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關鍵詞：城市軌道交通 供電 無功補償設備 安裝 容量
中圖分類號：C913.32 文章標識碼：A文章編號：
隨著我國城市交通運輸業的不斷發展，對城市軌道交通供電的無功補償設備的安裝標準也有所提升。城市軌道交通供電系統具有一定的特殊性，主要的供電負荷包括為機車提供必要的動力，以及為車站照明設備和通風設施提供電能等，這些都需要對使用的電能質量有詳細的了解，在此基礎上遇到問題才能迅速找到解決問題的有效措施。
一、城市軌道交通供電的無功補償設備的安裝
目前，我國約30個城市已經或正在建設地鐵工程和輕軌工程，以緩解地面巨大的交通運輸壓力。在城市軌道交通運輸中，供電系統是十分重要的一個子單位工程。城市軌道交通供電系統的供電方式根據市公用電網的分配輸送模式分為集中供電和分散供電。青島地鐵3號線一期工程的供電系統為分散供電，即由兩所220kV/35KV城市電網變電站，分別向2座電源開閉所提供35kV進線電源。再由2座電源開閉所分配輸送到下級各供電分區的牽引、降壓變電所，為機車牽引、動力照明以及所有機電設備提供電能。縱觀現階段我國多數城市的軌道交通供電情況仍然有很嚴重的無功損耗現象，極大地浪費了電能資源，影響了電能質量，同時不利于軌道交通業的可持續發展。
青島市地鐵3號線一期工程全部為地下車站，空調系統、通風系統、給排水系統等大型設備較多，且均使用異步電動機作為動力源，其消耗的無功功率較多，另外照明系統也消耗一部分無功功率，因此配電變壓器低壓出口側的功率因數相應較小。地鐵系統中還采用了大量的變頻設備、UPS電源裝置、高頻模塊電源裝置和其他電子設備，這些設備會產生大量的調制諧波，對系統造成嚴重污染，造成設備損壞，損耗加大，影響設備系統正常運行。
除此之外，地鐵運行中，機車動力負荷較大，依據這些設備的運行情況和等效電路模型可以判斷出在機車負荷運行的過程中變壓器與機車本身會消耗非常多的感性無功功率，而中壓電纜因分布電容的存在消耗容性無功功率，但總的來說消耗感性無功功率較多，負載呈感性，功率因數較低。而夜間，地鐵停止運行，則負荷比較低，這時的電纜具有的呈容性負載要比軌道交通供電系統中的感性負載大很多，負載呈容性，同樣致使總體的功率因數比較低。同時，當機車在進行不具有連續性的運作時，此時的功率因數波動變化大，消耗大量無功能量，大大降低了供電效率。
為了減少電能損耗，抑制諧波污染，改善城市軌道供電工程的電能質量，滿足城市電網的要求，采取有效的無功功率補償和濾波措施是必要的。
提高功率因數、抑制諧波的措施主要是要在系統中安裝無功功率補償設備和濾波裝置。而增裝無功補償設備、濾波裝置會在很大程度上增加供電設備的初期運營成本，所以在安裝的時候要根據具體的用電情況，從經濟與技術兩個方面來分析和確定無功補償設備的容量，達到經濟效益與社會效益的統一。
對于城市軌道交通系統無功補償設備的選擇需要考慮的實際問題有設備的占地面積、具體的運行情況、感性、容性功率的輸出范圍、響應時間的長短等。綜合分析各種因素。在無功補償領域最新技術應用中，一種較為成熟的動態無功補償設備（SVG），既可以補償感性無功也可以補償容性無功，同時具有諧波抑制功能，此外該設備還可以跟蹤系統功率因數和諧波含量，實現動態補償，目前在天津、廣東東莞等城市的軌道交通工程中已開始應用。它具有非常小的占地面積，但是運行的范圍卻十分廣闊，同時具有很快的響應速度，在運行的過程中也能有效抑制諧波。具體的安裝方式包括三種，分別是集中式補償、分區集中式補償、分布式。每種方法都有其安裝的特點，在安裝之前要對地鐵中電纜兩端的電壓進行計算。在實際的應用中電纜的長度越短，則兩端電壓的數值基本等同，且擁有非常相似的電能質量。如果在城市軌道交通供電內部，變電所之間的距離有1公里到3公里左右，則在分區間的距離就大概是5公里到6公里左右。