展。發展城市步行系統通過建設空中、地面和地下人行步道系統，形成系統化步行網絡，并把城市中布置有完善的藝術小品、環境設施、休閑設施等設施的公共空間聯系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統。自行車出行在我國居民出行結構中占有非常大比例，發展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現實意義。自行車交通網絡的規劃應體現近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規劃中，在不同城市功能區的自行車交通網內應全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網間的聯系的前提下建立自行車專用道路網，并且跨區域的交通出行任務由高效的公交走廊承擔，使自行車完成功能區內換乘的任務，使公共交通和自行車協調發展最終實現。
2.2 優先發展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發展
集約化運輸的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我國國情下，發展公交是建設綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結構將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發展、共存一體。對特大城市應以軌道交通為主建設快速公交系統，并不斷完善軌道交通網，使之與規劃結構的調整聯系起來，適時建設近郊、衛星城的城郊列車，以適應城市規劃結構由單中心向多中心進而組團發展的轉變，而不僅僅局限于城市中心地區。
2.3 規劃與設計靜態交通系統， 調整土地利用模式
作為城市交通系統組成部分的靜態交通系統需充分考慮與動態交通系統的協調。靜態交通設施的位置及服務能力對動態交通系統起引導和控制作用；同時，動態交通系統為靜態交通系統功能的實現提供服務，但其服務能力制約和約束著靜態交通系統服務能力的發揮。因此，靜態交通的規劃與設計需要從動靜銜接角度重新定位。
2.4 指標體系的建立
城市綠色交通系統的評價首先要制定一套評價指標體系。交通系統評價涉及面廣、內容多，因此，需要借助于系統分析，定性和定量地對系統評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復雜性導致了綠色交通系統評價指標的多種多樣。各指標之間相互制約、相互影響；因此，應本著客觀性、科學性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標體系。
“綠色”交通環境評價體系還應考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規劃思想。另外，不同性質、規模、等級的城市的評價指標也應不同，所以評價指標應按其側重點不同，不能盲目套用，而應靈活選擇并突出主導因素。
2.5 加強交通管理
“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現最大的交通效率。采用科學的管理手段調整交通量的時空分布，提高路網的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環境和生活環境。
交通管理包括系統管理和需求管理。交通系統管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經濟杠桿策略、限制發展策略、優先發展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優先發展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當限制道路利用率低的交通方式的發展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調節交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應的社會成本，以體現社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區域交通管理、線路交通管理、結點交通管理。通過點、線、面的交通系統管理，優化交通網絡時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網絡流量，提高運輸效率。
另外，采用行政手段干預噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標準，禁止不符合環保標準的車輛進入市場；對不符合環保標準的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。
3 結語
和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規劃層面，體現綠色交通、可持續發展的理論，更新傳統的城市交通規劃理念，走資源節約型的發展道路，建設和諧的交通社會，就顯得尤為必要。“綠色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規劃目標在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應對交通需求。生態城綠色交通規劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據“以人為本”的規劃理念，以引導人的活動為出發點，采取分級設置“公共服務中心”并協調慢行交通系統的策略削減機動交通需求。
【參考文獻】
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[2] 丁衛東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學學報(自然科學版)，2003，26(1)：50.
關鍵詞：綠色交通理念；交通規劃；慢行交通；公交；停車場
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、綠色交通理念
綠色交通是為減少交通環境污染，減輕交通擁擠提出的，以“以人文本”為核心的全新交通理念。是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。其目標是推動城市交通與社會、經濟、資源及環境的協調發展，具有高效、低碳、以人為本的特征，公共交通主導、多模式均衡發展的綠色交通系統。綠色交通理念應該成為現代城市軌道交通網絡規劃的指導思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網絡規劃優化決策之中。
當前我國城市化和機動化都處于一個快速發展的階段，特別是機動車的快速發展，導致了城市交通及環境問題的產生。一些城市城建部門在不斷加大基礎設施的建設力度，企圖以擴大交通設施容量來解決日益增長的機動車行駛需求，以改善城市交通的運行質量。事實上，這種方式是行不通的，因為擴容的速度遠遠跟不上機動車增長的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通過合理的規劃交通系統，而僅僅靠擴容，就會使得城市的交通環境越來越差。因此，作為綠色城市建設一部分的綠色交通建設應當早日提上日程，以系統工程的方法，實現綠色交通規劃，引進先進的交通技術，從根本上改善交通環境，使綠色交通系統發揮出最高的交通效益，使交通系統與資源、環境和諧發展，真正實現城市的可持續發展。
二、綠色交通規劃應遵循的原則
綠色交通規劃的原則有三個：可持續發展原則；以人為本原則；一體化原則。
可持續發展原則在交通生態規劃中體現在以下四個方面:資源利用最優，交通成本最小化，系統最優，環境友好。
以人為本原則是使任何交通手段都成為純粹意義上的工具，服務于人的生產和生活需要，使行駛人員在行駛過程中既能夠得到基本的人身安全保證，又能夠通過綠色的交通系統獲得高度舒適、快捷、便利的感受。
一體化原則內容較為豐富，主要應實現：對外交通運輸與城市交通的有機銜接，包括公路與城市道路的融合；不同行政區域之間公路網絡的融合；鐵路與城市軌道交通的融合；長途交通與城市公共交通的融合；不同交通方式換乘方便；地面交通與公共交通的良好銜接；地面交通和快軌交通的合理銜接等。
魯亞晨，王煒等人曾經對城市生態交通進行過構想，他們認為生態交通有以下五條特征，本人認為這同時也是規劃時應該依據的原則：公交優先發展的客運交通；層次分明、結構完善的城市道路網絡；多樣化、集約型的靜態交通；物流化的貨運交通；可持續的交通管理措施和政策。
三、基于綠色交通理念的交通規劃
（一）公交優先系統
（1）公交專用道規劃。公交專用道是指在較寬的車道上，用交通標線或隔離欄分離的方法劃出一條公共汽車專用通道，在特定的時間段內供公共汽車行駛而不允許其它車輛通行，路段公交專用道根據設置位置可分為三種：設置在外側的機動車道上；設置在內側的機動車道上；設置在中間車道上。（2）探索公交專用路建設，在人流和車流都高度集中的地區主干道進行公交專用路規劃，在高峰時段設為公交專用路，僅允許公交車輛通行。（3）大力推進港灣式停靠站及雙站臺停靠站的建設，逐步推廣港灣公交站。在實施過程中，因地制宜，對于舊有道路的改造，根據用地條件，將現有非港灣式改造為港灣式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均設置港灣式停靠站。此外在公交路線多、交通擁擠的部分道路實施雙站臺停靠，能夠有效緩解站點容量不足、高峰期大巴進站排隊耗時長的問題。（4）立足現狀，逐步開展公交優先信號建設。如深圳市在現有控制系統和技術的條件下，根據實際情況進行了嘗試：在蓮花路(東西)―蓮花支路(北)等T型路口，設置了公交車輛優先通行信號，減少了公交車輛的路口延誤；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允許公交車輛左轉。（5）建設新型大容量快速公交系統(BRT)。
