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第1篇

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸 機(jī)電設(shè)備 管理

中圖分類號(hào)：TU85 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2013）10-0156-02

一、概述

二、原因分析

1.原因分析之一

在應(yīng)用中出現(xiàn)二位電動(dòng)機(jī)電流比其他三臺(tái)電動(dòng)機(jī)電流偏小達(dá)10A以上，通過(guò)緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測(cè)試后均無(wú)異常，仍沒(méi)能解決電流分配不均的問(wèn)題。

綜上所述，該臺(tái)電動(dòng)機(jī)電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動(dòng)機(jī)主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺(tái)試驗(yàn)，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。

2.原因及因素之二

當(dāng)電動(dòng)機(jī)受到?jīng)_擊負(fù)載突然短路時(shí)，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢(shì)也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場(chǎng)卻不能隨電樞電流同步增長(zhǎng)，以致電抗電勢(shì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大換向電勢(shì)，造成過(guò)份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強(qiáng)烈的電弧。這電弧隨著換向器的運(yùn)動(dòng)而拉長(zhǎng)，加上電動(dòng)力的作用，拉長(zhǎng)的速度可能超過(guò)換向器的周速，同時(shí)，由于電樞電流激增引起磁場(chǎng)嚴(yán)重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當(dāng)電磁性火花和電位差火花匯合在一起時(shí)，它們互相促進(jìn)，在一定條件下會(huì)形成一股跨越正、負(fù)電刷之間的電弧，使整個(gè)換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。

發(fā)生環(huán)火就相當(dāng)于電樞繞組經(jīng)過(guò)電刷而直接短路，其后果十分嚴(yán)重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺(tái)電機(jī)燒損。

2.1換向器表面粗糙

電動(dòng)機(jī)的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機(jī)運(yùn)行時(shí)因電刷作用在換向器表面會(huì)形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過(guò)大，有大量的碳粉磨落下來(lái)，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴(yán)重破壞而不能交替形成。從而，電機(jī)的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。

2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差

這三道工序雖說(shuō)簡(jiǎn)單易做，但是往往被人們所輕視。其實(shí)，換向器下刻的精度不高，如過(guò)深或過(guò)淺，或過(guò)于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來(lái)的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標(biāo)準(zhǔn)也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來(lái)。這些現(xiàn)象都可能導(dǎo)致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。

2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動(dòng)平衡不良

電機(jī)由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動(dòng)平衡不良。此時(shí)，電機(jī)在運(yùn)行中，會(huì)造成電刷在換向器表面跳動(dòng)越差，引起電刷向換向器表面放電，象點(diǎn)焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。

2.4電刷嚴(yán)重受潮

當(dāng)電刷受潮后，由于摩擦下來(lái)的碳粉濕度比較大，吸附性強(qiáng)，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。

2.5電動(dòng)機(jī)安裝傳動(dòng)軸齒輪松脫

三、改進(jìn)方案

1.電流分配不勻的改進(jìn)措施

工作原理：在一位和三位電動(dòng)機(jī)的電樞和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動(dòng)機(jī)的電樞繞組和勵(lì)磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動(dòng)作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動(dòng)機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J1動(dòng)作，其常閉觸頭J1斷開(kāi)，切斷電源；同理，二位與四位電動(dòng)機(jī)電流相差5A時(shí)繼電器J2動(dòng)作，其常閉觸頭J2斷開(kāi)，切斷電源。通過(guò)這樣的改進(jìn)就能防止電流相差過(guò)大或過(guò)小時(shí)，一方面損壞電動(dòng)機(jī)，另一方面影響設(shè)備的正常使用，并能有效防止機(jī)械事故的發(fā)生。

2.環(huán)火改進(jìn)措施

2.1加工換向器表面精度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。

2.3在裝配中，謹(jǐn)防電機(jī)撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動(dòng)平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。

2.4電刷勿過(guò)于潮濕。

2.5裝配小齒輪前，嚴(yán)格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點(diǎn)齒輪與電機(jī)在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關(guān)鍵是掌握入深度。切勿電機(jī)在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時(shí)進(jìn)行裝配。這樣會(huì)漲裂小齒輪。

四、結(jié)語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸運(yùn)輸動(dòng)力設(shè)備中電動(dòng)機(jī)環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動(dòng)機(jī)功率的發(fā)揮，同時(shí)，長(zhǎng)期下去將引起電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化，保護(hù)了電動(dòng)機(jī)及設(shè)備的安全，減少人身及機(jī)械事故的發(fā)生。為我處煤炭運(yùn)輸任務(wù)安全、順利完成提供可靠的技術(shù)支持。

參考文獻(xiàn)

張冠生.電器理論基礎(chǔ)[M] .北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2010.

第2篇

關(guān)鍵詞 大準(zhǔn)；工程；運(yùn)輸

中圖分類號(hào)U44 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2013）97-0138-02

工程運(yùn)輸是鋪架施工的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，也是鋪架工程順利完工的基礎(chǔ)保證。由于征地拆遷工作的制約，大準(zhǔn)鐵路增二線工程點(diǎn)二段線下工程工期滯后，為保證總體工期，如何確保工程運(yùn)輸工作順利進(jìn)行，成為確保鋪架施工進(jìn)度的重要一環(huán)。因此，我們堅(jiān)持工程運(yùn)輸為鋪架施工生產(chǎn)服務(wù)的思想，建立精干高效的工程運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)，堅(jiān)持高度集中、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的行車組織原則，經(jīng)濟(jì)合理地使用機(jī)車、車輛等運(yùn)輸設(shè)備，建設(shè)單位與施工單位密切配合，安全、優(yōu)質(zhì)、高效地做好工程運(yùn)輸工作。本文將就大準(zhǔn)鐵路增二線施工過(guò)程中，保障工程運(yùn)輸工作采取的措施進(jìn)行論述。

1 大準(zhǔn)鐵路增二線鋪架概況

大準(zhǔn)增二線點(diǎn)岱溝至二道河段建設(shè)工程共計(jì)大準(zhǔn)線增二線二道河至點(diǎn)岱溝段工程，位于呼和浩特市、鄂爾多斯市境內(nèi)，線路長(zhǎng)59.138km，全段既有車站7處（二道河站、王桂窯站、清水河站、老牛灣站、窯溝站、龍王渠站、點(diǎn)岱溝站），改建后設(shè)站5處，既有站2處關(guān)閉（王桂窯站、窯溝站）。增建第二線與既有線大部分線間距為4m，全線7處換側(cè)，長(zhǎng)度5.6km。鋪架工程量見(jiàn)表1。

2 保證工程運(yùn)輸采取的幾項(xiàng)措施

2.1組建合理的運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)

鐵路運(yùn)輸組織是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程，工程運(yùn)輸組織也不例外。為了確保大準(zhǔn)增二線工程運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行，我們按照鐵道部以及大準(zhǔn)鐵路公司的有關(guān)規(guī)章制度，首先建立健全運(yùn)輸機(jī)構(gòu)，將路料運(yùn)輸納入既有線運(yùn)行圖管理，以確保運(yùn)輸目的實(shí)現(xiàn)及保證運(yùn)輸安全。具體組織機(jī)構(gòu)見(jiàn)圖1，職能簡(jiǎn)述如下：

大準(zhǔn)鐵路生技部：負(fù)責(zé)工程運(yùn)輸計(jì)劃的審核管理，負(fù)責(zé)運(yùn)輸過(guò)程中涉及的相關(guān)部門的協(xié)調(diào)組織。

大準(zhǔn)鐵路行車調(diào)度指揮中心：負(fù)責(zé)運(yùn)輸計(jì)劃的調(diào)度指揮工作。

大準(zhǔn)鐵路車務(wù)段：按調(diào)度命令，負(fù)責(zé)工程列車的放行及站區(qū)工程實(shí)施協(xié)調(diào)會(huì)的組織。

鋪架施工運(yùn)輸領(lǐng)導(dǎo)小組：由項(xiàng)目部、調(diào)度室、運(yùn)輸隊(duì)、技術(shù)人員人員組成，是具體運(yùn)輸計(jì)劃的執(zhí)行者，負(fù)責(zé)與大準(zhǔn)鐵路公司的運(yùn)輸協(xié)調(diào)、運(yùn)輸組織工作。其調(diào)度室負(fù)責(zé)根據(jù)施工計(jì)劃編制工程運(yùn)輸計(jì)劃，指揮工程車整點(diǎn)運(yùn)行。運(yùn)輸隊(duì)負(fù)責(zé)車務(wù)、乘務(wù)人員的技術(shù)管理和人員管理，技術(shù)室負(fù)責(zé)運(yùn)輸設(shè)備管理，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程出現(xiàn)的難題及時(shí)給出解決方案。

圖1大準(zhǔn)鐵路工程運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)圖

2.2合理投入運(yùn)輸設(shè)備，加強(qiáng)日常養(yǎng)護(hù)維修

大準(zhǔn)鐵路增二線點(diǎn)二段鋪架施工中，根據(jù)鋪架施工組織，合理投入運(yùn)輸設(shè)備，既要保證鋪架的順利進(jìn)行，又要適當(dāng)考慮各種不可預(yù)見(jiàn)的因素，在滿足工程需要的同時(shí)，略有富余，確保工程總體工期、質(zhì)量、安全目標(biāo)全面實(shí)現(xiàn)。在鋪架基地具備進(jìn)車條件后，即組織架橋機(jī)、DF4機(jī)車、路用平板車及運(yùn)梁專用車等主要設(shè)備進(jìn)場(chǎng)，具體投入力量如下表2。

加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備管理，建立健全機(jī)械設(shè)備使用、檢修、維修、保養(yǎng)制度，切實(shí)做到加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的檢修和維修工作，對(duì)設(shè)備操作人員施行考核制度，配備業(yè)務(wù)技術(shù)過(guò)硬的維修人員，確保機(jī)械正常運(yùn)轉(zhuǎn)。實(shí)行設(shè)備保管責(zé)任制，對(duì)設(shè)備實(shí)行所有權(quán)與使用權(quán)分離正常，使保管人自覺(jué)加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的維修保養(yǎng)，提高設(shè)備出勤率。建立健全機(jī)械設(shè)備檔案臺(tái)帳，實(shí)行計(jì)算機(jī)信息管理，對(duì)所有設(shè)備實(shí)行動(dòng)態(tài)管理，全面掌握機(jī)械設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)加強(qiáng)日常維護(hù)，提高了車輛的良好狀態(tài)，保證了出勤率，保障了運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。