倘若一臺變壓器出現了故障，在兩端的部分，最長的電器距離就會小于15公里，在這樣的情況下，安裝無功補償設備的方式可以選擇分布式補償，也可以選擇分區集中補償，還可以選擇集中式補償等，這三者的安裝效果是大同小異的。從經濟節約的角度來看，無功補償設備的安裝不僅要充分考慮到設備本身的價值，還要考慮到交通工程的建設長期發展情況。通常情況下，城市軌道交通供電系統的變電所都是設置在城市的中心區位，便于管理和提高輸電的效率，與此同時，市中心的土地占用面積費用非常高，在正式的施工階段和項目投入使用之后會進一步增添項目的成本支出，所以在城市軌道交通供電系統中基于經濟優勢考慮主要應用集中補償式。青島地鐵3號線一期工程也基于上述因素在每座電源開閉所設置2套SVG裝置，分別接于兩段不同的35kV母線上。
對于城市軌道交通系統濾波裝置，目前通常采用在變電所0.4kV側安裝具有一定無功補償功能的有源濾波裝置。該裝置一方面對于低壓用電負荷變化大起到就近無功補償作用，一方面起到諧波治理的作用。
二、城市軌道交通供電的無功補償容量確定的分析
城市軌道交通供電系統安裝無功補償設備的補償容量的計算重點是選擇適當的參數。參數的確定需要綜合各種因素來考慮。包括要仔細研究電纜、變壓器、機車動力、大型的機電設備和通風照明等設備在不同工作環境和工作時間之下的具體運行狀況等，在進行計算的時候，還要準確掌握所用電纜的總體長度以及電纜單位長度之下的電氣參數，同時還要清楚交通供電系統中所使用的變壓器的額定參數，變壓器在不同情況下的荷載率也有所差異，對每一種運行的情況都要有所掌握，當機車在負載運行的時候額定功率值也要準確把握，同時還要清楚功率因數，最后是要了解通風空調照明負載的額定功率。
城市軌道交通供電系統一般在夜間的運行功率非常低，呈容性，而在白天運行的時候則處于滿載的狀態，呈感性，所以在計算容量的時候需要將超前和滯后、低載狀態和滿載狀態的有功功率和無功功率都計算出來，通常功率因數需補償到0.9以上，通過這樣的方式來最終確定無功補償設備的安裝容量。
在城市軌道交通供電的無功補償設備安裝之后會為城市軌道交通行業提供更多的便利，最為明顯的體現就是響應了國家節能減排的號召，同時還可以有效減少交通供電系統的電壓波動情況，這樣對所投入使用的SVG設備也有較好的調節作用。并聯于電網中的SVG設備可以快速地跟隨負荷無功電流的變化而變化，自動補償電網系統所需無功功率，對電網無功功率實現動態無級補償，電能的質量也有了很大的提高。利用無功功率設備還可以最大限度地提高功率因數，限制過補償現象。在城市軌道交通供電系統的正常運行中，交通的負荷變化幅度比較大，在停止運行的期間，又會發生電纜的電容充電無功率的倒送問題，這就會導致軌道交通在一天的多數時段處于功率因數超前、偏低的狀態下，使用無功補償設備之后可以大大提高供電的功率因數，降低了功率過低而出現的經濟損失和能量浪費的情況。使用SVG無功功率設備還可以降低諧波的含量，城市軌道交通供電系統中存在著很多的諧波，這些會在一定程度上損傷相關的設備，給系統的運作帶來一定的損傷，使用SVG設備可以將損失降低到最小限度。
結束語：
綜上所述，城市軌道交通供電系統的無功補償設備的安裝對整個系統的運行提供更多的便利條件，同時可以運用集中補償的方式安裝SVG設備，該設備的占地面積小、輸出功率范圍大、響應時間快、安裝數量少等，可以對無功功率問題起到很好的解決效果，不僅節約了成本費用，還可以提高供電的質量，將經濟效益與環境效益高度統一起來，實現了預期的目的，也為城市的發展做出了應有的貢獻。
參考文獻：
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（一）公共交通視覺識別系統
在城市交通卡的設計上，一定要提前做好公共交通視覺識別系統的設計準備工作，因為這一方面的內容是整個交通卡的基礎。如果沒有這些設計，那么很難形成一個完好而有用的交通卡。畢竟交通卡是通過圖形、圖像、文字等視覺元素的整合從而做出的一個形象視覺。考慮到交通卡所需要傳播的區域和人群，在設計的時候更應該達成一定的共識，比如城市公共交通的視覺形象應該偏向哪種設計方向？應該采用哪種設計風格？這都是在視覺識別系統的設計過程中應當考慮的。