（二）慢行系統規劃
實現機動車和慢行系統的空間分離，創造良好的慢行交通環境。機動車與慢行網絡在空間上完全分離有利于提高慢行交通方式的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。網絡的分離有利于不同目的交通流在空間上的分離，避免交通空間的多功能重疊導致的混亂。
實現慢行系統的全覆蓋高可達性的網絡建設，并與生活空間相結合。在片區中心處，慢行網絡的布局體現出良好的可達性，慢行系統可以輕易地到達片區中心以及社區中心，而且慢行網絡比機動車網絡更貼近片區中心。
通過慢行網絡與機動車網絡在片區中心的不同處理方式，實現慢行系統與機動車系統在可達性上的差異，并借此體現提倡慢行交通方式的規劃思想。
（三）停車場規劃
用社區公用停車場的理念，遏制小汽車的無節制使用。停車問題是構建綠色的重要組成部分。對未來生態城居民的擁車情況做分析后，認為不能簡單地通過減少停車泊位供應總量來達到減少小汽車使用的目的。對停車場的布局做規劃上的調整，用以影響小汽車使用者使用汽車時的模式成為生態城停車系統布局的主導思想。對于社區內設置的停車場，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門”的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節制使用。另外，從土地混合使用的角度來看，原本嚴格的居住區成為功能混雜區域從機動車出行的角度來說，單純的出發點變成出發與達到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現社區公用以及集中布局有利于提高停車場的使用效率從而達到節約土地的目的。
（四）道路狀況
道路狀況包括道路的線形、路面材料、道路照明、道路凈空、提供的視距、施工期間的臨時路網系統以及道路綠化。這些因素都直接或間接的影響到車輛的行駛安全以及對環境的污染問題。因此,在做道路設計時應將生態交通的思想融入其中,以設計出不僅是符合道路規范而且符合生態交通的要求。具體措施如:在設計時考慮預留生物廊道,平、縱、橫滿足設計規范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路設置好防眩裝備,給予一定的凈空、視距保證等。
（五）道路綠化
隨著城市建設飛躍發展，城市道路增多、功能各異，道路綠化使城市道路形成了各種綠帶。道路綠化有其特殊性，其植物配置最為重要。道路綠化的植物配置要體現多樣化和個性化結合的美學的思想；在立地條件允許的條件下，通過隔離帶的配置中、小喬木和花灌木，真正達到大、中、小喬木和花灌木的結合,是道路景觀呈現層次化。 城市道路綠化更應注意行道樹的選擇,改變行道樹樹種單一,地被色塊過于重復的現象。應采取同一道路的行道樹的配置手法相對統一的方式。我們可以選取十幾種行道樹作為基調樹種,確保城市道路綠化能體現和諧一致的總體風貌,而中下層盡量豐富多彩。堅持以鄉土樹種為主,同時大力推廣本地自然條件適宜的樹種。 另外，在選取行道樹時,不要為了美觀而忘了行道樹的遮陰功能,例如廣州的濱江路就一味的追求美觀忽視了行道樹的功能。在繁忙的道路兩側設置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與道路平行的帶狀綠地,其作用與街頭綠地相似,有時可起到小游園的作用),尤其是居民分步相對較密集的一側,既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的道路),又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害,這種形式在各個城市較為普遍。
結束語
綠色交通工程的受益者是全體城市居民，城市規劃者者應該把發展綠色交通當作一項民生工程來抓。在綠色交通工程的規劃中首先要發展城市慢行交通，其次要做好公交車、停車場的規劃，最后要加強道路綠化規劃，不斷為發展、建設城市綠色交通提供思路。
參考文獻
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關鍵詞：綠色交通理念；生態城區；交通規劃；建設要求；應用
引言
在生態城市發展規模當中，交通規劃作為一項系統工程，不僅具有復雜性，而且涉及的內容較多，所以在具體實施過程中需要對其進行詳細的策劃。特別是近年來城市化建設進程的不斷加快，城市汽車保有量不斷增長的情況下，城市交通規劃單純地依靠拓寬道路或是增加線路都無法滿足當前城市發展過程中對交通的需求。因此，需要加快綠色交通理念的應用，使其不僅能夠有效地解決城市交通問題，而且在建設新型生態城區交通體系方面發揮重要的作用，為打造生態城市奠定良好的基礎。
1 綠色交通理念概述
在當前構建資源節約及環境友好型的社會的新形勢下，綠色交通理念應運而生，其作為新型的城市交通理念，在綠色交通系統構建過程中發揮著非常重要的意義。城市交通系統并不是孤立的，需要與城市的發展及城市交通規劃有效地聯系在一起，綠色交通也不等同于可持續發展交通。利用綠色交通理念打造的交通系統，不僅注重城市未來的發展，而且對城市當前的交通的發展也非常重視，旨在利用現在的轉變來實現未來的改變。
綠色交通發展過程中與城市其他因素存在著緊密相連的關系，因此在對綠色交通進行研究時需要充分與城市的發展及交通規劃有效地進行結合，這樣才能更深入地了解綠色交通的內涵。同時還需要將可持續發展思想、生態思想等融入到綠色交通理念中來，這樣才能在城市交通發展過程中確保資源的有效節約，更好地降低城市的污染，確保城市交通的可持續發展。
2 生態城區綠色交通體系的建設要求
2.1 注重環保設計的應用
在當前城市交通體系設計過程中，特別是公路項目總體設計中沒有對生態環境保護給予充分的重視，而且在總體設計中環保設計涉及的較少。在綠色交通理念下將環保設計納入到城市交通體系設計中來，需要在具體設計過程中，做好實地勘察工作，對道路周圍的環境和景觀進行深入的了解，然后針對具體的建設要求科學合理的設計交通路線的總體布局，有效的降低公路建設過程中可能會對周圍生態環境帶來的不利影響。另外，還需要制定科學合理的方案，做好公路建設過程中建筑垃圾的回收工作，避免這些垃圾對環境帶來再次的污染和破壞。
2.2 加強綠色交通體系可行性研究
在生態城區綠色交通體系建設過程中，需要對設計方案的可行性進行深入分析和研究，確保能夠滿足綠色交通理念的要求。不僅需要對交通路線所經過區域的水文植被、生態屬性及生物種群特點進行深入了解，還需要做好周邊的生態調查工作，確保公路建設活動不會對區域內的生態系統帶來不利影響。需要嚴格按照相關的技術規范來對道路進行施工，確保選擇適宜的材料，特別是土石、木材及水泥等材料的選擇，需要與相關的技術要求相符，確保選擇材料的質量。另外在工程造價成本核算中，需要將環境保護納入其中，使其在道路方案設計中發揮著重要的參考作用。
2.3 土地利用與交通相協調
在城市快速發展過程中，城市交通用地呈現出緊張的態勢，需要確保土地利用與交通發展之間能夠協調發展，從而有效的提高城市土地的利用效率。在城市綠色交通發展過程中，還需要針對城市的實際特點，更好的探索具有地方特色的城區發展之路，實現人與自然的和諧共處。在城市綠色交通體系規劃過程中，需要確保規劃的合理性，同時還要對其實施的可行性進行充分考慮，確保規劃具有較好的可操作性。將生態、文化和效益等原則都需要在城市綠色交通中進行貫徹，合理對城市土地資源進行合理配置。由于每一個城市的實際情況都存在著一定的差異性，所以需要與各區域的實際情況進行有效結合，合理對交通用地進行規劃和統籌，確保布局的合理性，為城市人民營造一個良好的交通環境，打造獨具特色的現代化城市交通體系。
2.4 應用智能交通和綠色交通新技術
在當前生態城區綠色交通發展過程中，需要將智能交通和綠色交通新技術在交通規劃中進行應用，確保城市交通能夠與生態環境和諧發展。而且在城市道路建設過程中，需要采用綠色環保材料作為道路的主要材料，發展環保綠色交通工具，加快個人快速公交系統的推廣使用，確保城市交通規劃中環境、土地、經濟、科技等各方面能夠做到協調一致性。
3 綠色交通理念在生態城區交通規劃中的具體運用
3.1 合理規劃城市道路體系
在實際規劃城市道路體系中應根據生態城區的布局特點，采用主干道和輔助道路相結合的方格網道路設計。合理規劃生態城區交通骨架線路，在保證采用最少的主干道能夠貫穿整個城區的前提下，采用小地塊、密路網模式進行次級道路布置格局，從而滿足生態新區內不同機動車輛的出行需求。
3.2 機動車交通系統規劃
對于機動車交通系統的規劃來說，必須要分清區域主干道路和城市主干路兩部分。而且要對主線和支線的設計進行科學的劃分，作為支線來說，它主要是方便居民生活而設置的，方便了人們的出行；而在主干路上，主要設置一些生態區，并且為大型車輛提供道路，方便運輸。
3.3 慢行交通系統規劃
對于慢通系統的規劃來說，它具有嚴格的規定，主要是供給自行車使用的，而且在這個慢行道路上是不準機動車行駛的，因為它的最大寬度為3m，這樣一來就限制了大型機動車輛的通過。通過這條慢行道路的規劃，可以避免交通事故的發生，因為在這個道路上只有非機動車行駛，就進一步消除了自行車與其他機動車發生摩擦和沖撞的可能性。而且在這個慢行道路上還要設置專門供行人通過的道路，設置行人行走區，這樣就可以大大保證行人的人身安全。而且還要在這個慢行道路附近設置一些停車區，改善交通環境。因為在道路上停車，會造成交通密堵塞，通過這個停車區的設置，可以進一步緩解交通壓力。
4 結束語
綠色交通理念在生態城區交通規劃的應用過程中，需要確保道路設計與生態環境之間的協調關系，在交通設計中，需要將生態環境保護作為設計的主要指導思想，盡可能地減少或是避免在城市交通體系構建過程中可能會對自然環境帶來的破壞及資源的過度消耗，更好地推動城市與生態環境的協調發展。
參考文獻
[1]張曉春，王波，孫超，等.基于綠色交通理念的深圳市鹽田區交通規劃探索與實踐[J].交通與運輸（學術版），2011.