3 加快車輛使用管理，提高車輛周轉(zhuǎn)率

大準(zhǔn)增二線點(diǎn)二段鋪架運(yùn)輸?shù)闹饕妨鲜菢蛄骸④壟拧⒌啦甑?，如何確保將大批路料按照鋪架進(jìn)度要求，及時(shí)的運(yùn)輸?shù)戒伡艿攸c(diǎn)，合理運(yùn)用運(yùn)輸車輛、加快車輛周轉(zhuǎn)是保證運(yùn)輸及時(shí)性的重要因素。為此，一是根據(jù)鋪架工程量和線下工程進(jìn)度，合理投入運(yùn)輸車輛，避免車輛投入過(guò)多造成運(yùn)輸成本增加。二是加快車輛周轉(zhuǎn)，除必須作業(yè)時(shí)間外，盡可能壓縮其它時(shí)間。從裝車、運(yùn)輸 、卸車全過(guò)程著手，精心組織、合理安排，實(shí)行“快裝、快運(yùn)、快卸”作業(yè)，減少車輛的中間停留，從而提高了車輛使用率，確保了鋪架施工的順利進(jìn)行，實(shí)現(xiàn)了“投資省、周轉(zhuǎn)快，效率高”的目的。

4 加強(qiáng)行車組織管理 ，確保運(yùn)輸順利進(jìn)行

為切實(shí)加強(qiáng)工程運(yùn)輸組織，我們把所有路料運(yùn)輸計(jì)劃全部納入大準(zhǔn)鐵路年度運(yùn)行圖，編制合理路料運(yùn)輸計(jì)劃、納入年度運(yùn)行圖，按圖行車，由大準(zhǔn)鐵路集中統(tǒng)一調(diào)度指揮，確保路料運(yùn)輸暢通。大準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸部門與鋪架單位緊密配合，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率。加強(qiáng)與前方鋪架施工與后方運(yùn)輸之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，根據(jù)鋪架進(jìn)度對(duì)運(yùn)輸方案及時(shí)進(jìn)行調(diào)整。加強(qiáng)運(yùn)輸各環(huán)節(jié)及不同工種間的協(xié)作配合，確保路料運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。

5提高工程線質(zhì)量，減少線下施工對(duì)運(yùn)輸影響

由于工程線供臨時(shí)作為施工車輛和各種施工機(jī)具的運(yùn)行使用，因此線路質(zhì)量遠(yuǎn)達(dá)不到合格線路要求，存在荒道多、行車速度低、施工干擾大等困難。要保障工程運(yùn)輸?shù)陌踩仨殢母旧辖鉀Q工程線質(zhì)量問(wèn)題。因此我們?cè)趯?shí)施過(guò)程中，要求對(duì)剛鋪架后的線路必須經(jīng)過(guò)上碴整道，做到鋪架一段，上碴一段，整道一段，個(gè)別線路還要經(jīng)過(guò)反復(fù)補(bǔ)碴整道，保證了工程列車的運(yùn)行安全，也提高了運(yùn)行速度。為保證橋上施工人員及行車避讓列車，還要求加快橋面系安裝進(jìn)度 ，避免列車為避讓行人而降低行車速度。

綜上所述，我們根據(jù)大準(zhǔn)增二線點(diǎn)二段鋪架施工情況，我們采取了對(duì)應(yīng)措施，成立合理的運(yùn)輸機(jī)構(gòu)，確保了工程運(yùn)輸及安全，滿足鋪 架的需要，確保鋪架工期目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，對(duì)下一步大準(zhǔn)增二線工程運(yùn)輸組織工作也提供了參考。

第3篇

關(guān)鍵詞：鐵路公安；本科院校；課程建設(shè)

隨著社會(huì)對(duì)各種人才的需求逐日遞增，我國(guó)高等教育也隨之保持較快發(fā)展，部分優(yōu)秀專科院校通過(guò)各種形式升格為本科院校。作為全國(guó)唯一一所為鐵路培養(yǎng)專業(yè)警察的鐵路公安高等院校，鐵道警官高等專科學(xué)校也在積極準(zhǔn)備申請(qǐng)升格為本科院校。作為校特色課程之一的《鐵路運(yùn)輸組織》，如何優(yōu)化課程內(nèi)容，使之從形式到內(nèi)涵真正實(shí)現(xiàn)由專科層次向本科層次的轉(zhuǎn)變，能夠適應(yīng)鐵路公安本科教育的要求，成為授課教師目前亟待解決的問(wèn)題。

一、明確課程定位

公安院校作為培養(yǎng)公安民警的重要基地，其行業(yè)特點(diǎn)決定了其在辦學(xué)過(guò)程中既要遵循高等教育基本教學(xué)規(guī)律，又要體現(xiàn)出有別于其他普通高等院校的辦學(xué)特色。特色就是風(fēng)格，它具有三層不同的涵義，即人無(wú)我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新[1]，是一所學(xué)校辦學(xué)優(yōu)勢(shì)和水平的體現(xiàn)，是衡量其是否是一流學(xué)校的重要標(biāo)志，因此，創(chuàng)建學(xué)校特色成為學(xué)校群體的共同追求。

我校自建校以來(lái)，一直是鐵路公安教育的排頭兵，承擔(dān)著為全路公安機(jī)關(guān)培養(yǎng)人才的光榮使命，為鐵路公安機(jī)關(guān)輸送了大量業(yè)務(wù)骨干和領(lǐng)導(dǎo)干部。可以說(shuō)學(xué)校建校60年來(lái)，已經(jīng)形成鮮明的“鐵路”特色，在我校各個(gè)發(fā)展時(shí)期，更是已經(jīng)以“鐵路”特色作為教學(xué)的重點(diǎn)和發(fā)展的特色。我校要想在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地并獲得跨越式發(fā)展，就要繼續(xù)發(fā)展并鞏固這種我校特有的并優(yōu)于其他高校的這種獨(dú)特的優(yōu)質(zhì)風(fēng)貌，挖掘本身優(yōu)勢(shì)，辦出自身的特色，以“鐵路”特色立校，以“鐵路”特色吸引人，這也對(duì)提高我校教學(xué)質(zhì)量具有十分重要的意義。由此筆者認(rèn)為，進(jìn)入本科教育階段后，為強(qiáng)化我校的“鐵路”特色，《鐵路運(yùn)輸組織概論》課程應(yīng)該定位為我校各專業(yè)特色課、必修課、專業(yè)基礎(chǔ)課。

二、提高師資力量

1、優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)

優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)，首先要多途徑、多方式引進(jìn)高學(xué)歷、高職稱、高水平的相關(guān)專業(yè)人才，以解決師資數(shù)量不足，學(xué)歷、職稱偏低的問(wèn)題。其次，要采取切實(shí)有效的措施，幫助在在職教師提高學(xué)歷層次，鼓勵(lì)和引導(dǎo)青年教師通過(guò)在職培養(yǎng)、委托培養(yǎng)、定向培養(yǎng)等方式攻讀博士學(xué)位(以在職培養(yǎng)為主)。再者，為青年教師營(yíng)造良好的科研氛圍。密切與國(guó)內(nèi)相關(guān)科研單位和重點(diǎn)大學(xué)的關(guān)系，選派青年教師到相關(guān)重點(diǎn)大學(xué)學(xué)習(xí)，拓寬他們的知識(shí)面，提高青年教師的學(xué)術(shù)水平，。

2、提高鐵路公安素養(yǎng)

我校作為培養(yǎng)鐵路警察的重要基地，任課教師均具有教師和人民警察的雙重身份，既要精通所授專業(yè)知識(shí)，又要了解鐵路運(yùn)行規(guī)律、熟悉鐵路公安業(yè)務(wù)。作為《鐵路運(yùn)輸組織》課程的授課教師，即要到相關(guān)公安院校進(jìn)行公安業(yè)務(wù)進(jìn)修，了解公安工作，增強(qiáng)公安職業(yè)素養(yǎng)；還要利用假期到鐵路公安基層進(jìn)行掛職鍛煉，貼近鐵路公安一線工作，努力學(xué)習(xí)鐵路公安基本技能，跟蹤鐵路公安工作最新動(dòng)態(tài)，收集鐵路公安基層單位的迫切需求，才能將公安和鐵路兩個(gè)交叉學(xué)科緊密聯(lián)系起來(lái)，進(jìn)一步提高教師的實(shí)踐能力和專業(yè)素質(zhì)。

3、積極參加科研活動(dòng)

大學(xué)教學(xué)和科研是密不可分的，是共生關(guān)系。教師通過(guò)科研工作，開(kāi)闊視野，更新和完善自己的知識(shí)和知識(shí)結(jié)構(gòu)，訓(xùn)練自己的邏輯思維能力，掌握課程前沿信息。因而，教師即要在思想上增強(qiáng)科研意識(shí)，認(rèn)識(shí)到自己不僅是知識(shí)的傳授者，也是知識(shí)的生產(chǎn)者；又要積極投身科研工作，以研究的態(tài)度去從事教學(xué)，要把教學(xué)也當(dāng)成科研，啟發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造性思維[2]。

三、精選教學(xué)內(nèi)容

1、基本原則

教學(xué)內(nèi)容精選工作是基本教學(xué)資源剔除、變換、更新的過(guò)程，首先要了解本專科教育的區(qū)別，要認(rèn)識(shí)到公安本科教育不是公安專科教育在學(xué)習(xí)年限上的“升級(jí)版”，更不是專科教育的“膨化食品”。從《中華人民共和國(guó)高等教育法》第十六條可以明確看出，本專科人才的培養(yǎng)是不同層次、不同類別的教育。在知識(shí)上，專科對(duì)基礎(chǔ)理論知識(shí)的要求是“夠用”，不太追求系統(tǒng)性和完整性；而本科則要求學(xué)生要掌握更加扎實(shí)的基礎(chǔ)理論知識(shí)和系統(tǒng)的專業(yè)知識(shí)；在能力上，專科層次更注重動(dòng)手能力，而本科則更注重學(xué)習(xí)能力和發(fā)展的后勁，要求有較強(qiáng)的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力[3]。