（二）公共交通視覺環境系統
公共交通視覺環境系統的設計研究也是城市交通卡構造的主體。在完成一個完美的城市交通卡視覺形象設計時，一定要對這個城市公共交通環境形成一套更新的視覺環境系統。本文以杭州為例，進行探究城市交通卡視覺形象設計的具體內容和成果，筆者也針對杭州的城市交通卡視覺形象做了一些了解。發掘其視覺系統的設計就非常獨到。包括在公交環境中的空間設計、色彩體系、視覺符號的設計運用，這都體現了杭州城市交通卡形象的獨一無二。有了這樣的交通卡，人們在使用時也會心情愉悅。畢竟是一個經過了精心設計的交通卡。這樣的視覺效果可以給使用者提供一個公共交通的良好視覺環境，也能夠幫助大眾消費者自覺而安心的乘坐公交車。此外，在設計公共交通視覺環境系統時各類媒體廣告等視覺元素整合的系統也可以融入其中，這樣增大了公共交通視覺環境的利用率，為商機創造了更多的可能性。
（三）公共交通視覺導向系統
城市交通卡視覺形象設計的第三個方面就是公共交通視覺導向系統，這也是一個能夠幫助傳達有效信息的重要系統設計方面。在完善了這方面的設計內容后，人們在使用交通卡的時候可以有更完善的視覺信息。這樣的視覺導向系統也可以幫助人們對公共交通到達目的地的信息進行整合。這個功能是設計人員通過實踐和親身經歷做出的綜合，這樣人們使用交通卡就更為方便，甚至可以大大方便日常的公交生活。這個導向系統的功能主要是引導人們順利地乘坐公共交通，而這一個想法一經提出就受到了人民群眾的熱烈歡迎。可想而知，如果一個交通卡都可以查詢到從此地到達彼地的公共交通辦法，那不是很方便嗎！有了這樣的交通卡，我們的現代公交生活就可以很完美了。這也是為何視覺導向系統包括了道路交通標志、街道名牌、導向牌以及城市交通地圖等多方面因素的原因。
二、城市交通卡視覺形象設計研究常見問題
本文是以杭州為例研究城市交通卡視覺形象設計的，筆者在研究杭州公共交通的現狀時發現其種類繁多，而且比起其他城市，杭州擁有一個獨特的城市交通卡視覺形象。在這個視覺形象的設計中，地鐵、公交、公共自行車等公共交通都有各自的視覺系統。這樣充分的設計和實施系統表現了杭州城市交通的完善。但這些視覺系統的設計還處在簡單的模仿狀態，在長期的實施過程中，現有的城市交通卡視覺形象設計還存在一些問題。
（一）缺乏視覺形象的系統性建設
沒有獨特的視覺元素，無法體現杭州城市特點。這是設計師們公認的一句話。畢竟杭州的獨特文化背景和城市內涵，就注定了杭州的公共交通應當具有自己的一個特色，讓來往的游客都感受到輕松和隨意，讓本地的居民都能夠享受到便利的出行。然而，現在所通行的城市交通卡缺乏視覺形象的系統性建設，這樣的設計導致其基本的內容都有各自的視覺系統，然而卻無法統一的結合起來去表現。這樣的視覺形象是不行的，必須要有一個系統性的建設，才可以將不同的公共交通標志整合起來，讓眾人看的簡單而放心。但在建設過程中卻沒有系統性考慮設計表現形式。筆者在了解了杭州的公共交通現狀以及發行的城市交通卡視覺形象之后，認為想要將不同的公共交通標志在視覺形象和表現形式上有一個較大的改善，就一定要從缺點出發，將視覺形象的系統性建設做起來。這樣才能夠有改善、有進步。
（二）缺乏城市特色
我們都知道杭州是一個著名的旅游城市，它的風景秀麗、景色宜人。因此，當我們比較北京、上海、杭州三個城市地鐵標志的時候，就會發現在這樣三個截然不同的城市中自然會有三個個性分明的標志，這就跟該城市的視覺設計風格和方向有關了。每一個城市的視覺系統設計都會充分考慮到該城市的文化、環境特征，將這些都結合起來進行設計才會有各自特色的標志。然而，在城市交通卡視覺形象設計研究中，筆者發現，除了北京地鐵在顏色上有所區別以外，其他兩個城市的視覺形象設計都缺乏城市特色，這樣的交通卡在外形方面就率先失了一分。每一個交通卡的視覺形象從設計思維到造型特征都應當經歷過充分的改造，這樣才能夠展示出一個完整而精致的標志。如果每一個城市的標志都呈現出明顯的相似性，那這還有什么樂趣，還有什么旅游的沖動？作為著名的旅游城市，杭州的城市交通卡視覺形象設計就更應當有城市特色，然而在這一樣的圈形結合字母的設計上卻沒有看到應有的城市特色。筆者認為，這也是當前城市交通卡視覺形象設計的一大缺陷。