關鍵詞：城市綠色交通；規劃；發展對策
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A
引言
在我國城市規劃當中 ，作為城市交通規劃是其最重要的組成部分 ，并且在城市規劃中也受到了城市的布局、人口、土地使用、規模、以及在城市環境方面等因素的影響和制約。目前，城市交通問題突出，交通堵塞狀況日益嚴重；城市生態環境不斷惡化，城市交通污染已成為當今難以解決的頑癥。因此，對城市交通進行規劃是十分必要的。城市綠色交通是當前城市發展必然發展趨勢。
當前城市的交通現狀分析
以前城市交通規劃的重點是規劃道路系統，沒有從交通發展對固有資源的影響環境與適應條件方面入手加以考慮，僅能適應單一的城市交通需求，導致城市交通規劃不能滿足可持續發展的需求。
交通管理不夠健全。當前，我國經濟迅速發展，給城市交通管理體系造成了很大的壓力，因為城市交通是一個系統的工程，同時有很多部門需要共同合作，但是在眾多現有的機構之間卻缺乏橫向協調的配合，因此就妨礙了城市交通規劃的連續性與完整性。就另一方面來看，在我國的城市交通管理中缺乏了先進的交通道路與交通設施的監控系統，同時管理方法也是較為落后的，缺乏信息化和智能化的全面管理，進而影響了城市交通運行的有效性。
（三）居民出行的主要影響因素有，出行的費用、道路擁堵嚴重、出行的時間、時間延誤、道路狀況與天氣因素等都會造成直接影響。與此同時不合理設置站點與線路，缺乏公共交通網絡的整體性，在各種公交運行方式之間沒有很好的配合協調性等問題。
二、城市綠色交通
（一）綠色交通含義
綠色交通，是在減少了環境的污染問題，解決了城市交通的擁擠問題，同時合理利用資源等問題，是解決城市交通問題的最好詮釋。當前，在滿足了人們對交通的主要需求的同時也發展了城市交通，但是在城市交通中反應了越來越多的問題，綠色交通是一個新的概念，同時也是一個系統工程，更是主要目標。其根本的含義是創造一個和諧的交通，就是為了降低污染、減少交通擁擠、節省建設維護費用、促進社會公平，發展低污染有利于城市環境的多元化城市交通工具來完成社會經濟活動的協和交通運輸系統。在倡導城市綠色交通中，其最主要的就是有效的降低對環境的污染與解決交通的擁擠現象，和合理的利用資源等問題。
綠色交通的指導思想
以人為本是城市綠色交通系統最基本的指導思想，對于具體指定發展綠色交通策略方案，其指導思想主要體現在以下四個方面。
適宜的的綠色交通技術
從宏觀角度來講，城市交通系統由需求與供給兩個網絡構成，城市交通狀況由這兩個網絡的匹配程度決定。城市綠色交通系統的構筑，需要各個領域的相關技術，包括交通本身和與交通有關的車輛、燃料及工程建設等技術。
政府主管的決心與行動
實踐綠色交通，需要各級政府主管的決心，化決定為實際施政行動，廣泛的向群眾宣傳和承諾，同時需要民間企業與社區的共同參與與配合。
以人為本的城市與交通規劃
以人為本的城市與交通規劃一定要保證其大多數人使用其成果，同時需要強調人的可達性優于車輛的移動性，進而增進人的活動率，而不是機動車的速率。與此同時，通過各種交通方式的聯運與協調和城市空間區域的調整，實現城市與交通規劃能夠科學的指導城市建設與管理。
公眾參與
選擇綠色交通的運輸工具是一個綜合生活品質和交通運輸的決定問題，需要社區人們達到共識，重新審視新的“人的價值”，從而選擇生活方式之一的綠色交通工具。
城市綠色交通規劃研究
城市道路網絡設計
在綠色交通新理念的影響下，出行者對出行環境的便捷性、舒適性要求日益提高，所以，需要結合土地利用規模和性質對做進一步的優化城市區域內的交通網絡組成，來保障主干道、次干道、支路所承擔的交通功能明確，能夠充分利用道路資源。支路功能定位為生活型道路，用以銜接日常交通出行和活動，主要承擔購物、休閑、工作等進出集散交通；次干道功能定位為連接型道路，用以匯集多條支路上的交通，同時將其傳送到交通主干道；主干道功能定位為交通型干道，是城市交通的主通道，用于傳輸高速的、大量的交通流。
規劃與設計靜態交通系統, 調整土地利用模式
靜態交通系統與動態交通系統的協調需充分考慮。靜態交通設施的服務能力與位置對動態交通系統起引導與控制作用；并且，動態交通系統為靜態交通系統功能的實現提供服務，然而其服務能力約束與制約著靜態交通系統服務能力的發揮。所以，需要從動靜銜接角度重新定位靜態交通的規劃和設計。
城市綠色交通規劃的發展對策
需要適應城市的總體規劃，同時需要結合城市總體規劃，在進行城市交通規劃時，一定要充分的認識到完善交通設施，會有利于交通需求，同時形成新的交通走廊。
應用發達的交通系統，是需要交通信息相配合的，同時要做到達到內容準確，使用方便。否則，若各種已有的交通設施沒有達到合理的使用，在某一段的時間里就很容易造成浪費資源與局部交通量過于集中等情況。如果完善的交通信息，廣泛的覆蓋面同時先進的數據采集方法，信息及時，同時以多種的語言形式，通過網絡等途徑隨時可以掌握到最快、最新的交通動態，是方便出行時間、出行線路與交通工具的最佳選擇。
注重人性化，把“以人為本”的整體規劃理念貫穿全局。對人們的安全性與舒適性加以考慮，是“人性化”的重要內容。不僅要對路網附近市民是否會受到噪聲 、振動與環境污染影響應考慮周全，還要對公交車乘客的安全性、舒適性加入考慮范疇。
加強宣傳力度，讓綠色的交通工具成為市民出行的首選。“綠色交通”要在都市扎根，離不開廣大市民的參與、支持與擁護。所以，必須采取相應的措施，借助輿論和媒體，加強宣傳力度，讓綠色的交通工具成為市民出行的首選。這不僅要求政府加大開發綠色交通技術的力度，建立健全公交網絡系統的各項規章制度，還需要提高公交車的舒適性與安全性，在財政方面采取對摩托車與私家車限購的方式來抑制購買力度，鼓勵、引導城鎮居民盡量少用或不用摩托車與私家車，改用綠色的交通工具。
從網絡規劃起始考慮環境、資源的約束縱觀國內外的城市交通整體規劃,都或多或少的存在著重規劃輕網絡、重建設輕規劃的問題。因此，一定要對規劃特別要給予足夠重視對網絡規劃，從規劃入手將交通作為系統對象，充分考慮資源、環境和與之相關的所有要素，避免不可持續性的產生，從而實現城市交通的“綠色性”。
加速發展智能交通。綠色交通的必然選擇是ITS(智能交通 )。智能交通系統的基本出發點是利用現代的高新技術，高交通系統中人、交通設施與交通工具之間的有機聯系，進而優化地利用交通系統的時空資源，提高運輸效率，降低運輸成本。“先進的公共交通系統(APTS)”是ITS中的重要子系統，實現交通動態地供給適應交通需求，促進公交的發展，從真正意義上提高公交的吸引力起著顯著的推動作用。
結束語
建設城市綠色交通系統對于推動城市出行效率以及城市可持續發展具有重要作用。應建立健全的人才培養體制 ，提高相關政策在指導監督方面的力度 ，更應加強提高以綠色交通為思想意識，從而促進城市的可持續發展。
參考文獻
摘要：“綠色低碳”理念在我國可持續發展戰略的制定施行過程中得以衍生而來，同時使解決人與自然之間發展矛盾的有效理念，隨著社會不斷的發展以及城市的擴張與建設，使得人們在追求經濟建設的同時，也越發關注交通發展與環境之間的關系，并意識到只有交通發展與自然和諧共處，人們才可以得到更好的發展。本文通過對綠色低碳理念下現代城市交通規則措施進行分析，以期我國可持續發展觀得以更好的貫徹落實，為社會和諧發展提供不竭動力。
關鍵詞：綠色低碳；現代城市交通；規劃措施
社會與經濟的發展，促使人們的生活水平逐漸提高，而汽車則作為較為普遍的代步工具，廣泛出現在人們的日常生活中。然而，汽車在帶給人們出行便捷享受的同時，也為生態環境與城市交通帶來了一定的壓力，而霧霾、酸雨、溫室效應等消極影響均與城市日益繁榮的交通現況呈正相關。此外，城市交通規劃不當造成人們出行不便也是嚴重制約現代城市良性發展的重要因素。基于此，為了使人們賴以生存的生態環境可以得到更好的保護，降低碳等有害物質過多消耗對大氣所造成的嚴重污染，“綠色低碳理念”作為實踐可持續發展觀的重要理念，受到了社會各界的廣泛關注。由此可見，為了緩解生態與人們生活發展之間的矛盾，分析現代城市交通規劃措施顯得尤為重要。
1分析我國現代城市交通現況
①我國當前城市交通結構形式缺乏豐富性。在城市中小汽車、公共汽車、摩托車、自行車是出行主要形式。雖然，人們出行方式選擇種類較多，但是屬于綠色低碳理念的交通結構仍屬少數，因此呈現交通結構單一的現況；