2、主要做法

精選本科教育階段《鐵路運(yùn)輸組織》課程的授課內(nèi)容時(shí)，要緊密結(jié)合《高等教育法》十六條。首先，選取的教學(xué)內(nèi)容要豐富，知識(shí)結(jié)構(gòu)要緊密，要具有較強(qiáng)的基礎(chǔ)性、科學(xué)性、邏輯性和系統(tǒng)性。同時(shí)還能夠保證所有學(xué)生都能夠?qū)W好，挖掘所有學(xué)生的潛力，為建立后續(xù)學(xué)習(xí)的創(chuàng)設(shè)平臺(tái)。其次，在保證基本理論和基本知識(shí)完備的情況下，引入具有一定的前沿性、新穎性和實(shí)用性的內(nèi)容。這些知識(shí)能夠反映最前沿的學(xué)術(shù)信息和社會(huì)的熱點(diǎn)、焦點(diǎn)，能夠在多層面產(chǎn)生不同反響的效果。再者要突出綜合性、應(yīng)用性的特點(diǎn)，注重理論聯(lián)系實(shí)際。教學(xué)內(nèi)容要結(jié)合課程特色，緊密圍繞鐵路公安實(shí)戰(zhàn)展開(kāi)，將大量鮮活的鐵路公安實(shí)踐案例充實(shí)到教學(xué)內(nèi)容之中，使學(xué)生能夠潛移默化、舉一反三。同時(shí)重視實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)，增加實(shí)踐課程教學(xué)時(shí)數(shù)，使學(xué)生能夠?qū)⒄n堂知識(shí)在校內(nèi)轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用，提高學(xué)生綜合運(yùn)用知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力。

四、改革教學(xué)方法與手段

在課程建設(shè)中，要打破長(zhǎng)久以來(lái)形成的教學(xué)觀念，由“以傳授和獲取知識(shí)為主”轉(zhuǎn)化為“既重知識(shí)更重能力的轉(zhuǎn)變”，改變以教師為中心、以課堂為中心、以書本為中心的傳統(tǒng)教學(xué)模式，徹底拋棄“滿堂灌”的教學(xué)方法，積極采用現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)、啟發(fā)式教學(xué)、研究式教學(xué)等方法，逐步使學(xué)生養(yǎng)成自主學(xué)習(xí)的習(xí)慣。

特別要注重啟發(fā)式教學(xué)，引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行課前預(yù)習(xí)，教師課堂講授時(shí)要善于根據(jù)學(xué)生預(yù)習(xí)中遇到的問(wèn)題利用雙向交流的授課方式啟發(fā)學(xué)生積極思維，激發(fā)學(xué)生獨(dú)立思考從而進(jìn)行創(chuàng)新思考。在講述問(wèn)題時(shí)，教師要有明確的目的性，使學(xué)生知道學(xué)習(xí)這一內(nèi)容是為了解決什么問(wèn)題；在傳授知識(shí)時(shí)，應(yīng)貫穿發(fā)展和辯證的觀點(diǎn)，使學(xué)生感受和理解知識(shí)產(chǎn)生、發(fā)展的過(guò)程；要引導(dǎo)學(xué)生對(duì)不同觀點(diǎn)做出自己的結(jié)論，鍛煉學(xué)生的思維能力。課堂教學(xué)中，授課教師還可以采用案例教學(xué)、社會(huì)調(diào)查、寫論文和心得及導(dǎo)讀等方式，以課堂討論法、案例教學(xué)法等組織教學(xué)，要求學(xué)生根據(jù)授課內(nèi)容課前做好討論的準(zhǔn)備，主動(dòng)參與課上討論的過(guò)程，從而將教師的單向灌輸變?yōu)閹熒p向交流。這即是對(duì)教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行的深層次加工，又能使學(xué)生更好地理解和掌握教學(xué)內(nèi)容。

五、結(jié)語(yǔ)

《鐵路運(yùn)輸組織概論》課程建設(shè)，即要明確課程定位，又要建立在師資隊(duì)伍建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容精選和教學(xué)方法手段改革的基礎(chǔ)上，只有將這些結(jié)合起來(lái)，才能提高課程整體質(zhì)量，進(jìn)而在培養(yǎng)高素質(zhì)鐵路警察人才中發(fā)揮巨大作用。

參考文獻(xiàn)

[1]王超，張菁，肖玲莉.特色學(xué)科建設(shè)：地方高校發(fā)展的“立校之本”[J].高教發(fā)展與評(píng)估，2010（2）:36.

第4篇

    為了提高判讀的精度及效率,對(duì)衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)進(jìn)行了輻射增強(qiáng)、灰度及線性拉伸等增強(qiáng)預(yù)處理,進(jìn)行了幾何精糾正使衛(wèi)星影像與相關(guān)數(shù)字高程模型數(shù)據(jù)、地質(zhì)圖相吻合[10],在此基礎(chǔ)上創(chuàng)建基于DEM數(shù)據(jù)及衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)的三維判讀環(huán)境;而對(duì)于黑白航空影像數(shù)據(jù),其比例尺一般都較大,低精度DEM數(shù)據(jù)不能滿足三維建模的要求,根據(jù)數(shù)字?jǐn)z影測(cè)量的原理,進(jìn)行航空影像數(shù)據(jù)的內(nèi)定向,相對(duì)定向,恢復(fù)相對(duì)的立體關(guān)系,建立真三維的航片判讀環(huán)境。不同尺度層次數(shù)據(jù)的坐標(biāo)系統(tǒng)均統(tǒng)一。在地質(zhì)信息提取過(guò)程中遵循從宏觀逐步過(guò)渡到微觀的判讀方法,衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)和航空影像數(shù)據(jù)相結(jié)合,多尺度、多角度逐級(jí)提取地質(zhì)信息(圖1)。

    中小比例尺衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)主要用于工作區(qū)宏觀背景的調(diào)查,從宏觀上初步查明控制線路方案的巖帶、構(gòu)造、富水帶及主要不良地質(zhì)問(wèn)題,滿足鐵路勘察預(yù)可研階段設(shè)計(jì)的需求;而大比例尺的航空影像或高分辨率的衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)則是進(jìn)一步詳查線路走向一定范圍的地質(zhì)情況,查明影響線路工程的不良地質(zhì)分布情況,滿足鐵路勘察初測(cè)階段設(shè)計(jì)的需求。地質(zhì)遙感調(diào)查按不同階段側(cè)重點(diǎn)的不同有以下幾個(gè)方面。

    1構(gòu)造的判釋

    衛(wèi)星影像覆蓋范圍大的特點(diǎn)使地質(zhì)構(gòu)造的解譯標(biāo)志在影像上都比較明顯,褶皺構(gòu)造一般呈現(xiàn)地層相間分布的特點(diǎn),具有核部和翼部的景觀特征,而斷裂構(gòu)造多呈線性負(fù)地形展布。經(jīng)遙感判釋,本工作區(qū)以褶皺構(gòu)造為主,在衛(wèi)星影像上可識(shí)別的大型褶皺構(gòu)造有數(shù)十條左右,在SPOT510m尺度影像中均具有典型特征,如分布于龍山縣的猛必向斜(圖2、圖3),地層條帶呈北東向展布,核部呈負(fù)地形,而兩翼逐漸抬升,各地層間界線明顯。工作區(qū)內(nèi)斷裂構(gòu)造多以褶皺過(guò)程中形成的半生斷裂為主,多呈現(xiàn)線性負(fù)地形展布或有強(qiáng)烈的地貌差異指示。

    2巖性的判釋

    巖性的判釋過(guò)程一般難度較大,特別是在植被覆蓋率較高的區(qū)域。巖性判釋具有明顯的區(qū)域性特點(diǎn),不同地區(qū)的巖性判釋標(biāo)志很難相互引用,應(yīng)根據(jù)區(qū)域特點(diǎn),通過(guò)遙感圖像的地貌狀況、紋理色彩、水系徑流、地表分化差異、植被覆蓋的迥異等綜合因素建立各時(shí)代地層的解譯標(biāo)志[8]。本工作區(qū)廣泛發(fā)育有可溶性巖層,這是影響線路走向的主要因素之一。在衛(wèi)星影像上,與其他非可溶性巖層相比,可溶性巖層表現(xiàn)為典型的溶丘洼地、峰叢溝谷或峰叢洼地的景觀特征,山體一般呈串珠狀分布,地表水系則呈樹(shù)枝狀、格狀或角狀分布,并廣泛發(fā)育有巖溶漏斗等不良地質(zhì)現(xiàn)象。另外,同一可溶性巖層在影像上的解譯標(biāo)志也呈現(xiàn)不同的特征,如可溶性三疊系巖層,巴東組(T2b)呈現(xiàn)為中低山地貌,有明顯地表水徑流,河網(wǎng)自由擺動(dòng),沖溝短陡,切割較淺;嘉陵江組(T2j)則呈現(xiàn)為典型的峰叢溝谷及峰叢洼地的景觀特征,廣泛發(fā)育巖溶漏斗;大冶組(T1dy)則呈現(xiàn)為大型峰叢地貌(圖4、圖5)。