三、城市交通卡視覺形象設計改革研究
杭州，作為一個歷史文化名城，有豐富的文化元素值得挖掘提取。在設計其城市交通卡視覺形象的時候，應當將這些元素充分地糅合在視覺形象的設計中，這樣才有一個充滿了視覺的想象力和文化的感染力的形象。如果是這樣一個城市交通卡的形象，想必可以給城市中的人們一個新的享受，也能夠真正帶動杭州特色的公共交通，方便人民的生活。這也就是當初設計城市交通卡的初衷。
（一）視覺形象設計注意融入城市交通情況
杭州城市公共交通主要包括公交、地鐵、出租車、公共自行車、水上巴士五類。這也是由于杭州特殊的文化背景，是一座值得挖掘和提取的文化名城。因此，在杭州的公共交通中，應當注意融入實際的交通情況，將這五類主要的城市公共交通情況都加進城市交通卡的設計中。這樣才能夠通過比較，形成新的具有特殊文化意義的杭州城市交通卡，也可以帶給行走在杭州的人們一個更加棒的城市公共交通！筆者通過大量研究發現，標志都是需要結合一些相似的設計，也需要結合每一次不同情況下發生的特例，這樣才能成為一個優秀的標志設計。那么在城市交通卡視覺形象設計的改革研究中，我們也可以注意融入城市交通的情況，發現杭州公交體系中的更多精彩，將這些都融入到城市交通卡視覺形象的設計中。
（二）注意城市的文化特征
筆者在前文中說過，城市交通卡視覺形象忽視了城市的文化特征，因此，才給人一種和其他城市類似，很難讓人們產生深刻印象的感覺。如果要改革現有的城市交通卡視覺形象，那么一定要率先完成這方面的形成記憶。只有將城市交通卡的形象設計中融入城市的文化特征，才能夠讓人們快速地認識到這個公交標志，并且愛上這里的公共交通。我們構建和發展綠色的公共交通系統，就是為了給人們一個舒適放心的環境，如果所設計標志都無法給人這樣的感覺，那么又怎能帶動綠色交通的發展呢！例如杭州出租車的標志是由三潭印月圖案抽象化設計而成，這種設計就能夠讓人印象深刻，因為是三潭印月，這在杭州是一個非常有意義的文化因素。因此，筆者認為，在改革城市交通卡視覺形象時一定要注意城市的文化特征，并將其應用到交通卡的形象設計中。
（三）注意對文化元素進行歸納
在杭州公共交通視覺系統建設的過程中，設計師肯定要先對杭州這個城市有一個整體的了解，了解其交通運輸是怎樣的。這樣才可以建設一個完整有序的城市交通系統。若將杭州這個城市所具有的獨特的文化元素進行歸納，對于建設公共交通卡的視覺設計有很大的幫助。這在于交通卡的形象設計需要符合城市的需求，并且具有一定的特殊城市文化。這也是前文中提到過的。筆者認為，要想改革完善好現有的城市交通卡的視覺形象，一定要在設計過程中注意提取、轉化該城市的文化元素，并且將其進行歸納。只有這樣才能夠將多元化的文化元素融入到城市公共交通的視覺識別系統、視覺環境系統、視覺導向系統設計中。
四、結語
關鍵詞：城市公交；企業管理模式；市場經濟
城市公共交通問題不僅是一個如何達到便捷高效，提高人流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環境質量，有利于可持續發展的重要戰略問題，隨著城市化進程的加快，城市“機動化”程度的提高，城市公共交通問題越來越成為世界各國城市發展面臨的一個嚴重問題。同時，隨著全球環境的不斷惡化，世界各大城市公共交通的發展與有限的城市資源承載能力、脆弱的城市生態環境之間的矛盾也日益尖銳。
一、部分城市公交現有經營模式