②城市交通規劃與城市發展需求不符。隨著人們生活水平的不斷提高，促使城市化建設腳步逐漸加快，而交通建設是一項較為復雜的工程，并不能在短期內實現全面、合理以及系統的交通網絡，加之可供道路規劃的土地面積越來越少，致使城市交通規劃建設并不完善，且成為阻礙綠色低碳理念下現代城市交通建設的重要原因；
③城市居民對綠色低碳理念缺乏深入認識。雖然，我國制定可持續發展戰略已有很長時間，但是人們的認知還基本停留在廣告宣傳的認知上，對于大多數城市居民，實踐綠色低碳出行理念的人群仍為少數，嚴重影響城市交通優化建設的良性發展[1]。
2概述綠色低碳理念下的現代城市交通規劃措施
核心綠色低碳環保理念之所以成為當今社會交通規劃建設的中心思想，是因為隨著人們生活水平的不斷提高以及城市化建設進程的深入發展，導致道路擁堵現象嚴重，而汽車使用數量急劇增多，使得燃油廢氣成為大氣變暖、酸雨以及霧霾等惡劣環境污染的主要原因。因此，建設綠色低碳的現代城市交通規劃措施的核心在于倡導低碳城市、低碳交通、低碳社會、低碳經濟等低碳生活概念，促使可持續發展觀在人們的日常生活中得以具體落實，為城市交通合理規劃的貫徹落實提供前提基礎。
3通過構建綠色低碳理念的城市交通目標實現優化交通規劃目標
①明確城市交通與環境目標。交通對環境有直接影響，因此在落實綠色低碳城市交通建設目標時，應充分考量汽車噪聲、尾氣、燃油等指標對環境的影響，促使交通規劃建設在該目標下可以有效降低對環境的影響；
②明確城市發展與交通目標。隨著我國城市化發展進程的逐漸加快，從而使人們生活水平逐漸提高的同時，為交通規劃帶來了極大的負擔，這就要求城市交通要通過合理規劃，調整交通路線與發展格局，使得交通線路更加優化，且符合城市發展需求，提高道路運行效率、提升人們出行舒適度、減少交通網絡的負荷；
③建立公共交通目標。通過優化建設公共交通系統，提高公共交通管理能力、使用效率、設施完善程度以及人們使用公共交通的觀念，促使公共交通成為人們最佳代步工具，為實現綠色低碳理念下的城市交通規劃奠定堅實基礎；
④樹立非機動車交通發展戰略目標。自行車、步行均是有效緩解交通污染壓力的有效方法，因此我國應積極建設步行與自行車通道，為選擇此種出行方式的人們提供前提條件，使得人們愿意選擇非機動車作為出行方式[3]。
4探析綠色低碳理念下現代城市交通規劃對策
4.1升級優化城市交通結構
提高道路使用效率公共交通作為綠色低碳出行理念的有效形式，在城市建設與發展中應堅持以公共交通為交通結構主體，從而高效落實可持續發展觀下城市交通規劃建設核心內容，而另一個可行性較高且可以提高交通使用效率的策略則為合理控制小汽車的使用，促使城市交通結構得以優化。為了使人們對綠色低碳理念下的現代城市交通規劃，可以有更高的認可度與參與熱情，使得城市交通體系在人們的共同努力下達到綠色環保、節能降耗的目標，城市道路交通結構在優化設計時應以人性化、方便快捷、安全可行等“以人文本”的優化方針來指導實踐工作[4]。
4.2建立健全公共交通網絡
公共交通作為承載人數多、綠色節能的交通運行方法，應作為落實綠色低碳城市交通體系建設的“骨架”，在減緩城市出行壓力的同時，達到城市交通體系節能降耗的目的。在公共交通網絡中應積極建設地鐵、輕軌、公交、出租車運行網絡等公共交通，而城市則應依據自身交通特點與城市分布等客觀因素，通過構建公共交通網絡，實現各個區域內交通優勢的互補，促使城市的共同交通網絡就有高效、便捷以及安全等優勢，為建立健全公共交通網絡奠定基礎，使得人們的出行因系統化交通網絡而更加快速、舒適。其中公共交通網絡主要有混合型、環形、棋盤型以及輔線型等，而軌道交通線路則主要有切線、支線、放射線、徑向線以及環線等形式構成，其中當前城市軌道交通布設較為常用的形式為放射線型，促使公共交通網絡更具方便、快捷的優勢。然而，放射線型道路建成規劃在較為繁華的地區卻具有一定的建設局限性，因此各個城市在建立健全的公共交通網絡的時候，仍應以城市本身屬性與環境特征為依托，促使交通規劃建設更為科學可行[5]。
4.3建設綠色交通運行體系
所謂交通體系是指組成城市交通出行主要形式的交通出行模式，介于城市交通體系不同，使得在城市中各個形式的出行比例存在差異，因此為了使城市可以更好的落實綠色低碳的交通體系，應通過調整城市居民出行結構來具體實踐。在當今出行方式中，屬于綠色低碳理念范疇的有公共交通、自行車、步行、輕軌、地鐵以及節能型車輛均符合綠色交通運行需求的出行方式。由于綠色低碳的出行方式具有占地面積小、環境污染較少以及低能耗等優勢，因此只有將這一部分出行方式的比例進行高效調整，才可以實現建設綠色交通運行體系的暢想。為了實現交通運行體系的有效調整，城市建設綠色低碳交通體系時也有許多優秀成果。其中，BRT快速公交、動感單車以及建設自行車專用車道等項目，均成為有效推動綠色交通建設的強勁力量[6]。
4.4實踐綠色交通規劃評價措施
城市交通綠色出行是惠及民生的大計，雖然制定總體規劃與落實交通建設的是國家有關部門，但是真正得以實踐、體驗以及感受交通規劃策略可信性與科學性的主要人群，仍然是廣大城市居民，因此綠色低碳理念下的城市交通規劃措施應啟動“評價”措施，并以人民群眾為評價主體，面向群眾廣泛吸收實踐性意見，促使城市交通規劃更具實效性。綠色低碳型城市交通規劃評價標準作為指導人們施行評價的主要原則，可從以下幾個方面進行分析：①評價準則。雖然，在綠色低碳理念下的交通規劃應秉持環保優先的思路進行評價，但是交通的現實意義具體仍應放在出行便捷與優化建設上。為了將交通現實意義與綠色低碳理念有機融合，促使評價準則應圍繞環境保護、交通功能、綜合效益這三個方面進行綜合性評定；②評價具體內容。秉持“以人為本”的規劃理念，在進行評價時應將受眾對綠色交通系統的滿意程度為首要評價內容，其次為綠色交通承建比例、節能降耗成效等方面。由此可見，實踐綠色交通規劃評價措施不能僅憑綠色環保型交通規劃建設數量，應從出行舒適度、居民滿意度以及減碳節能收效等具體內容，進行系統性品評，充分發揮人民大眾的能力，網羅各個層面的建議，促使城市交通規劃更具成效[7]。
5結束語
綜上所述，綠色低碳理念下的城市交通規劃作為惠及民生的項目，應通過設置合理的城市交通規劃目標、升級交通結構、建立健全公共交通網絡以及實踐綠色交通評價等策略，促使現代城市交通規劃建設可以得到有效落實，為實現城市與生態環境的可持續發展奠定基礎。
參考文獻
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關鍵詞：綠色交通，交通規劃，出行結構優化，高密度開發區
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
隨著中國城鎮化進程和小汽車的普及，現代都市受到城市無序蔓延、交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題的困擾，帶來了巨大的直接和隱性經濟損失。構建和諧社會、提高人民生活品質迫切要求發展可持續發展的生態城市，發展綠色交通，是目前大城市尤其是高密度開發區發展面臨的必然選擇 [1] 。而首鋼位于中國最大、最繁華、發展速度最快的城市之一，其開發密度高，過境和自身交通產生吸引量較大，只有充分利用有限的空間資源，轉變交通結構，構建綠色高效的一體化現代交通才能滿足其長期發展的戰略目標。
綠色交通將從根本上緩解因城市交通問題產生的多重矛盾，建立一個能夠滿足人們生活需要的綜合交通體系，還城市一片藍天，也為未來留下發展的空間和可能。
綠色交通包含政策、投資、環境、工程、管理、規劃、設計等多方面的內容，其中交通規劃具有前瞻性、指導性，對綠色交通的實現具有決定性的作用，因此研究綠色交通規劃意義深遠。
1概述
1.1 綠色交通概念
1994年，Chris Bradshaw 提出綠色交通體系，將交通工具進行優先級排序，依次為步行、自行車、公共交通、共乘車、單人駕駛的自用車[2]。對于我國來說，可分為：行人、自行車、公共交通、共乘交通、出租車、私人機動車、貨車與客運空運、摩托車。