    3巖溶的判釋

    巖溶發(fā)育廣泛是約束本線路工程布置的最核心因素。在中小尺度層次上對(duì)區(qū)域巖性及構(gòu)造信息判讀查明可溶性鹽巖分布范圍及規(guī)律特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,利用2.5m的SPOT5真彩色影像數(shù)據(jù)進(jìn)行巖溶分區(qū)、匯水面積分析,針對(duì)重點(diǎn)區(qū)域,利用大比例尺黑白航片影像數(shù)據(jù)對(duì)區(qū)域內(nèi)發(fā)育的巖溶洼地、巖溶漏斗、暗河等巖溶不良地質(zhì)現(xiàn)象進(jìn)行了詳細(xì)的調(diào)查。巖溶洼地在影像上一般呈封閉狀負(fù)地形,底部常附生有漏斗、落水洞等地表巖溶形態(tài),本區(qū)域規(guī)模較大的溶蝕洼地主要分布于黔江的黑洞口、龍山縣茨巖塘鎮(zhèn)(圖6)、張家界的汪家寨、蔡家坪、芳石坪和桃園縣的康家峪、瓦兒崗一帶。巖溶漏斗在不同種類的影像上呈現(xiàn)不同的影像特征。在SPOT影像上巖溶漏斗呈現(xiàn)碟形、鍋形、紡錘形或圓錐形,在山區(qū)漏斗形態(tài)較完整,灌木叢生的漏斗底部色調(diào)為深綠色調(diào),平坦地區(qū)受人為活動(dòng)影響較大,開(kāi)墾為耕地的漏斗底部為平滑的淺紅色調(diào)或者淺綠色調(diào);而航片上巖溶漏斗一般呈圓形、橢圓形或不規(guī)則形洼地,上大下小,立體觀察為錐形,多數(shù)被第四紀(jì)堆積物充填,或被辟為耕地,呈灰白色調(diào),少量底部生長(zhǎng)植被,呈深灰至淡黑色調(diào)(圖7、圖8)。暗河是地下水位以下的溶洞,通過(guò)航衛(wèi)片判讀,結(jié)合衛(wèi)片數(shù)據(jù)可查明暗河的來(lái)龍去脈和展布規(guī)律,暗河常與干谷并存,如果干谷底部或沿背斜、向斜構(gòu)造的軸部分布著一連串塌陷、漏斗、落水洞,則其下部可能有暗河的存在,其方向與漏斗、落水洞等的排列方向一致,有時(shí)可根據(jù)地表水系匯集的趨勢(shì),推斷暗河的大致位置(圖9)。基于多源遙感影像數(shù)據(jù)及數(shù)字三維立體判讀平臺(tái),經(jīng)過(guò)野外驗(yàn)證,整個(gè)工作區(qū)共判釋出巖溶洼地107個(gè)、巖溶漏斗2350個(gè),暗河進(jìn)出口及泉點(diǎn)96個(gè),巖溶湖25個(gè)。通過(guò)對(duì)各地層中巖溶不良要素分布數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,地層巖性是影響巖溶發(fā)育的最主要因素。

第5篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸 高速鐵路 發(fā)展

中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）03（a）-0240-01

1 會(huì)議內(nèi)容及意義

2013年10月，第四屆交通運(yùn)輸工程國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議（ICTE 2013），在我國(guó)四川成都西南交通大學(xué)隆重召開(kāi)。來(lái)自中國(guó)、美國(guó)、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國(guó)臺(tái)灣等交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域的知名專家學(xué)者及國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸工程領(lǐng)域知名高校博士研究生近300人參會(huì)。大會(huì)舉行了“中國(guó)高速鐵路發(fā)展進(jìn)程”等13場(chǎng)特邀報(bào)告，并設(shè)“交通運(yùn)輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應(yīng)鏈管理”等多個(gè)主題的分會(huì)場(chǎng)進(jìn)行研討。

2 中國(guó)高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)發(fā)展

中國(guó)高速鐵路動(dòng)車組技術(shù)的發(fā)展，是瞄準(zhǔn)世界高速鐵路先進(jìn)技術(shù)，通過(guò)原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新成果。

2.1 CRH1型動(dòng)車組

CRH1型動(dòng)車組原型是瑞典Regina型動(dòng)車組。瑞典國(guó)鐵于2000年開(kāi)發(fā)Regina動(dòng)車組系列。Regina系列動(dòng)車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動(dòng)車組被用于龐巴迪“綠色火車計(jì)劃”[2]。“綠色火車”計(jì)劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國(guó)國(guó)情的鐵路建筑能力。通過(guò)技術(shù)改造，應(yīng)用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術(shù)“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗(yàn)中，Regina最高試驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)303 km/h，2010年，其運(yùn)行速度已達(dá)250 km/h。

2.2 CRH2型動(dòng)車組

CRH2型動(dòng)車組原型是日本新干線。新干線由日本國(guó)有鐵道部研發(fā)，1964年開(kāi)始通車運(yùn)營(yíng)，是全世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的高速鐵路干線。

日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運(yùn)輸負(fù)擔(dān)重的特點(diǎn)。不同于西方的動(dòng)力集中式設(shè)計(jì)（使用機(jī)車車頭牽引無(wú)動(dòng)力車廂），日本新干線采用動(dòng)力分散式設(shè)計(jì)，更好地解決了車輛高速運(yùn)行過(guò)程中的蛇行問(wèn)題，減少了維修保養(yǎng)費(fèi)用。同時(shí)，車輛運(yùn)行過(guò)程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實(shí)驗(yàn)時(shí)速曾達(dá)443 km/h，目前運(yùn)行速度一般在270～300 km/h。

2.3 CRH3型動(dòng)車組

CRH3型動(dòng)車組原型是德國(guó)西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運(yùn)行于德國(guó)國(guó)內(nèi)，是德國(guó)最高速的鐵路列車，該車型最高運(yùn)行速度可達(dá)330 km/h，實(shí)驗(yàn)速度達(dá)368 km/h。ICE-3型列車無(wú)動(dòng)力機(jī)車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動(dòng)力分散式技術(shù)，將動(dòng)力分散到各車輪上，在相同能源基礎(chǔ)上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。

NEW ICE-3系列計(jì)劃于2008年實(shí)施，其目的在于建設(shè)更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運(yùn)行，將于2015年應(yīng)用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計(jì)劃[3]。

2.4 CRH5型動(dòng)車組

CRH5型動(dòng)車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動(dòng)車組。Pendolino由意大利設(shè)計(jì)、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國(guó)阿爾斯通收購(gòu)。其主要采用主動(dòng)傾斜式技術(shù)，先后經(jīng)歷了以下幾個(gè)歷程。

（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應(yīng)用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國(guó)先進(jìn)旅客列車項(xiàng)目上使用擺動(dòng)轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動(dòng)反擺動(dòng)裝置的活塞，從車體外部移動(dòng)至轉(zhuǎn)向架。應(yīng)用該技術(shù)的ETR 460型列車最大擺動(dòng)傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。

中國(guó)CRH5系列動(dòng)車組，利用SM3型嚴(yán)寒作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，服務(wù)于華北東北地區(qū)，對(duì)車輛的安全性能提出了更高要求。

3 中國(guó)鐵路提速歷程

中國(guó)鐵路提速歷程，可分為四個(gè)階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時(shí)代[1]。

3.1 提速之前

1990年之前，中國(guó)鐵路運(yùn)行速度僅90～100 km/h，標(biāo)準(zhǔn)低，運(yùn)能與運(yùn)量之間矛盾突出，嚴(yán)重緊張的運(yùn)輸狀況，迫使改變鐵路運(yùn)營(yíng)模式，提高列車標(biāo)準(zhǔn)。

3.2 提速初期

中國(guó)鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進(jìn)行了五次大提速，列車運(yùn)行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達(dá)國(guó)家普通鐵路客運(yùn)速度。

3.3 提速后期

中國(guó)鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進(jìn)基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國(guó)SM3的CRH5型動(dòng)車組，三種動(dòng)車組均采用分散式動(dòng)力系統(tǒng)，最高運(yùn)行速度250 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度200 km/h。至此，中國(guó)既有鐵路提速幅度位居世界之首。

3.4 高速時(shí)代

2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標(biāo)志著中國(guó)高速鐵路時(shí)代的到來(lái)。2008年開(kāi)始運(yùn)行的CRH2-300和CRH3-300系列動(dòng)車組最高運(yùn)行速度350 km/h，持續(xù)運(yùn)行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運(yùn)行速度達(dá)350 km/h，其中，CRH380A型動(dòng)車組實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到486.1 km/h，居世界第二。

目前，中國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到7400多公里，居世界第一位，正在建設(shè)中的高速鐵路有1萬(wàn)多公里，我國(guó)高速鐵路技術(shù)已走在世界最前列。

參考文獻(xiàn)

[1] 翟婉明.第四屆交通運(yùn)輸工程國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議報(bào)告[CP/OL].中國(guó)學(xué)術(shù)會(huì)議在線， 2013-10-22.

[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.

第6篇

關(guān)鍵詞：空心薄壁高墩 ， 質(zhì)量控制 ， 施工要點(diǎn)

Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.

Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction

中圖分類號(hào)：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、概述

高墩整體模板塔吊施工與滑模施工技術(shù)相比，既具備滑模施工快速、簡(jiǎn)單的特點(diǎn)，又克服了滑模工藝造成的橋墩表面粗糙、組裝復(fù)雜等缺點(diǎn)，其施工工藝安全可靠，適用于旱橋高墩的施工。筆者以煙坡大橋墩柱施工為例，介紹心薄壁高墩的施工技術(shù)。

2、工程概況

新建鐵路成都至重慶客運(yùn)專線CYSG-2標(biāo)段走煙坡山雙線大橋，該橋位于四川省資陽(yáng)市境內(nèi)（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全長(zhǎng)445.258m。孔跨為1×24＋11×32＋2×24m預(yù)制簡(jiǎn)支箱梁。橋臺(tái)采用雙線矩形空心橋臺(tái)，橋墩采用雙線圓端型實(shí)體墩。全橋墩臺(tái)采用鉆孔灌注樁基礎(chǔ)，樁基按摩擦樁設(shè)計(jì)，橋墩樁基直徑為φ1.0m、1.25m和1.5m鉆孔樁。橋梁固定支座（GD類型）及縱向活動(dòng)支座（ZX）類型支座均置于線路左側(cè)。

2.1主要工程量：鉆孔樁2269m/131根，鉆孔樁C35砼753m³，承臺(tái)C40砼925m³，墩臺(tái)身C40砼2689m³。

2.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：鐵路等級(jí)：客運(yùn)專線；正線數(shù)目：雙線；軌道結(jié)構(gòu)形式：CRTSI板式；設(shè)計(jì)速度：350km/h；線間距：5.0m；設(shè)計(jì)活載：ZK活載。

2.3施工特點(diǎn)。（1）墩身混凝土工程數(shù)量大，要求配置較大能力的混凝土施工設(shè)備；（2）橋墩施工周期較長(zhǎng)、高空作業(yè)安全隱患多，施工效率低。

綜合考慮以上特點(diǎn)和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外觀質(zhì)量要求等問(wèn)題。

2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大塊鋼模，內(nèi)模用組合鋼模。混凝土上料采用泵送，其他材料用提升架輸送。墩柱施工全過(guò)程用激光鉛直儀監(jiān)控垂直度，保證高墩精度。