1、本集團管理。城市公共交通的一部分仍然是一個企業集資金，實施了股份制改革，引進外商投資企業發展。這種發展模式的好處是避免企業之間的惡性競爭，有利于充分利用資源，統一規劃設置，以避免重復建設和資源浪費，也有利于行業管理。然而，本集團管理層也有一些缺點：缺乏必要的競爭，阻礙了公共交通市場的健康發展，不利于公共交通企業的發展和完善，其在短期內增長速度將難以滿足迅速增長的市場需求。
2、個別合伙操作類型。在中國，新興小城市，這是一種常見的做法，在大型和中型的城市，也有個別承包經營，股份制經營。承包經營工作為培育公交市場，解決國有公交公司的資金短缺，擴大就業，方便居民出行作出了巨大貢獻，但個體戶的經濟利益最大化的原則基礎上主管部門不一致，缺乏足夠監督，公交市場混亂，服務質量差，票價不一，投訴不斷，在中國的大型和中型的城市，個人承包經營正逐步消失。
3、實行市場準入，政府授權經營的模式。這是在公車改革者的青睞，只要有足夠的資金就可以在任何企業投資，并響應政府的承諾，我們可以得到一些線路，由政府授予一定的經營期限的經營權。這種方法已經吸引了大量民間資本進入客車市場，促進了客車市場的繁榮。但是，缺點是：旅游增長率超過車輛的增長速度，市場競爭秩序顛倒，企業數量過多，市場過分分割，與公交市場的有序競爭是不相容的。
二、明確中國城市公共交通模式的發展的大方向
發展城市公共交通的基礎設施，其存在的意義和作用，為世界所公認，會帶來方便，為社會解決就業，帶動業務發展，促進城市的人流，貨流，以確保社會的穩定，由此產生的社會效益是不可估量的，政府部門必須樹立優先發展的意識。美國和法國的公共交通將是現在中國發展的借鑒，隨著中國的經濟發展和城市的發展，必然具有自己的成功經驗，外部模式總是執行政府補貼政策，對我國城市公共交通的發展有深刻的啟迪。香港僅僅是一個海島城市，普通人的收入能買得起福利公共汽車票價，中國大部分地區，它是沒有可能的票價收入城市公共交通的發展需要大量的投資來建立，只有在政府補貼的企業，它可能會成長和發展公共交通事業，為城市可持續發展奠定了良好的基礎。政府投入與產出比從表面上看不合算，但是，光看表面現象，這是不夠的，但綜合起來看，從長遠來看，產出遠遠大于投資。這個未來的綜合收益受益人事整個城市，所有市民，所以讓其他非國有企業經營城市公交車，在中國，如果沒有合理的政策，就不能享受這種綜合收益，這是不能獲利的。所以，在這個階段，中國可以參考法國城市公共交通發展模式，鞏固國有總線客運市場的控制力，發揮骨干企業影響力和動力，真正發揮其在城市客運的主導地位。在國家發展基金模式下，以滿足市場的需求，根據不同特點的非國有經濟，有條件地允許適當的干預，在一定范圍內的市場競爭中，以促進國有公共交通思想的解放，觀念的轉變，提高工作效率。由于城市公交的最終受益者是所有的人，可通過稅收的方式，收集公共交通稅，公交公司發展基金也建立起來，也給予一定的優惠政策，鼓勵企業挖掘潛力，通過科技手段，提高效率。國家可以派一個專門的機構來進行公共交通企業的財務監督，確保企業的收入和支出的透明。公交企業發展到一定階段后，在綜合平衡國際收支的平衡補貼的情況下，公司債券可能被政府發出的為企業的發展籌集資金。
三、必須有一個專門的完善的法律和監管體系和管理體系
城市公共交通要達到平穩發展，這是需要有一個專門的法律和監管制度，以保證企業向前發展的法律制度。公共交通管理系統，必須要有政策的優先次序，關于補貼的法律和法規要有明確規定。有沒有法律保障，這也造成了中國客車市場吸引投資不暢等問題。當然，隨著外資的進入客車市場，不要沉迷于大約只為錢，要明確各自的權利和義務，統一管理國有企業，嚴格管理制度。堅持統一規劃，統一服務質量標準，統一市場準入制度，統一價格收費制度。中國目前的政策是不完美的，城市公共交通的監管，各界人民的生活管理委員會的企業，這是中國客車市場的混亂的原因之一。
缺乏公共交通的管理。各級政府必須控制總體路線，依法行政，減少盲目性，政府和企業之間的分離，政府調控的目標為規模經濟和競爭活力與有效競爭為導向。