結合當下國內城鎮化和城市交通特點，筆者認為現階段的綠色交通其內容和含義已與原始的概念有很大區別，最顯著特征就是須要保證綠色交通的“三位一體”，才能在中國這個經濟、人口、城市等高度發展的情況下實現：它是一種理念，即通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染[2]；也是一個實踐目標，為人們描繪了健康、宜人、和諧的理想的交通藍圖；是一個系統工程，由多個子系統相互制約、相互協調，共同構成。
1.2內涵
綠色交通的內涵為：交通與環境、未來、社會、資源的協和[3]。
這與“以人為本”、“資源節約、環境友好”等構建和諧社會的精神訴求是一致的，突出交通規劃中“人”的核心地位，注重人與環境的相互關系。
1.3 規劃原則
基于綠色交通的理念，在交通規劃戰略或方案制定過程中，應遵循以下原則：a、以人為本； b、平等性原則；c、協調性； d、高效便捷； e、多元性； f、階段性。
2 綠色交通規劃的對策和規劃內容
2.1規劃框架
綠色交通徹底改變以機動車出行需求為主導的規劃思想，注重交通系統的整體效能，提高公共交通和慢行交通的吸引力和競爭力，引導小汽車的健康發展。基于此，提出綠色交通規劃框架如圖2-1所示。
圖2-1 綠色交通規劃框架
2.2 土地利用
通過土地使用和交通政策來協調交通與土地的關系，從交通的緣起根本性地解決交通問題，其有兩個重點：
土地的混合利用
包括城市組團的混合利用，同一組團、同一地塊，乃至同一座建筑的混合利用，注重功能搭配和職住平衡，減少功能區集聚和不同功能區分散布局造成的大量交通流動，是消除現代都市交通擁堵的根本性措施；
優化土地開發的強度政策
發展以公交為導向的土地開發政策（TOD）：充分發揮軌道交通快速及大容量的優勢，促進土地集約使用，增強公共交通的服務性和競爭力。
2.3 出行結構優化
通過政策傾斜、規劃設計、引導改變出行選擇的優先級，促使人們出行向低碳排放的交通工具轉移，形成綠色出行優先的出行結構，如圖2-2所示。
圖2-2 交通工具的優先級與碳排放
2.3.1 建立發達的公共交通體系
公共交通是推進出行結構轉變中最重要的部分，在未來交通出行中處于主體地位，它的效率和服務水平直接影響著整個交通系統的整體水平。它的承載能力、服務范圍、便利性和出行效率決定了其在各交通方式中的競爭力，對居民出行結構向綠色交通轉變起著決定性作用。
全面推進公交優先策略，在政策傾向和支持、規劃理念、投資建設、管理運營等方面突出公交的地位；
建立以軌道交通為骨干，地面公交為主體的多層次公交系統，注重整體布局優化，尤其要重點處理基于軌道交通的公交規劃；
軌道交通的規劃應在政策和資金上傾斜，保障規劃方案的可實施性和先導性；
提高公共交通運行效率，尤其是與慢行交通的銜接，大幅減少整個出行鏈的時間；
加強公交樞紐設計，實現多方式交通方式的無縫換乘[4]；
提高運營管理和服務水平，以最大限度地發揮公交設施的作用；
在城市規劃的各階段首先保障公交用地的預留。
2.3.2 完善慢行交通系統
改變人們以小汽車為主的出行觀念，構建一個完善的慢行交通系統，打造社會自然環境與“人”相融合的活力聚集城市。它的主要內容為：
以人為本，改善慢行環境；
構建慢行網絡，為慢行提供足夠的空間資源。
積極推行公交+自行車（B+R）換乘系統，將軌道交通或其他大容量公交系統的遠距離快速輸送和自行車的近距離良好的可達性結合，充分發揮兩者的優勢；
步行網絡地上、地下全覆蓋，減少人車沖突，提高人行系統的安全性、舒適性、便利性，結合地鐵、地下商業、地面過街設施、地上建筑連廊、空中花園等建立一個步行無所不在，無處不達的立體步行網絡；
2.3.3 低碳、環保、高效的機動車出行
對機動車的發展和使用進行有效調控，引導機動車的合理、有度發展，但不是排斥機動車的出行，而是追求機動車與非機動車的和諧發展，平衡道路、空間等交通資源的分配。因此，機動車的綠色低碳和高效性也是綠色交通的組成部分，它主要包含以下內容：
適當的機動車道供給水平；
采取適當的停車管理與控制手段；
保障慢行交通的用地和空間供給；
積極發展智能交通系統；
推行新型機動車出行方式等。
2.4 綠色交通工具和燃料
交通工具是交通出行綠色化最直接的因素，是綠色交通工具的推廣和普及，除了需要新能源科技的發展外，還需要相關部門和人們長期的努力，制定相關政策支持，重視相關的配套設施。
考慮到技術成熟等因素，近期推薦發展燃氣車輛和混合動力車輛，遠期推廣電動車、混合動力車輛燃料電池汽車、混合動力汽車等。
應當指出的是即使所有車輛能夠達到理想的耗能和排放標準，也不能獨立支撐交通體系的可持續發展，土地優化和綠色交通結構的轉變依然是解決交通問題的根本。
3 北京首鋼商務區綠色交通規劃實踐
3.1 項目概述
項目位于北京市西部邊緣地帶，具有良好的交通條件和自然環境，占地面積約4平方公里，規劃建筑面積約為800萬平方米，含辦公、住宅、商業、酒店等多種業態。功能布局如圖3-1所示。
圖3-1 項目功能布局圖
3.2 綠色交通規劃建議方案
（1）土地利用優化
充分考慮了空間布局調整與土地利用相結合，在地鐵站點覆蓋500米范圍內高強度開發，覆蓋范圍外限制開發規模，這樣有利于提高公交的服務水平和提高出行效率，提升土地價值。組團、地塊、建筑內部混合性土地開發大大減少出行需求。
上述土地建議在與城市設計相互反饋、優化后，成為其設計的基礎。
（2）路網方案
由于位于城市邊緣地區，需要維持一定的機動化水平，以方便居民；但是在綠色交通戰略中，未來的道路網僅提供能夠滿足項目綠色交通建議的方式劃分下的機動車出行需求。
項目用地呈長條形，對外聯系以縱向為主，其界面相對開放，為其提供良好的天然條件；永定河附近商業、綜合用地親水需求高，現狀向河邊放射線不足。
因此，建議路網規劃注意增強對外聯系，加密縱向道路密度，加密對永定河放射線路，提高內部道路連通性，注重道路均質化和能耗最小化，增強內部道路微循環系統。路網建議方案為如圖3-2所示。
圖3-2 建議路網方案
改善后道路密度達9.0公里/平方公里，相比上位規劃7.68公里/平方公里的水平有了較大的改善，快速路：主干路：次干：支路的比例為0.28：1：2.2：3.5，除西北及東南分別的遺址保護和大型住宅區外，路網結構及級配合理[5]。
（3）公共交通
重新梳理公共交通網絡，建立以軌道交通、快速公交為骨架，普通公交、接駁巴士為補充的公交線網體系；并根據該區域特點設立班車，為功能區提供高可達性的公交服務；同時增設部分支線公交在社區、支路運行。
對軌道線在項目內部的線位微調，以適應土地利用的改變；同時分別增設站點與客運鐵路、地下快速軌道線形成換乘樞紐。
為解決項目中心線兩側地區的公交服務不足的狀況，設內部電車線和2條內部接駁線，接駁軌道站點與周邊區域，方便內部組團間的聯系，對3個高密度開發的區域及沿河開發帶進行了有效串聯。
（4）慢行交通
按照綠色交通的對策和原則，自行車系統共分五個層次：
綠化自行車道--區域自行車主干道，依綠化帶、景觀公園等設置，綠化、景觀條件好，適宜交通和休閑雙重功能；
沿河休閑健身自行車道--沿永定河綜合休閑慢行帶設置，與多種休閑娛樂設施結合，具有休閑、健身、娛樂等復合功能；
功能性自行車道--區域自行車交通性干道，主要為日常出行、接駁地鐵、輕軌、公交站點服務，以實現其交通功能為主；
景觀性自行車道--設計規避石景山路機動化，為展示石景山路和首鋼的文化、景觀服務，從另一個角度連接永定河東西兩岸。
圖3-3 建議自行車網絡方案
在此基礎上，設立多個自行車停車場，以滿足接駁地鐵，服務于辦公、商業等人流聚集區。
行人系統在綠色交通對策指導下，針對不同的路段設立不同功能的步行空間，比如在河邊設立綠色休閑帶，在商業區設立了集人行、商業、娛樂于一體的活力步行區，在綠化公園附近設綠色步行走廊等，一切皆為實現綠色和諧的交通體系和城市空間服務。
4 結論
綠色交通是以滿足城市發展為前提，確保交通對環境的影響最小，是實現社會和諧、可持續發展的必要條件。綠色交通規劃是實現綠色交通的有效保障。本文提出實現綠色交通規劃的框架和對策，并以北京首鋼商務區為例，進行了綠色交通規劃的實例研究，以期為實施綠色交通規劃實踐項目提供借鑒，也為綠色交通規劃理論研究提供參考。
參考文獻
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【關鍵詞】綠色交通城市社區控制單元換乘
中圖分類號： C913 文獻標識碼： A