3、空心薄壁墩施工

3.1鋼筋施工。主筋為∮20mm、∮25mm的Ⅱ級(jí)鋼筋，其搭接采用套筒連接。施工中，搭接套筒由工廠加工，鋼筋套絲在工地地。將鋼筋兩端用液壓設(shè)備鐓粗2～3cm長(zhǎng)，用車絲機(jī)進(jìn)行車絲，然后在主墩上用長(zhǎng)度4～5cm的套筒進(jìn)行連接。上下鋼筋擰入套筒的長(zhǎng)度應(yīng)相等，保證受力均勻。對(duì)該道工序應(yīng)注意的問(wèn)題是套筒內(nèi)對(duì)接鋼筋要頂死，不能有空隙；兩根鋼筋進(jìn)入套筒深度應(yīng)對(duì)稱相等；鋼筋端頭要順直，且絲口表面要光滑。箍筋、輔助筋為∮12mm的Ⅱ級(jí)鋼筋，在鋼筋制作場(chǎng)內(nèi)的搭接采用鋼筋對(duì)焊機(jī)。

實(shí)踐證明：將主筋的連接改為套筒螺栓連接，強(qiáng)度符合規(guī)范要求，施工工藝簡(jiǎn)單，改善了工人工作條件，降低了大量焊接的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工作效率，施工質(zhì)量易于控制。

3.2模板施工。高墩施工的突出問(wèn)題是模板和材料的垂直運(yùn)輸。起初，經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較，主要采用滿堂支架提模施工，個(gè)別高墩采用液壓提模施工，墩頂蓋梁采用托架法施工，確保工程進(jìn)度和施工安全。

整個(gè)施工過(guò)程中采用8～10套滿堂腿手架、2套液壓設(shè)備以及整體模板塔吊施工3種方法。

3.2.1支架提模施工。滿堂支架沿墩周設(shè)置2排，間距分別為1.2m和0.9m。在同排墩中部布設(shè)一個(gè)提升架解決鋼筋、機(jī)具及桿件的提升問(wèn)題。該橋墩為等截空心矩形墩，3m為1節(jié)。其外模和內(nèi)模均采用新加工的大塊鋼模板。模板每節(jié)高3m，外模在橫橋向分為10塊，順橋向分為2塊（包括圓角），一個(gè)墩每節(jié)共10塊外模。內(nèi)模呈軸對(duì)稱方向分為4塊，則一個(gè)墩每節(jié)共8塊內(nèi)模，每塊內(nèi)模在拐角外設(shè)一個(gè)活動(dòng)邊，即以拐角為軸可以轉(zhuǎn)動(dòng)，以方便內(nèi)模拆除。模板的提升通過(guò)設(shè)在支架頂?shù)臋M梁固定手動(dòng)葫蘆，然后通過(guò)葫蘆提升模板，并支立穩(wěn)固。模板最大塊質(zhì)量約750kg。模板的拼接以M20螺栓連接，接縫外夾海綿條以防漏漿，同時(shí)，為了提高橋墩混凝土面的平整度、垂直度，內(nèi)外模板用拉模鋼筋拉緊。為了確保墩身混凝土外觀質(zhì)量，模板加工要符合《鋼結(jié)構(gòu)工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50205-95）的基本規(guī)定，其表面不允許有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、縫隙及熔渣等；模板接縫采用建筑雙面膠帶；模板的組裝應(yīng)符合組裝精度要求。

3.2.2提升模施工

（1）提模結(jié)構(gòu)。

提模施工的基本原理是：將工作平臺(tái)支撐于已達(dá)一定強(qiáng)度的墩身混凝土上，以提升工作平臺(tái)，達(dá)到一定高度后平臺(tái)上懸掛吊架，施工人員在吊架上進(jìn)行模板的拆卸、提升、安裝、鋼筋綁扎等項(xiàng)作業(yè)，混凝土的灌注、搗固，吊架移位和中線控制等作業(yè)則在工作平臺(tái)上進(jìn)行。內(nèi)外模板共設(shè)3節(jié)，循環(huán)交替翻升。當(dāng)?shù)?節(jié)混凝灌注完成后，提升工作平臺(tái)，拆卸并提升第1節(jié)模板到第3節(jié)上方，安裝、校正后，澆筑混凝土，依此周而復(fù)始。

提模結(jié)構(gòu)是由工作平臺(tái)、提升架、內(nèi)外吊架、模板系統(tǒng)、提升設(shè)備、抗風(fēng)架、中線控制系統(tǒng)和附屬設(shè)備等部件組成。模板系統(tǒng)是提模的重要組成部分，模板由

外模和內(nèi)模兩部分組成（圖1所示）內(nèi)模采用

組合鋼模板，外模采用鋼制大模板。內(nèi)外模共分3節(jié)，每節(jié)高度為1.5m。為保證橋墩施工質(zhì)量，內(nèi)外模板間用圓鋼作拉筋并加撐木使之成為整體。模板拆裝提升由人工借助倒鏈滑車完成。煙坡山線大橋橋位處最大風(fēng)速達(dá)18m/s，提模應(yīng)設(shè)置抗風(fēng)架。抗風(fēng)架采用型鋼組焊的門形結(jié)構(gòu)，設(shè)置在橋墩4個(gè)墩柱之間，下端錨固在已成橋墩的預(yù)埋件上，在模板提升過(guò)程中始終對(duì)平臺(tái)起約束作用，待提模平臺(tái)提升到位提升模板時(shí)，解除下端錨固，提升1.5m重新錨固在已成橋墩上。

（2）提升模施工。提模施工的工藝流程：施工準(zhǔn)備提模組裝綁孔鋼筋、立模澆筑混凝土平臺(tái)提升模板翻升直到墩頂模板拆除平臺(tái)拆除。模板翻升、綁扎鋼筋、灌注混凝土和提升平臺(tái)等項(xiàng)工作是循環(huán)進(jìn)行的，直至墩頂。其間穿插平臺(tái)對(duì)中調(diào)平，接長(zhǎng)頂桿、混凝土養(yǎng)生及埋設(shè)預(yù)埋件等項(xiàng)工作。提模施工的橋墩質(zhì)量與提模的設(shè)計(jì)、加工和施工控制密切相關(guān)。因此，在施工前要作好人員、機(jī)具設(shè)備、場(chǎng)地等的準(zhǔn)備工作，編制施工工藝細(xì)則，進(jìn)技術(shù)培訓(xùn)。提模在工廠制作完成后應(yīng)檢查測(cè)試其參數(shù)是否符合設(shè)計(jì)要求并編號(hào)，提模運(yùn)到工地后，要進(jìn)行試拼，液壓提升設(shè)備各部件應(yīng)提前進(jìn)行調(diào)試。

3.2.3 整體模板塔吊施工。參照高樓施工中采用塔吊，嘗試用塔吊輔助施工。在底節(jié)施工完成后，安裝塔吊底座，用自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀控制其平整度，確保塔吊升高后的垂直度符合規(guī)范要求。其施工過(guò)程和前兩種相似，只不過(guò)用塔吊來(lái)翻模和提升所需的設(shè)備和材料，其效率大大提高。施工人員從塔吊中間的梯子上下，安全性尤為重要。不管是施工墩身還是覆蓋梁，效率都提高很多。

整體模板塔吊施工工藝是一種組合施工技術(shù)，主要是把塔吊工作范圍大與整體模板組裝快速簡(jiǎn)單的特點(diǎn)結(jié)合，形成了一種高效的施工工藝。

煙坡山雙線大橋塔身與墩身采用三桿式附著桿聯(lián)系起來(lái)，確保了塔吊的穩(wěn)定性，其第1節(jié)自由高度可達(dá)18m，第1節(jié)以上每9m布設(shè)一道附著桿，其最大伸臂長(zhǎng)可達(dá)35m。在安裝塔吊時(shí)要注意：（1）塔身的垂直度不好會(huì)影響塔吊的起重能力，并且非常危險(xiǎn)；（2）安裝塔吊時(shí)盡量使臂伸最短，這樣可使起吊噸位增大。

3.2.4技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果

橋墩施工中主要采用了3種施工工藝，確保了按期完工，減少了投資（表1所列均為單個(gè)橋墩施工）。采用整體模板塔吊施工節(jié)省了大量的鋼管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1個(gè)墩需要6個(gè)月，采用塔吊后1個(gè)墩的施工周期縮短到3～4個(gè)月。液壓翻模為一次投資，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要鋼管和標(biāo)準(zhǔn)件，液壓翻模適合高墩。鋼筋主筋的連接采用套筒螺栓后，降低了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度，使復(fù)雜工藝變得很簡(jiǎn)單。

表1各施工方法比較

3.3泵送混凝土澆筑

3.3.1原材料及配合比

施工前對(duì)砂、石、水泥、鋼材等原材料的產(chǎn)地進(jìn)行考察，對(duì)原材料進(jìn)行試驗(yàn)檢查，保證原材料合格；碎石采用硬質(zhì)巖石灰?guī)r打制的粒徑5～30mm碎石，潔凈無(wú)雜質(zhì)，級(jí)配良好；砂選用經(jīng)沖洗的潔凈河砂，含泥量≤1%；外加劑選用正規(guī)廠家產(chǎn)品，并經(jīng)檢驗(yàn)合格；墩身混凝土使用同一廠家、同品種、同強(qiáng)度等級(jí)水泥、同品種脫模劑，以保持混凝土外觀色一致。混凝土在自動(dòng)計(jì)量拌和站拌和，保證混凝土的拌和質(zhì)量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加劑1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加劑（減水泵送劑）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中嚴(yán)格控制混凝土的坍落度，避免坍落度過(guò)大、過(guò)小造成堵管。（圖3所示）

3.3.2施工流程

（1）施工準(zhǔn)備。首先接2根軟管到澆筑斷面，將軟管一頭伸到已支好模待澆筑部位，模板表面刷脫模劑，清理已澆筑混凝土表面雜物。混凝土運(yùn)輸采用專門的混凝土運(yùn)輸車。

（2）泵送混凝土澆筑。配管設(shè)計(jì)盡量減少管道的長(zhǎng)度，少用彎管。垂直身上配管時(shí)水平管長(zhǎng)度不宜小于垂直管長(zhǎng)度的1/4，垂直管以每節(jié)管不少于1處固定于墩上，管子和固定物之間安裝木墊塊作為緩沖，垂直管下端設(shè)置鋼支撐以承受垂直管重量；水平輸送管每隔10m，用臺(tái)墊加以固定，便于拆除堵管、裝拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同強(qiáng)度等級(jí)的砂漿滑管道。澆筑速度保持在5～10m3/h為宜，要勤運(yùn)軟管，保持模板受力的均勻。墩身混凝土水平分層澆筑振搗，分層厚度30～40cm（即插入式振搗器作用長(zhǎng)度的1～1.5倍），振動(dòng)棒移動(dòng)間距為400mm左右，振搗時(shí)間為10～30s。連續(xù)澆筑時(shí)如因故中途途停灌，灌注面應(yīng)立即整理成水平面，并做接縫處理，禁止斜面接縫。