四、一個城市的公交車達到大的規模化，集約化經營目標
1、實踐已經證明，市場分割會造成一定的混亂，不利于充分利用資源。要確保國有公交公司的壟斷的情況，不一定是壞事，只要在稅收補貼的情況下，國有的公交公司能夠平衡的業務可以繼續發展，所有的管理和監督部門的公共運輸管理委員會，廣大市民適當的要求可以得到滿足。當然，中國的地區和城市經濟不是很發達的，由于缺乏財政資源，公共交通發展堅持政府規劃，統一管理，特許經營，適度競爭的政策，市場融資和債務對權益，積極吸收和利用非國有資本，使產權多元化；公交公司提高服務能力和水平。2、在未來城市改革的公共交通的商業模式的全面分析下，在上述背景的情況下，我覺得適合中國國情的城市公共交通發展，建立國有公交公司股份制，實行員工持股，建立一個社會企業和員工的利益掛鉤的模式，緊湊型集團化管理系統。使員工與企業形成財產關系，員工持股，與企業形成了利益共同體，增強員工對企業形象和企業資產的擔憂，調動員工關心企業長遠發展的的積極性，提高員工參與企業管理，加強對工作人員的業務運作的監督，形成一個新的資本運作機制，激勵工作人員有效地從事生產經營活動。
五、緊湊型集團化，進一步做好服務
1、建立國有公交企業，集團相對集中，基層權力相對較小，從而使本集團的業務政策和決策能夠落實到位的有效實施。縮短管理鏈條，減少管理范圍，優化合理設置職能部室，統一決策，設立投資、監控和資產管理中心的總部，管理基層的單位，以降低成本和社會明確各單位的職責范圍，制定了嚴格的標準體系，以規則為基礎的內部管理行為，明確職責，以確保有效的決策和管理的責任。
2、積極探索適應現代企業制度要求的選人用人機制。堅持“以人為本”，采取各種形式，加強員工培訓，努力提高員工的思想素質，文化素質，業務素質，使其成為一個不錯的員工，作風硬，技術精，有紀律的員工；加強職業道德建設，繼續推進社會服務承諾制度，大力開展標準化服務，工人必須牢固樹立服務意識。
從上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通過大膽改革，企業才可以生存，在市場經濟發展的基礎上，公交公司會出現新的面貌。這不僅對我國城市公共交通的持續、健康、科學發展具有指導作用，而且對城市的可持續發展具有重要的現實意義。
參考文獻
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關鍵字：組織；規劃
城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。
因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。
1城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。
2城市公共交通線路網密度
通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3公共汽車調度與組織
車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4協調公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。
5車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。
6公共交通優先發展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。
常用的公交優先方式有兩類：
根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。
參考文獻
關鍵字：組織；規劃