一、綠色交通規劃理念與方法
綠色交通是可持續發展理念在交通規劃領域的具體表達和落實，是通達與有序、安全、舒適、低能耗與低污染三個方面的完整統一結合。在綠色交通規劃中，應當從交通布局、交通建設、交通出行三個方面著眼，將綠色交通的要求全局把握、逐步分解，滲透到規劃中的各個方面。這三個方面相輔相成、互相制約，構成了綠色交通規劃的主要設計原則。
在綠色交通規劃中，交通的整體布局受到城市自然地理條件的限制，同時也受到城市用地布局的影響。在OD分析的基礎上，設計城市整體的軌道或快速路主干網，實現城市內部集約式、大運量的客運系統。在此基礎上，合理利用現有的鐵路、高等級公路、港口、機場等重要交通基礎設施，強化交通資源的引力作用，強化區域通道的輻射作用，強化樞紐組織的引導作用，減少重復建設。最后，為了保障慢速交通與公共交通的優先行駛，應當做好關鍵通道的公交化，部署好停車場、換乘樞紐，實現城市TOD的發展模式。
二、合肥市交通現狀分析
合肥是安徽省省會，安徽第一大城市，是安徽省政治、經濟、教育、金融、科技和交通中心，中國四大科教城市之一，皖江城市帶中心城市，長三角經濟圈西翼中心城市，同時也是國家綜合交通和通信樞紐之一。
（一）城市道路網現狀
合肥市現狀路網結構形式為“二環九射”形式，其中一環為快速路，平面交叉口的數量還較多，不規則交叉口同時存在，只有少量路口渠化和拓寬。
到目前為止，建成區內現有和建設中的道路總長1554公里，道路總面積3094萬平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能層次不明確，主、次、支各級路網密度呈現明顯的“倒三角”型。
（二）城市機動化水平
到2006年，合肥市區范圍內機動車保有量上升為16.79萬輛。其中，汽車擁有量達到11.1萬輛，與2000年相比分別增長了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市區范圍內千人機動車擁有量為86.3輛/千人，千人汽車擁有量為57.2輛/千人，處于城市機動化快速發展的起步階段。
表 1市區歷年各類機動車保有量統計表（單位：輛）
車型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
客車 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462
貨車 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790
汽車合計 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252
摩托車 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646
機動車合計 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898
數據來源：根據合肥市公安局車管所提供資料整理
在各類機動車中，摩托車和客車增長速度最為迅速，成為城市機動化發展的主導因素；與此同時，客、貨車輛的構成比例也發生了一定變化，由1998年的56：44變為目前的69：31，客車所占比例有明顯提高。
小客車增長中有相當部分為私人小汽車，目前合肥市私人小汽車進入家庭呈加速狀態。據統計，2007年上半年每天機動車上牌200多輛，其中60%以上為私人小客車，增長速度驚人。
（三）公共交通
2006年合肥市公共交通運營車輛2409臺，公交年客運量5.36億人次，平均每萬人擁有公交車14.6標臺，每標臺年客運量22.2萬人次/標臺，與同等省會級城市對比，屬中上等水平；公交線路101條，運營線路總長度為1596公里，公交線路平均長度為15.8公里，公交線網密度2.17公里/平方公里，平均發車間隔為6分12秒。從2003年至今，公交年客運量年均增長17.8%，公共交通分擔率由1997年的16.7%增加到19.98%。
表 2近年合肥市公共交通發展狀況
年份 線路
條數 線路總長度（公里） 總客運量
（萬人次/年） 比上年
增長 歷年公交車
保有量（臺） 比上年
增長
2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --
2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%
2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%
2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%
三、城市社區與控制單元解讀
（一）城市社區解讀
城市社區與城市控制單元是城市社會組織和城市規劃管理不可分割的兩方面，社區是城市社會組織的重要方式，控制單元是城市規劃管理體系中的重要環節，是城市建設管理從總體控制到局部管理的重要手段。所以對社區和單元的理解，并引入交通引導控制的理念，是解決城市交通問題的重要環節。
（二）合肥市單元規劃解讀
近年來，我國快速城鎮化發展和城市建設的現實需要，對于控制性詳細規劃在適應不斷變化的城市建設市場要求提出了嚴峻的挑戰。所以國內許多城市開始編制單元規劃，用以承上啟下，上承全市總體規劃、對下指導控制性詳細規劃以及專項規劃的編制。其主要內容包括：單元的主導性用地功能結構；建設用地總體容量控制范圍；三大公共設施規劃布點；地下空間；歷史文化遺產保護；重大功能性項目布局；城市設計整體引導性建議。
四、社區交通換乘系統規劃
利用綠色交通出行的理念，實施社區交通換乘規劃。綠色交通三大方面，慢行、公交、軌道，結合社區居民出行特點，實施綜合換乘系統。
（一）交通綜合換乘模式
1.換乘服務效率
換乘效率主要體現于平均換乘距離、平均換乘時間、單位時間換乘量、設施能力利用率等一系列指標。換乘服務水平從乘客的角度出發，主要關注乘客在換乘過程中的感受。總體來看，換乘效率與換乘服務水平既有聯系又有區別。
2.常用公共交通類型和特征
表1常見城市公共交通類型的特征和范圍
類型 客運能力（N) /萬人次• h―1 平均運行速度(v) / km • h―1 適用范圍 運營城市
城市
道路
公共
交通 常規公交
關鍵詞：綠色低碳；城市；規劃；體現；交通；建筑
中圖分類號： G322 文獻標識碼： A
我國經濟發展正面臨著高消耗和高碳排放的問題，制約了我國城市現代化建設。為應對生態危機和全球氣候變暖，必須要將經濟發展和生態優化緊密相連。我國正處于高速城市化發展進程中，需要探索綠色低碳城市化發展模式。該發展模式需順應新生活方式、新能源、新產業革命的發展趨勢，也要滿足中國城市化當代特征。故此，綠色低碳城市設計和規劃成為現代化城市發展的新趨勢。
1.綠色低碳城市規劃概念
綠色低碳城市是城市空間為載體，根據綠色低碳理念構建城市經濟發展新方向和新模式。綠色低碳社會屬于城市社會發展藍圖，是綠色低碳生活導向的城市。事實上，在現代城市規劃綜合應用中，常見的有綠色低碳社會理念、經濟理念和生活理念。目前，中國城市快速發展階段主要面臨的問題是能源短缺和氣候變暖。綠色低碳城市規劃是從原本城市形態、建筑群體、發展模式出發，合理布置好城市交通、建設用地，綜合解決世界氣候變暖和能源短缺問題。綠色低碳城市規劃是為了達到綠色低碳城市模式。
1.1綠色城市設計理念
受全球環境變化的影響，城市設計規劃不僅僅是為了解決城鎮環境問題，更多的考慮到了人和自然環境的問題。由此探索整體發展和環境優先的新型城市規劃思想和方法。綠色城市設計，是在城市經濟允許的條件下，重視人類居所和自然生態的協調性。加強自然環境保護，合理利用城市空間，完善城市的綠色基礎設施。城市交通要提倡公共交通，盡量避免大量私家車的出行，加強城市功能的混合性。城市設計宏觀層面上，一些占地不均勻或規劃不合理的路段適當拆遷，盡量減少大型拆建的資源浪費。城市設計微觀層面上，積極倡導綠色建筑，采用一些太陽能、風能等自然能源，使用節能材料，實現綠色城市規劃。
1.2低碳城市規劃理念