（3）拆模養(yǎng)護(hù)。強(qiáng)度達(dá)到70%即可拆模。拆模后立即開(kāi)始養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)護(hù)期不少于7d。養(yǎng)護(hù)方法為灑水并覆蓋塑料薄膜。大體積混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開(kāi)裂的關(guān)鍵。按照“內(nèi)排外保”、減少溫差的原則，防止混凝土開(kāi)裂。

4、空心薄壁墩線控制方法及技術(shù)措施

高墩的線形控制是高墩施工的重中之重，線形的好壞之間影響高墩的受力和線路的平順性，所以必須嚴(yán)格控制。空心墩的線形控制方要通過(guò)施工測(cè)量來(lái)進(jìn)行的。空心墩施工測(cè)量控制內(nèi)容包括：空心墩中心定位測(cè)量、空心墩高程測(cè)量、空心墩垂直度測(cè)量。

4.1控制方法

（1）空心墩中心定位測(cè)量采用三維坐標(biāo)控制法。每個(gè)墩臺(tái)施工前，先由項(xiàng)目部測(cè)量隊(duì)用全站儀進(jìn)行中心定位，設(shè)置好橫、縱向護(hù)樁，給施工隊(duì)交底。復(fù)核時(shí)用精密全站儀進(jìn)行測(cè)量。

（2）空心墩高程測(cè)量采用自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀。每翻模一次檢驗(yàn)一次高程，其高程誤差應(yīng)符合規(guī)范要求，特別是墩頂最后一次必須控制好，否則將影響到覆蓋梁的施工。

（3）空心墩的垂直度測(cè)量垂直度測(cè)量采用全站儀進(jìn)行。測(cè)量時(shí)，用全站儀對(duì)矩形空心墩的4個(gè)角進(jìn)行定位，再定出矩形空心墩的4條邊的位置，與激光鉛直儀佼核，以此來(lái)支立空心墩的模板。

對(duì)于高墩主要是垂直度控制，剛開(kāi)始采用的放六點(diǎn)的方法發(fā)現(xiàn)有扭曲現(xiàn)象，最后采取放八點(diǎn)的方法得到控制。（六點(diǎn)放樣如圖,4所示）當(dāng)橋墩發(fā)生扭曲時(shí)，根本檢測(cè)不出來(lái)，當(dāng)采用八個(gè)點(diǎn)來(lái)控制時(shí)，因?yàn)榫匦味沼?條邊，每條邊上放2個(gè)點(diǎn)，兩點(diǎn)確定一條直線，所以橋墩的4條邊線得以確定，采用八點(diǎn)控制后，橋墩扭曲得到很好的控制。

當(dāng)橋墩墩身施工完成后便進(jìn)入蓋梁的施工，因?yàn)樯w梁縱向長(zhǎng)度為13m，一端懸臂3m，而控制點(diǎn)在橋墩上，使得蓋梁模板最外邊緣容易偏離中心線，現(xiàn)場(chǎng)采用經(jīng)緯儀穿線法。如圖4所示把儀器架立大橋墩中心點(diǎn)O上，對(duì)中墩上中心線另一點(diǎn)A，固定經(jīng)緯儀使其不能轉(zhuǎn)動(dòng)，在模板邊緣確定一點(diǎn)E，觀察該點(diǎn)E是否是蓋梁模板邊緣中點(diǎn)，若不是，應(yīng)當(dāng)校正模板，直到達(dá)到規(guī)范允許的范圍，F(xiàn)點(diǎn)控制方法相同。

橋墩扭曲控

4.2控制措施

（1）組建精干的精測(cè)小組專門負(fù)責(zé)墩身的測(cè)量工作，配備先進(jìn)的測(cè)量?jī)x器，確保墩身的線形控制，

（2）為了防止儀器誤差導(dǎo)致墩身偏斜，每隔3m應(yīng)用全站儀測(cè)設(shè)中心點(diǎn)與鉛直儀校核一次，并對(duì)墩身尺寸進(jìn)行一閃復(fù)測(cè)以確保墩身線形控制。

（3）堅(jiān)持墩身中線的復(fù)測(cè)和墩身截面尺寸的測(cè)量檢查制度。

（4）實(shí)行測(cè)量換手復(fù)核制度，測(cè)量資料復(fù)核無(wú)誤后，報(bào)監(jiān)理工程師審查認(rèn)可，方可用于施工。

5、質(zhì)量控制

（1）為確保墩身外觀質(zhì)量，模板翻升到位后，必須對(duì)模板進(jìn)行徹底的清理、調(diào)直、修補(bǔ)和加固。

（2）為確保墩身截面尺寸準(zhǔn)確，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由經(jīng)緯儀進(jìn)行復(fù)測(cè)定位，模板以測(cè)點(diǎn)主基準(zhǔn)支立、加固。

（3）水平施工縫鑿毛處理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工縫，當(dāng)混凝土終凝前，即可由人工在內(nèi)外模外側(cè)，由近及遠(yuǎn)繞周圈鑿混凝土表面浮漿。但此時(shí)要注意：鑿起的浮漿塊，不要急于清掃，它在混凝土養(yǎng)生時(shí)起到吸附水作用，只待再立模前清掃干凈即可。在鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度尚未達(dá)到100%，嚴(yán)禁施工人員在內(nèi)外圈豎筋上抓攀和在內(nèi)外圈鋼筋內(nèi)的混凝土面上行走踩踏。

（4）模板加固時(shí)，要外箍?jī)?nèi)撐，且拉桿要拉緊，位置均勻?qū)ΨQ，保證空心墩結(jié)構(gòu)尺寸和定位尺寸。

（5）主鋼筋的套管連接是保證鋼筋整體質(zhì)量的關(guān)鍵，應(yīng)設(shè)專人進(jìn)行操作。保證鋼筋兩端進(jìn)入套筒的長(zhǎng)度相等且擰緊。

（6）為確保墩身混凝土質(zhì)量，每次混凝土澆筑前，由監(jiān)理工程師和質(zhì)檢工程師聯(lián)檢合格，澆筑時(shí)要對(duì)稱，層厚應(yīng)≤30cm，按先后順序灌注并搗實(shí)。

第7篇

主題詞 鐵水運(yùn)輸線 路基處理

唐山中厚板有限責(zé)任公司建設(shè)的300萬(wàn)噸配套工程，選址在唐山市樂(lè)亭縣林港工業(yè)園區(qū)，緊靠唐山海港開(kāi)發(fā)區(qū)（此開(kāi)發(fā)區(qū)十來(lái)年已成為河北省重要工貿(mào)及運(yùn)輸為一體的海濱城市）。廠址所處地域?qū)贋春酉掠螞_積平原和冀東濱海平原區(qū)，基底構(gòu)造屬新華夏凹陷，基巖深度在1000m以上，上部為灤河及渤海沉淀的巨厚松散地層，屬于灤河沖積扇的中部與前緣和渤海平原文水地質(zhì)區(qū)。本項(xiàng)目廠址地處樂(lè)亭縣域南部濱海平原，地勢(shì)低平，主要為海相沉積物。廠區(qū)微型地貌主要為坑塘洼淀、沙丘，屬沿海鹽堿荒地。土壤類型為濱海鹽土和濱海草甸鹽土為主，天然植物種類較少，區(qū)系成份單調(diào)，以草本為主，植被覆蓋率低。

本工程鐵水采用140t鐵水罐車熱裝熱送，重載時(shí)鐵水罐車軸重46t。鐵水運(yùn)輸線設(shè)計(jì)采用60kg/m準(zhǔn)軌鐵路，直線段采用鋼筋混凝土軌枕1840根/公里，道岔及曲線地段采用木枕1920根/公里,道床采用雙層，厚度45cm。由于建設(shè)場(chǎng)地地處軟土地基區(qū)，所以線路路基基床以下1.2m深度內(nèi)應(yīng)采用強(qiáng)化處理。

軟土地區(qū)地基加固措施有換土、拋石擠淤、反壓護(hù)道、排水砂墊層、砂井、袋裝砂井、塑料排水排、爆破排淤、側(cè)向約束、石灰砂樁、柴排、土工織物、電化學(xué)加固等。根據(jù)本工程現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，并與中厚板公司、唐鋼運(yùn)輸部、鐵道部十六局五處唐鋼項(xiàng)目部以及土建專業(yè)資深設(shè)計(jì)人員多次結(jié)合、協(xié)商路基處理方案，既要滿足重罐鐵水運(yùn)輸?shù)男枰忠?jīng)濟(jì)實(shí)用。多方最終確定以下路基施工方案：

原始地坪標(biāo)高比設(shè)計(jì)地坪標(biāo)高低，現(xiàn)場(chǎng)“三通一平”時(shí)已經(jīng)填土，所以要整平填土覆蓋地段，將填土挖至原始地面標(biāo)高后再進(jìn)行路基施工。

將原始地坪上草皮鏟除，在其基礎(chǔ)上墊1.2m厚度左右山皮土做路基。填土?xí)r，路基基床壓實(shí)系數(shù)要達(dá)到95%以上，要滿足«鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范»要求。

鑒于原場(chǎng)地軟土未進(jìn)行地基處理，為預(yù)留軟土地基下沉高度，路基寬度在原設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上兩側(cè)各加寬500mm。

第8篇

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸；安全措施；工作人員；管理機(jī)制

國(guó)家重視鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中安全運(yùn)輸?shù)膶?shí)現(xiàn)途徑，將對(duì)人類的日常出行生活、鐵路工程項(xiàng)目的建設(shè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都產(chǎn)生潛移默化的影響力。我國(guó)現(xiàn)階段的鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中安全運(yùn)輸工作尚處于發(fā)展過(guò)程中，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸?shù)母咝瓿桑枰鱾€(gè)方面統(tǒng)籌管理與協(xié)同進(jìn)步，首先就需要樹(shù)立安全運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新型觀念，才能保障工作中實(shí)際運(yùn)輸任務(wù)達(dá)到完美收尾。因此，我國(guó)的鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域越來(lái)越重視安全運(yùn)輸項(xiàng)目的可行性舉措，采用更加專業(yè)的方式逐步完善和加強(qiáng)運(yùn)輸目標(biāo)的達(dá)成效果，相應(yīng)地推動(dòng)國(guó)家鐵路運(yùn)輸工作領(lǐng)域的發(fā)展。