城市客運交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國城市公共交通的特點主要有：城市內公共交通專用車道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車輛也頻繁的占用公交專用車道而造成公共汽車運行效率低。城市道路不合理，進而使局部地區公交系統利用率低。城市公交汽車老化程度高，調度和組織不合理。
因此應加快城市交通系統的發展，充分發展城市交通方便、快捷、載運量大的特點。因此應從以下幾方面改善城市現有公共汽車交通。
1 城市公共汽車交通線路
城市公共交通線路應與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線路應分設為主線和支線。主線主要是連接客流集散點和交通樞紐，在百萬人口以上的大城市中，客流集中的客運樞紐應設置快速直達公共交通線路。一般可以通過調查的方式獲取直線接的數據來綜合規劃且應與城市總體規劃協同進行。專用車道的使用中，盡理使專用車道與其它車道隔離，可使用專用的隔離帶并配有專用車道監視系統。
2 城市公共交通線路網密度
通常汽車城市公共交通線路的規劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區2~2.5km/km2，干線之間的距離為600~1000m，步行時間不超過4~6min為宜，城市市區公共汽車要線路的長度宜為長度宜為8~12km。線路過長則會造成乘客候車時間長，公交車到站準時率不好等一系列的弊端。
3 公共汽車調度與組織
車輛調度優化是決定公共交通正常和高效運轉的重要因素。可以根據客流的變化和具體的營運條件及其他條例，安排不同車型的車輛和行車組織路線，如在高峰小時客流集中的干線上用大容量的車輛組織大站距快車或區間車，在客流較大而街道窄，轉彎半徑小而客流集中的街區用短車身公共汽車。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車輛自動臨界控系統（國際統稱AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能夠在調度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯系（GIS）。GPS主要用由車輛調度，目標跟蹤和動態交通流數據采集上，GIS應用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動態顯示上。此外還可以使用可變信息情報板、廣播、路邊公用電話、公共計 算機網絡終端，使已在途中的公交用戶在路邊、公交車站或站臺上及公交車輛上，獲取實時公交出行服務信息。
4 協調公交汽車與出租汽車運營管理
出租汽車為乘客提供門到門服務的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車且能耗高，廢氣污染嚴重，完成單位運量所占用的道路時空資源大等弊端，因此應根據城市發展水平和實際需要來加強出租車行業管理和經營管理，使其公交汽車協調發展。
5 車輛技術的改進
我國公共汽車按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車（載客130-180人）應根據實際客運量來調配恰當車型以減少車輛空資源率。此外還應滿足乘客對城市公共汽車乘座舒適性和方便乘客上下車的要求。開發獨立懸架式，專用公共汽車底盤和低地板城市公 共汽車，使公交車的踏板和通道離地高度高以降低汽車重心來滿遺產乘坐舒適性的要求。還應適時更換車輛，一般公共汽車最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車會產生噪聲大、尾氣多、機械故障多等一系列的缺點，隨著科技發展，許多國家也研發出諸多應用了高科技成果的現代公交汽車。例如：日本發明了下一代“中距離城市間交通系統的無人駕駛公共汽車”。德國研制開發的一種城市用公共客運車輛，這種新型車可以沿固定線路運行且把傳統公共汽車和有軌電車的優點結合起來。