低碳城市規劃是從城市最初形態、建筑布局、發展模式出發，其最終目標是構建低碳城市。通過規劃城市交通、建設用地等基礎設施，從而構建成低碳排放型、可持續發展的城市形態。低碳城市規劃理念的意義是，用低碳理念引導城市的合理規劃，達到城市和自然和諧發展。城市規劃布局可完善低碳城市幾何空間結構，并替代一些高耗能、高排放的能源。以低碳理念和特征可以轉變城市生活方式，而堅持可持續發展，人們的居住環境和自然整體便會互惠互生，形成低碳環保、經濟高效的城市形態。
2.綠色低碳理念在城市規劃編制中的體現
城市規劃師要改變現有城市規劃理論、理念和方法，把綠色低碳理念落實到實際生活內。從重視城市用地平衡轉變為重視城市發展碳氧平衡。在城市發展策略和功能定位上，重視低碳規劃策略和模式引入，更新城市規劃指標體系和技術規范。城市規劃編制的重點是空間規劃，規劃師要了解城市空間使用模式的優化方式，減少城市建筑和交通的碳排放量。并構建城市的新型節能環保建筑群。
2.1城市規劃布局
2.1.1城市空間結構的規劃
城市空間結構規劃，要重點解決城市人口密度和緊湊型城市空間結構布局的矛盾。一方面要制止城區的攤餅式膨脹，對高密度人口進行疏散，減弱城市熱島效應。另一方面要實施控制型的緊湊疏解，推動公共交通走廊型城區的空間方式擴展，新的規劃布置于公共交通紐帶。根據城市發展的速度，走廊方向開展分時序和分段的規劃發展，滿足人口增長中的不確定需要。城市整體結構形態方面，要對比、評估和分析各種空間布局的碳排放量，獲得不一樣的綠色低碳建設理論，并對比選擇最優化的城市空間結構方案。比如，城市中的居民區、功能區、CBD新區、產業園區規劃和設計，建設布局有較大差異。具體實施應當注意具體可行性。積極向居民區人們宣傳低碳生活與消費理念，并構建高效節能的居民區基礎設施；CBD新區規劃中，組織不同功能的建筑和用地布局，對規劃布局的綠色碳匯、能源集中供給進行優化；產業園區規劃要分析不同的產業布局能源損耗，提升廢物能源再生利用率。
2.1.2城市交通系統的規劃
城市交通是城市物流、人流、信息流的重要載體。城市經濟活動離不開城市交通。城市交通的良性循環能夠實現城市功能，促進社會和城市經濟的快速發展。交通系統規劃，以綠色低碳環保理念為原則，實現交通系統內部效益性和協調性。
2.1.2.1內部優化
在城市交通系統的內部優化中，要減少交通能源的消耗，規劃好公共交通系統。比如，根據城市規模規劃城市的快速軌道交通，減少城市交通擁堵。發展高效率、高品質、低成本、低污染、低能耗的快速公交系統，從而牽引綠色低碳的交通格局。此外，要積極發展環保型的交通工具，開發研制小排量、新能源的公交。解決能源浪費、占據過多城市用路、尾氣污染問題。
2.1.2.2外部協調
城市規劃要協調好交通容量和城市開發強度的關系，以交通系統規劃來支撐城區的土地規劃。重點研究交通規劃外部的規劃模式和需求，道路規劃建設注重環境的影響。考慮和城市規劃相關的要素，以此實現城市交通綠色出行。倡導全民參與，以綠色低碳宣傳提高全民的交通素質水平。重點培養全民的綠色交通消費意識，構建有節制的交通理念。
2.1.3城市土地規劃
城市土地規劃方面，需探索不同的組合形式，制定出城市土地的開發強度和用地性質。根據緊湊型城市的空間規劃理念，應當以小混合、大分區的原則構建多功能混合土地使用模式，盡量減少資源利用率，實現綠色低碳的目標。為了減少城市總體規劃功能分區致使的功能區資源浪費和用途單一現象，應當按照原則規劃土地，改變傳統的功能分區僵化布局。
城市化進程需要大量的建設用地。但城市中心用地價格較高，且建造完畢，故此需要征用適量的耕地。規劃師要處理好農業用地、工業用地和城市化用地關系，并提出節地的目標。城市高層住宅要保證前后建筑間距大于30m、側向間距大于13m，滿足日照時數。規劃師在城市土地規劃時，要對高層建筑進行日照驗算。城市高層住宅小區應構建較多的地下車庫、商場、餐飲，實現節地。城市中有些復雜的山地、坡地要合理處置填方，保證土石方的平衡，確保場地規劃用地的經濟合理。
2.1.4綠地系統的規劃
城市生態系統中的綠地系統，不但能夠塑造一人的城市形象，而且能夠改善城市生態環境。在低碳城市建設中，綠地系統可吸收二氧化碳。減緩熱島效應來調節城市氣候，減少碳排放量是隨意性的，沒有進行總體把握。構建低碳城市，不僅要保證綠地的數量，而且要保證綠地的質量。在城市綠地布局中實現面、線、點的綠地結合，構成均勻分布的綠色網絡。只有這樣才能有效改善城市綠地環境，降低碳排放量。
2.2綠色低碳技術
2.2.1節能型建筑的設計
隨著城市建筑高度的不斷增加，建筑風環境問題逐漸受社會大眾重視。建筑高度增加，高層建筑室內外環境問題較為嚴重。由于建筑風環境關系到了行人的舒適度和安全，許多城市制定了專門法規去監督和管理住宅小區建筑風環境的問題。大型工程項目要開展風環境強制性評估，以司法和行政手段控制城市中的不良建筑風環境。住宅小區的室外風環境較差，夏季可能會影響到室內外通風順暢，加大了室內空調負荷。在冬季會因為建筑結構的滲透要進行能耗采暖。設計出良好建筑風環境，能夠降低建筑能耗。城市廣場、街道，規劃師可改變建筑物外形和布局情況，杜絕不良風環境根源。或者可以增加格柵、擋墻，種植一些喬木，改變建筑風環境的風向，保證高樓后花園和廣場潔凈度。
除了建筑風環境問題，還有建筑朝向問題。建筑物朝向會影響到建筑物的空氣滲透熱量、冬季太陽輻射和夏季通風降溫。其他朝向相同時，東西向板多層住宅建筑傳熱耗熱比南北要高出5%，這就會增加室內空調損耗與遮陽成本。以節能角度出發，建筑物總平面的設計和布置便于夏季通風和冬季日照。建筑朝向應當采取南北或者偏近南北，房間東西向易被夏季日曬。
2.2.2推廣應用綠色低碳能源
要對原有能源結構進行更新，開發和利用城市可再生能源和新能源。我國城市中使用的石化能源主要是煤，其次是石油和天然氣。但是，煤炭的含碳量最高。我國城市應當提倡使用風能、太陽能、核能、水能等無碳能源，并規劃好山谷地塊的能源系統試點。以冷、電、熱三聯供技術完成能源梯級利用，提升能源綜合利用效率。以綠色低碳城市規劃分析，支持無碳能源和綠色低碳，能夠促進城市能源供應多樣化，積極處理好無碳能源和高熱值碳密集能源協調的關系。這也是綠色低碳城市規劃的主要技術路線。清潔生產和綠色低碳技術是綠色低碳經濟的主要形式。清潔生產是在開采資源、產品生產、廢料使用過程中，盡量限制高碳能源的使用，減少一氧化碳和污染氣體的排放。以保護濕地、植樹造林、集約利用土地和提升城市綠化的方式，構建綠化低碳型城市。
3.綠色低碳城市的未來發展規劃
3.1加強綠色低碳城市建筑建造的全程監管
需在綠色低碳城市的規劃、審圖、設計、施工、監理、竣工驗收等環節加強監管，使用城市當地材料，并劃定建筑材料運輸范圍，減少材料運輸能源消耗。根據城市自身的特點，合理使用風能、太陽能、沼氣或地熱能，最大效率的利用當地能源和資源，實現綠色低碳城市是發展要求。
3.2規劃符合我國國情的綠色低碳城市
我國綠色低碳城市基礎差、起步晚、工程實踐較少，還屬于生態經濟起步階段，經濟發展程度比不上西方發達國家。我國綠色建筑評價技術和標準處在研究階段，在制定標準時要重視中國實際情況。綠色低碳建筑，需開發和研究控制碳含量的措施和計量碳含量的技術。借鑒西方發達國家的經驗，選擇綠色生態的建筑材料、設施，構建新型的綠色低碳建筑。例如，我國杭州市在規劃綠色低碳城市時，推行“六位一體”理念，即建筑、交通、低碳經濟、環境、社會和生活。而廈門市低碳城市規劃重視空間布局，推行交通和建筑節能降碳，并發展交通、建筑低碳模式。
3.3加強材料開發和技術研究
城市的碳排放主要在交通、建筑和日用方面。而我國綠色建筑的建造設備和技術較為缺乏，需組織科技力量研究綠色建筑的關鍵技術。同時，要開發出具備自主知識產權，并滿足綠色低碳的交通工具。將發達國家這方面的成熟經驗和技術，結合我國國情進行創新和發展，以最低成本加快綠色低碳城市的發展進程。
3.4探索有效化的綠色低碳城市管理模式
我國綠色低碳城市規劃的內容較多，以能耗部門進行劃分，有建筑、工業、農林、能源和交通部門。我國綠色低碳城市管理是經濟發展的途徑和質量，要求在經濟快速發展的基礎上減少碳排放量。綠色低碳城市管理需要政府和市場兩種因素的共同管理。開發商申報綠色建設的設想和方案，再由政府主管部門審查和備案。由具備資質的監督機構監督項目建設過程，以項目在規劃、設計、施工中的情況綜合評價項目綠色低碳性能。同時，評價結果是市場選擇的依據，開發商需通過對應信息下市場和政府優惠政策獲得相應的投資回報。