一、分析鐵路安全運(yùn)輸?shù)囊饬x

在鐵路運(yùn)輸工作領(lǐng)域中，用傳統(tǒng)且單一的安全維護(hù)方式依然無(wú)法與相關(guān)鐵路項(xiàng)目的建設(shè)達(dá)到完美配合的境界，運(yùn)用科學(xué)的運(yùn)輸管理機(jī)制對(duì)鐵路的工作效率以及水平等方面，都產(chǎn)生了積極的推動(dòng)作用。對(duì)于正處在發(fā)展中的鐵路交通運(yùn)輸部門，其中所實(shí)行的安全運(yùn)輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國(guó)的鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域處于正在發(fā)展的階段，相關(guān)工作人員運(yùn)用的管理技術(shù)也呈現(xiàn)初級(jí)的水平，需要具備更大的提升空間。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)記載，西方國(guó)家在發(fā)展交通運(yùn)輸技術(shù)方面，基本達(dá)到高科技和高水平的層次。我國(guó)對(duì)于鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域，更需要重視其運(yùn)輸管理技術(shù)方面的完善和革新，致力于發(fā)揮鐵路交通部門的實(shí)際工作能力，為鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)提供具備穩(wěn)定安全性能的交通工具，并且促進(jìn)鐵路運(yùn)輸部門和工作人員之間達(dá)成進(jìn)一步的配合，最終具備穩(wěn)定安全的鐵路運(yùn)輸條件。總而言之，國(guó)家需要重視鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域所具有的戰(zhàn)略意義，努力發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍剩苊庠斐山煌ㄊ鹿省Ｒ愿呒?jí)的業(yè)務(wù)能力作為基礎(chǔ)，來(lái)發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸?shù)男ЧＵ希沟眠\(yùn)輸環(huán)節(jié)具備極強(qiáng)的安全性能，充分發(fā)揮鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)θ藗內(nèi)粘３鲂猩畹囊饬x，進(jìn)一步提高人們的物質(zhì)生活水平。

二、鐵路交通運(yùn)輸過(guò)程中安全運(yùn)輸?shù)拇胧?/p>

2.1培訓(xùn)專業(yè)的工作人員

在這個(gè)競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈的時(shí)代，面對(duì)鐵路安全運(yùn)輸領(lǐng)域有關(guān)管理機(jī)制的全面發(fā)展，優(yōu)秀的技術(shù)工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運(yùn)輸項(xiàng)目的發(fā)展水平。關(guān)于國(guó)家培養(yǎng)專業(yè)工作人員方面，需要培養(yǎng)他們的全面素質(zhì)，關(guān)注工作人員的實(shí)際鐵路運(yùn)輸管理能力，促進(jìn)人員對(duì)鐵路交通運(yùn)輸工具的安全維護(hù)和管理技術(shù)的研究和開(kāi)發(fā)過(guò)程，提高他們的技術(shù)創(chuàng)新能力，采取相應(yīng)的方針政策來(lái)提升鐵路運(yùn)輸工作方面的安全管理水平，為我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域注入鮮活的生命力。對(duì)于國(guó)家來(lái)說(shuō)，在現(xiàn)階段應(yīng)重視對(duì)人才的教育和培養(yǎng)過(guò)程，采取完備的方針政策來(lái)解決工作人員的緊缺問(wèn)題，可以通過(guò)提升對(duì)高級(jí)工作人員的工資待遇，為他們的生存環(huán)境提供更好的保障，建設(shè)專門培養(yǎng)工作人員的基地，產(chǎn)生更加專業(yè)的技術(shù)人才。關(guān)于學(xué)校設(shè)立鐵路交通運(yùn)輸工程安全管理機(jī)制的相關(guān)專業(yè)上，老師在教學(xué)中應(yīng)重視學(xué)生的個(gè)性化發(fā)展和綜合素質(zhì)的共同培養(yǎng)過(guò)程，一方面完成專業(yè)課程的系統(tǒng)化講授，另一方面加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際業(yè)務(wù)發(fā)展的能力，促進(jìn)學(xué)生形成專業(yè)化的發(fā)展特色，讓學(xué)生們明白堅(jiān)持踏實(shí)學(xué)習(xí)現(xiàn)代鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)的重要性，培養(yǎng)他們優(yōu)良的技術(shù)水平。有關(guān)部門不但在現(xiàn)階段會(huì)對(duì)鐵路交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)中優(yōu)秀的人力資源有極大的依賴性，在未來(lái)同樣也離不開(kāi)鐵路交通運(yùn)輸工作領(lǐng)域所利用的關(guān)鍵運(yùn)輸管理機(jī)制，這一關(guān)鍵運(yùn)輸管理機(jī)制將對(duì)鐵路交通工程建設(shè)領(lǐng)域產(chǎn)生重要的影響力，對(duì)重要的運(yùn)輸領(lǐng)域起到保護(hù)和運(yùn)輸管理的作用。

2.2健全運(yùn)輸管理機(jī)制

只有鐵路交通運(yùn)輸管理機(jī)制在傳統(tǒng)方式的基礎(chǔ)上，通過(guò)更加系統(tǒng)和先進(jìn)的發(fā)展途徑，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域具體工作環(huán)節(jié)存在的缺陷。通過(guò)實(shí)施完善的鐵路運(yùn)輸管理機(jī)制來(lái)引導(dǎo)安全運(yùn)輸?shù)膶?shí)際工作環(huán)節(jié)，幫助具體運(yùn)輸管理方面減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)的提高來(lái)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的運(yùn)行情況。以往鐵路交通運(yùn)輸工作存在管理方式不恰當(dāng)?shù)默F(xiàn)象，而通過(guò)先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)將提高鐵路運(yùn)輸問(wèn)題的解決效率，重點(diǎn)是通過(guò)高水平的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)，達(dá)到鐵路工程建設(shè)和工作人員相互信賴的合作關(guān)系，促進(jìn)相關(guān)鐵路項(xiàng)目的建設(shè)領(lǐng)域能夠具備堅(jiān)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，我們了解到傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)在實(shí)際辦公過(guò)程中會(huì)耗費(fèi)更多的人力資源，也常常因?yàn)楣ぷ鞣绞讲划?dāng)而阻斷了鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的順利進(jìn)行，我們需要發(fā)展鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域中相關(guān)的工程管理技術(shù)。為鐵路交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)的保障，促進(jìn)這一類交通工具各個(gè)結(jié)構(gòu)具有正常運(yùn)轉(zhuǎn)的性能。鐵路運(yùn)輸工程安全管理工作必須突破傳統(tǒng)技術(shù)的局限性，對(duì)每個(gè)鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和管理，確保在一定運(yùn)行時(shí)間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進(jìn)行及時(shí)的維護(hù)工作，更換掉老化的運(yùn)輸設(shè)備，以此來(lái)發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩匦裕Ｕ翔F路交通運(yùn)輸領(lǐng)域具備充分的技術(shù)條件。

2.3提高運(yùn)輸管理的創(chuàng)新性

只有鐵路運(yùn)輸管理工作措施通過(guò)更加系統(tǒng)和科學(xué)的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進(jìn)一步彌補(bǔ)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的交通事故風(fēng)險(xiǎn)防御不及時(shí)等問(wèn)題。通過(guò)實(shí)施創(chuàng)新型對(duì)策引導(dǎo)鐵路運(yùn)輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運(yùn)輸管理減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運(yùn)輸部門轉(zhuǎn)變運(yùn)輸管理理念，來(lái)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展。并且，鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)避免運(yùn)用單一的安全運(yùn)輸管理方案，需要通過(guò)先進(jìn)的鐵路運(yùn)輸管理技術(shù)，才能解決鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的正常運(yùn)轉(zhuǎn)問(wèn)題，重點(diǎn)是利用高水平的安全運(yùn)輸管理工作技術(shù)，達(dá)到鐵路運(yùn)輸部門和管理者相互信賴的合作關(guān)系，讓鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域具備持久安全發(fā)展的特點(diǎn)。人們的日常出行無(wú)法分開(kāi)鐵路運(yùn)輸工具，鐵路運(yùn)輸部門需要維持運(yùn)輸?shù)母咝院捅憬菪裕M(jìn)一步保證順暢運(yùn)輸情況，才能帶此類運(yùn)輸工具的進(jìn)一步高速發(fā)展。所以說(shuō)，我們需要確保鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全發(fā)展情況，提高運(yùn)輸管理的創(chuàng)新性，使得鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域能夠可持續(xù)的健康發(fā)展，遵守一定的運(yùn)輸要求，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路運(yùn)輸管理方案，避免發(fā)生一系列的事故。鐵路運(yùn)輸管理工作必須突破傳統(tǒng)管理觀念的局限性，對(duì)每個(gè)鐵路工程建設(shè)的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督和管理，逐步采取積極且創(chuàng)新的管理方法，保障鐵路運(yùn)輸管理過(guò)程具備充分且可靠的安全運(yùn)輸管理水平，這樣才可以適應(yīng)新時(shí)代鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的正常運(yùn)轉(zhuǎn)趨勢(shì)。

2.4重視安全運(yùn)輸?shù)脑O(shè)計(jì)環(huán)節(jié)