結束語：
綠色低碳城市規劃是復雜的、綜合性的系統工程。在優化空間結構規劃、城市交通規劃、土地規劃時，要求各部門和各行業的積極配合和通力協調。以城市綠色低碳理論、經驗支持，可實現合理的城市規劃。綠色低碳城市規劃要改變傳統規劃方式，解決所面臨的技術難題。低碳城市是充滿生機的個體，它和城市建設、低碳技術相互作用，產生聯系，既是可持續性城市建設的鼓勵，也是城市規劃在新環境條件中的必然選擇。
參考文獻
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關鍵詞：城市交通；規劃設計；分析
中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：
在人口的膨脹和不斷惡化的環境的今天，使城市交通系統正面臨著嚴峻的挑戰。應該在綠色交通和可持續發展的理念指導下，從城市交通系統的全局出發，重點做好公共交通規劃，重視自行車交通規劃和步行交通規劃，更新傳統的城市交通規劃，走資源節約型的發展道路，以求建設和諧、舒適、安全、低污染的交通社會。
1 當前城市交通發展的現狀
1.1交通基礎設施過度的集中建設和投資
自改革開發以來，各個城市交通基礎設施的建設有了很大的發展，尤其是2009年，在國際金融危機的大背景下，為保持我國經濟持續平穩發展，國務院增加了對國內基礎設施建設的投入，各大城市的交通運輸業位居前列。但是過于集中的建設和投資帶來了兩個方面的問題，一是城市中過于集中的開發建設導致建設工地過多，交通堵塞嚴重，灰塵粉塵嚴重污染城市居民的居住工作環境；二是工程建設的總體規劃以及施工能力明顯不足，趕工期、資金到位等問題嚴重影響了工程進度和質量。
1.2私家車出行迅速增長
進入本世紀后，隨著我國汽車市場全面開放和汽車產業快速發展，轎車供應大增、價格大降，國家又采取了一系列鼓勵轎車進入家庭的政策，導致私人轎車擁有量快速增長。私家車的快速發展也帶來了城市交通擁堵、能源短缺、環境污染等問題。
1.3 城市交通發展與城市土地資源利用不合理
不同的土地利用形態決定了交通分布形態，宏觀上決定了城市交通需求和供給形式。不同的城市土地利用狀況要求與之相匹配的交通發展模式，過度的土地利用或利用不合理將難以滿足城市交通需求的發展。目前，許多大中型城市的城市交通發展與土地利用發展不平衡：道路和交通基礎設施的供給滿足不了城市交通需求的發展；公共交通的不充分發展也導致城市土地利用不合理；停車場等靜態交通設施空間布局不合理或不足。
1.4 環境污染與交通事故頻繁
隨著世界汽車工業的不斷發展，汽車保有量迅速增加，環境污染及能量消耗問題也更加引人關注。私人交通的便利與國家能源緊張之間的矛盾，顯得更加尖銳。汽車尾氣產生的一氧化碳、碳氫化合物、鉛化物等造成了氣候變暖、酸雨等一系列無法彌補的生態環境污染。同時，交通噪音、震動、電磁波等嚴重困擾著廣大城市居民。
2 綠色交通的概念
綠色交通（Green Transport），廣義上是指采用低污染，適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。狹義指為節省建設維護費用而建立起來的低污染，有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。從交通方式來看，綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規公共交通和軌道交通。從交通工具上看，綠色交通工具包括各種低污染車輛，如雙能源汽車、天然氣汽車、電動汽車等。綠色交通還包括各種電氣化交通工具，如無軌電車、有軌電車、輕軌、地鐵等。
3 城市綠色交通規劃設計方法
3.1道路等級規劃
在道路等級規劃方面，我國的城市道路分為快速道、主干道、次干道及支路四個等級，政府在城市規劃以及投資方面都比較重視快速道和主干道。在綠色城交通規劃的理念下，城市交通規劃應遵循根據公交優先原則，城市道路的分類應進一步細化。城市快速路、主干道按客、貨運功能進行分類；根據各大城市旅游景觀、開發區以及軌道交通的規劃和發展增設相應功能的專用主干道；步行交通和自行車作為綠色交通出行方式，應增設相關專用道路等級保證其出行方式。
3.2公共交通規劃
3.2.1 城市軌道交通（RailTransit）是有運量大、速度快、安全、準點、環保境、節能等特點。發展軌道交通是一條解決交通問題的成功經驗，世界范圍內的國際化大都市基本都采取軌道交通的方式來解決交通擁堵問題，包括紐約、巴黎、東京等。巴黎的軌道線網長度達到了750多公里，其運量的70%是靠軌道交通解決的；東京80%的交通都是靠軌道交通來解決的。因此在綠色城市交通規劃中，我們首先應做好、做細軌道交通的路網規劃和建設，合理布局大型樞紐和軌道交通的換乘點，與周邊城市土地開發和城市發展規劃有機結合，突出“以人為本”的綠色交通規劃理念，形成便捷的軌道交通網絡。
3.2.2 迄今為止，公交系統仍然是我國大多數城市的主要公共交通方式。在進行城市公交線路規劃時，我們應緊密配合城市道路規劃和建設，綜合協調新老線路之間的關系，慎重調整已有公交線路；充分結合城市發展規劃和用地布局變化，擴大公交線網的密度和公交站點的覆蓋率，消除公交“盲點”，提高公交運行可靠性，方便市民出行；及時覆蓋新建小區和大型公共建設項目，盡可能方便小區居民出行，避免客流向非公交出行方式轉移。同時，公交線路規劃需和城市用地布局相協調，適當超前規劃和布設公交線網，通過公共交通促進城市的建設和發展，同時通過城市的建設和發展帶動公共交通的發展。
此外，快速公交（BRT）和智能公交系統也是為綠色交通規劃的重點，根據世界各國范圍內的成功實踐證明，快速公交（BRT）和智能公交系統對于沒有形成軌道交通成網的城市，作為過渡和補充是可行的，能持續和有效解決現有城市交通擁堵、環境污染等問題。
3.2.3 自行車屬于綠色的交通工具，方便、環保，是“零排放”的國際公認的綠色出行方式。我國作為自行車大國，在城市交通規劃中應充分考慮自行車交通出行，提倡并鼓勵以綠色交通著稱的自行車交通出行。目前，北京已將自行車出行將納入全市交通規劃提上了日程。自行車交通規劃需根據城市規模，充分考慮自行車適用的出行范圍。在特大及大型城市，根據“以人為本”的原則，自行車適合作為城市區域內短距離出行的交通工具。同時自行車交通也是與公共交通銜接、換乘的重要途徑之一。而在中、小型城市，它適合居民的日常交通出行。在自行車交通規劃過程中，為了保證自行車出行安全，提倡自行車專用道與機動車道在空間上的分離，提高城市路網整體功能。其次，規劃要為自行車短途出行及換乘公共客運交通的市民創造良好條件，在中心城主要客流集散中心、公共客運交通中心站及換乘樞紐站規劃建設自行車停車場。此外，還應與軌道線路規劃的同步規劃自行車停車場以及駐車換乘停車場（parkandride），吸引個體交通向公共交通轉移。
3.3 綠色步行交通出行規劃
步行交通也是綠色交通的重要范疇，在一定范圍內，步行交通也是與其他交通模式銜接、換乘的重要途徑之一。目前我國絕大多數城市的交通規劃主要是滿足日益增長的機動車出行需求，步行交通規劃往往被忽視。在進行步行交通規劃時，應圍繞步行者的出行需求，充分體現以人為本的原則。在市中心商業繁華的地區開辟步行街區，將機動車交通全分離出去；在人流車流繁忙地段規劃高效安全的行人過街設施；人行道應與公共交通有機銜接；創造舒適吸引行人的步行環境。
3.4 多種交通方式的無縫換乘系統規劃
在進行城市交通規劃時候，我們還應該注重不同交通出行模式的協調，重視綜合換乘樞紐的規劃建設，既要明確各種交通方式之間的功能分工，又要通過樞紐緊密聯系，充分發揮城市公共交通的整體優勢，實現各種交通模式之間的零距離換乘，縮短乘客總旅行時間，減小乘客換乘阻力。
4 結束語
隨著城市的快速發展，城市的機動車輛的數量也得到了飛快增加。交通壓力的增加與交通規劃的滯后，使得交通擁堵、交通污染、交通事故成為一些特大城市、大城市難以解決的頑疾，并有愈演愈烈之勢。同時，能源危機、氣候變暖等深層次問題也使城市交通成為社會各界關注的焦點。在這種形勢下，只有綠色的城市交通，可持續發展的城市交通，才是城市交通發展的新出路。
參考文獻：