一個(gè)鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的運(yùn)輸環(huán)節(jié)需要專業(yè)的管理人員和科學(xué)嚴(yán)格的控制管理機(jī)制。因此，當(dāng)管理人員參與到鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中，將對(duì)工程項(xiàng)目的整個(gè)完成過(guò)程具有決定性的影響。所以說(shuō)，鐵路運(yùn)輸部門憑借專業(yè)的管理人員，制定出科學(xué)的經(jīng)營(yíng)計(jì)劃，其中需要包含對(duì)鐵路安全運(yùn)輸工作領(lǐng)域的資金支出，最終是為了讓鐵路運(yùn)輸部門能夠在合理的財(cái)務(wù)安排中發(fā)揮對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的保護(hù)作用，讓鐵路運(yùn)輸工作領(lǐng)域具備可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。因此，鐵路運(yùn)輸管理人員在財(cái)務(wù)監(jiān)督管理工作中也需要肩負(fù)重大的使命，在鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目財(cái)務(wù)管理領(lǐng)域發(fā)揮自身的價(jià)值，保障整個(gè)工程項(xiàng)目工作的順利完成。鐵路運(yùn)輸管理人員通過(guò)以往的工作經(jīng)驗(yàn)來(lái)發(fā)展專業(yè)的監(jiān)管財(cái)務(wù)能力，在開(kāi)放和創(chuàng)新的工作態(tài)度中，力求保障運(yùn)輸工程項(xiàng)目完成的效果和質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)鐵路安全運(yùn)輸環(huán)節(jié)所支出的資金進(jìn)行科學(xué)的控制管理力度。在鐵路交通建設(shè)中，管理人員需要合理安排相關(guān)的資金分配內(nèi)容，需要積極地配合現(xiàn)階段鐵路交通運(yùn)輸?shù)男屎凸ぷ鞣秶坏?jì)算和管理具體的資金支出數(shù)目，而且需要預(yù)先判斷鐵路安全運(yùn)輸工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)的物力和財(cái)力情況，從鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的初步階段就開(kāi)始進(jìn)行對(duì)資金投放的監(jiān)督控制工作。由于管理人員合理安排鐵路交通工具的資金分配方式，力求在較短的時(shí)間內(nèi)和科學(xué)的資金支出中，充分發(fā)揮安全運(yùn)輸?shù)囊饬x，直接影響鐵路運(yùn)輸工程的方式和具體運(yùn)輸目標(biāo)的完成效果。所以說(shuō)，管理者需要嚴(yán)格計(jì)算鐵路運(yùn)輸工程的資金收支環(huán)節(jié)，對(duì)鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的第一階段就展開(kāi)資金的控制工作，以此來(lái)應(yīng)對(duì)安全運(yùn)輸工程中的變化因素，保障鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的正常使用情況。同時(shí)，管理者需要向有關(guān)人士請(qǐng)教在鐵路安全運(yùn)輸工作環(huán)節(jié)中應(yīng)主要攻破的安全運(yùn)輸管理問(wèn)題，通過(guò)高水平的專業(yè)技能來(lái)完善鐵路運(yùn)輸工程項(xiàng)目的資金支出分配方式，只有鐵路運(yùn)輸部門重視實(shí)際運(yùn)輸管理的資金分配和人員工作的業(yè)務(wù)能力，才能迅速地適應(yīng)高速發(fā)展的鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，在對(duì)鐵路運(yùn)輸管理環(huán)節(jié)形成科學(xué)化判斷和嚴(yán)格的控制水平中，保證具體運(yùn)輸管理工作具備高效性。

第9篇

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸組織 模塊化 組合優(yōu)化 專業(yè)

中圖分類號(hào)：G642 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1673-9795（2014）01（a）-0035-01

目前，高校中的課程教學(xué)內(nèi)容模塊化研究方興未艾，涉及基礎(chǔ)教育及專業(yè)課教育[1～4]。《鐵路運(yùn)輸組織》是交通運(yùn)輸專業(yè)的核心主干課，在學(xué)生知識(shí)結(jié)構(gòu)體系和能力培養(yǎng)中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運(yùn)及客運(yùn)中與運(yùn)輸組織密切相關(guān)的核心內(nèi)容，目標(biāo)是使學(xué)生熟悉鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的過(guò)程及特點(diǎn)，掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)的基本概念和原理，全面了解鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)過(guò)程與方法。

1 鐵路運(yùn)輸組織課程開(kāi)設(shè)現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

《鐵路運(yùn)輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)等專業(yè)均開(kāi)設(shè)，授課學(xué)時(shí)為48學(xué)時(shí)。而不同的專業(yè)有其自身特點(diǎn)，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織理論的知識(shí)的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業(yè)對(duì)鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論的需求。而目前已有的《鐵路運(yùn)輸組織》教學(xué)大綱，只是根據(jù)學(xué)時(shí)量選定了相關(guān)教學(xué)內(nèi)容，在教學(xué)內(nèi)容采取了一刀切的做法，教學(xué)內(nèi)容的篩選不具有針對(duì)性。

2 鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)聚類分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的課程內(nèi)容十分豐富，進(jìn)行鐵路運(yùn)輸組織課程教學(xué)內(nèi)容的模塊化設(shè)計(jì)與優(yōu)化組合，首先要對(duì)鐵路運(yùn)輸組織的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)點(diǎn)。

通過(guò)綜合分析，將一級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)模塊劃分為行車組織基礎(chǔ)、運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析、客貨運(yùn)組織三個(gè)模塊。行車組織基礎(chǔ)模塊著眼于鐵路生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸生產(chǎn)組織實(shí)務(wù)，系統(tǒng)介紹車站工作組織、車流組織及運(yùn)行圖和區(qū)段通過(guò)能力等內(nèi)容，是鐵路運(yùn)輸組織的核心和基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析模塊屬于鐵路運(yùn)輸上層管理、涉及鐵路運(yùn)輸組織決策性質(zhì)的內(nèi)容，關(guān)系到運(yùn)輸全局。而旅客運(yùn)輸組織與鐵路貨物運(yùn)輸組織模塊是鐵路面向社會(huì)的運(yùn)輸?shù)捏w現(xiàn)形式，涉及具體客運(yùn)站作業(yè)組織、客運(yùn)計(jì)劃、旅客列車開(kāi)行方案及乘務(wù)工作組織、貨運(yùn)站與貨場(chǎng)、鐵路貨場(chǎng)管理等重點(diǎn)內(nèi)容。[1]

3 各專業(yè)分類及對(duì)鐵路運(yùn)輸知識(shí)點(diǎn)需求特點(diǎn)分析

鐵路運(yùn)輸組織課程的開(kāi)設(shè)一個(gè)很重要的目的是讓非交通運(yùn)輸專業(yè)的學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸方面的專業(yè)知識(shí)，為其盡快融入相應(yīng)的工作崗位打好堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而不同專業(yè)的就業(yè)去向也不盡相同，對(duì)鐵路運(yùn)輸組織課程中的知識(shí)點(diǎn)的需求也有所不同，所以，進(jìn)行針對(duì)各專業(yè)的鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)點(diǎn)優(yōu)化組合的一項(xiàng)很重要的基礎(chǔ)是分析各專業(yè)學(xué)生的就業(yè)去向，了解其對(duì)專業(yè)知識(shí)的需求，從而在鐵路運(yùn)輸組織課程教授知識(shí)點(diǎn)組合時(shí)做到有的放矢。

作者統(tǒng)計(jì)了交通運(yùn)輸學(xué)院非交通運(yùn)輸專業(yè)（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)）近三年的就業(yè)去向情況。將就業(yè)單位劃分為鐵路局及地鐵運(yùn)營(yíng)公司、工程局及相關(guān)公司、相關(guān)設(shè)計(jì)院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運(yùn)營(yíng)公司對(duì)鐵路運(yùn)輸組織知識(shí)要求水平較高，工程局及鐵路相關(guān)公司次之，設(shè)計(jì)院就業(yè)與讀研就業(yè)人數(shù)較少，但其對(duì)學(xué)生掌握鐵路運(yùn)輸組織相關(guān)理論知識(shí)的水平與程度要求也相對(duì)較高。其它就業(yè)去向?qū)﹁F路運(yùn)輸組織專業(yè)知識(shí)的掌握程度要求不高。

通過(guò)對(duì)各專業(yè)的就業(yè)去向進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，認(rèn)為交通工程專業(yè)應(yīng)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課，加強(qiáng)車站工作組織、區(qū)段通過(guò)能力及運(yùn)行圖方面知識(shí)的學(xué)習(xí)；物流專業(yè)將其作為選修課程，注重鐵路貨物運(yùn)輸組織方面的強(qiáng)化。信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)將鐵路運(yùn)輸組織課程作為必修課程，加強(qiáng)鐵路調(diào)度指揮與統(tǒng)計(jì)分析。運(yùn)行圖等內(nèi)容的學(xué)習(xí)。

4 專業(yè)與鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)匹配與課程內(nèi)容優(yōu)化組合

4.1 匹配等級(jí)與強(qiáng)度

在確定鐵路運(yùn)輸組織課程知識(shí)點(diǎn)與專業(yè)的匹配等級(jí)時(shí)，采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。在權(quán)重系數(shù)確定時(shí)，單純采用專家評(píng)判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權(quán)重系數(shù)的客觀、公正和權(quán)威，采用專家評(píng)判法與層次分析法相結(jié)合確定指標(biāo)的權(quán)數(shù)：先采用專家評(píng)判法取得各位專家對(duì)各指標(biāo)的估價(jià)權(quán)數(shù)，再用層次分析法對(duì)專家的估價(jià)權(quán)數(shù)進(jìn)行匯總及檢驗(yàn)取得指標(biāo)的權(quán)數(shù)。

4.2 相關(guān)度計(jì)算與學(xué)時(shí)換算

根據(jù)4.1節(jié)介紹的主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法，得到各級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)與各專業(yè)的相關(guān)度系數(shù)。將技術(shù)站作業(yè)組織知識(shí)點(diǎn)，所包含的所有四級(jí)知識(shí)點(diǎn)貨物列車和貨車在車站的技術(shù)作業(yè)、接發(fā)列車工作、調(diào)車工作基礎(chǔ)、解體調(diào)車作業(yè)、列車編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、車站班計(jì)劃級(jí)車站階段計(jì)劃，針對(duì)各專業(yè)通過(guò)運(yùn)用專家打分法及層次分析法進(jìn)行匯總，得到針對(duì)各專業(yè)的各四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)的權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重，換算為教授知識(shí)點(diǎn)時(shí)間。

5 結(jié)論

本文闡述了鐵路運(yùn)輸組織的理論體系結(jié)構(gòu)，將其知識(shí)點(diǎn)由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)、二級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)、三級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)及四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)，并利用專家打分法與層次分析法，針對(duì)信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)、物流管理專業(yè)、交通工程專業(yè)各專業(yè)的培養(yǎng)計(jì)劃及就業(yè)去向，將運(yùn)輸組織的四級(jí)粒度知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行組合優(yōu)化，生成了各專業(yè)的《鐵路運(yùn)輸組織》課程的教學(xué)內(nèi)容，為各專業(yè)的學(xué)生適應(yīng)將來(lái)的就業(yè)崗位提供了理論支持，也為相關(guān)任課教師備課、設(shè)計(jì)教學(xué)日歷、執(zhí)行教學(xué)任務(wù)提供了有價(jià)值的參考資料。

參考文獻(xiàn)

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