6 公共交通優先發展策略
城市公共交通作為道路空間點用要求少，環境污染低，能源消耗小的交通應優先發展，此外我國城市多屬密集型，因此，以公共交通系統為主，其它交通形式為輔的形式是我國城市客運交通結構必然的發展方向。
常用的公交優先方式有兩類：
根據實際情況設置公共汽車專用車道或公交專用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優先措施主要有專門的公交相位，設置專門的公交車入口車道以及其他一些特殊的公交車優先排隊與通行措施等。
城市公共汽車交通是城市交通系統的主體，是溝通著社會生產各個環節的重要環節，也是決定城市建設各發展的重要基礎之一，因此加快城市公共汽車發展。
參考文獻
關鍵詞 大學生 公共交通價格 上漲
一、引言
（一）研究背景及意義
2014年12月，北京的公交、地鐵開始了新的計價模式。在新計價模式下，我們在隨機抽查的過程中發現，這次公共交通價格的上漲對大學生的交通消費結構以及整體消費支出產生了影響。此次研究解釋了大學生消費結構變化的趨勢和原因，并在公共交通政策方面提供了建議。
（二）研究方法
文章研究方法是文獻綜述法、調查問卷法和比較分析法。通過文獻的閱讀，在了解當前北京公共交通發展和政策的現狀后，我們發放了330份問卷。問卷主要涉及北京大學生在公共交通價格變化前后主要出行方式和各項交通費用的變化。本文還通過比較分析法研究了在公共交通費用上漲前后北京大學生在出行方式、交通消費結構以及交通費用方面的變化。
二、文獻綜述
2007年，吳小莉在《城市公共交通補貼機制探討》中對我國現有幾種補貼方式和其優缺點進行了分析比較。2009年，季鈺、高曉路通過“公共交通可達性”指標，將城市實體空間結構的指標與居民對公共交通的滿意度聯系起來，對“公共交通可達性”的各項影響因子進行了梳理，建立了以滿意度為目標的城市空間結構評價體系。
三、研究假設和理論框架
微觀經濟學中指出，一種商品的價格越高，該商品的需求量就會越小；相反，價格越低，需求量就會越大。基于這一理論，我們提出了以下的假設：在公共交通消費上漲的情況下，大學生會減少對公交、地鐵的消費從而增加對出租車消費以及會轉向步行、自行車等其他交通方式。
四、實證分析
（一）數據來源
我們采取隨機抽樣的方法抽取了北京林業大學、北京航空航天大學、北京化工大學、清華大學等大學的大一至大四的學生并對他們進行了問卷調查，構成了330份的大樣本。
（二）相關性分析
在對公共交通漲價前后交通費用之間以及交通費用占生活費百分比之間進行相關性分析發現，公共交通漲價前后交通費用的spearman檢驗相關系數為0.524，公共交通漲價前后交通費用占生活費的百分比的spearman檢驗相關系數為0.562。這兩組數據均表明他們之間存在正相關關系。問卷數據顯示，在公共交通未漲價前，大學生的交通消費主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通漲價后，大學生的交通費用集中在20～50元內，占55.45%。結合這兩者，我們不難得出，公共交通費用的上漲使北京大學生的交通費用發生上漲這一現狀。
（三）配對樣本的非參數檢驗t檢驗
進行了配對樣本的非參數t檢驗之后進一步證實了上述發現。在公共交通漲價之后，北京大學生的主要出行方式發生明顯改變。他們每月交通費用也發生了變化。為進一步了解公共交通如何影響大學生的交通消費結構，我們對公共交通價格上漲前后會產生消費的三種交通方式再一次進行了配對樣本的非參數t檢驗，結果反映出，在每月交通價格上漲情況下，北京大學生乘坐地鐵和公交的百分比發生了明顯的變化。結合統計數據發現，北京大學生在公共交通漲價前以地鐵為主要出行方式（占60.61%），而價格上漲后傾向于以公交為主要出行方式（占46.36%）。
（四）北京大學生交通消費現狀分析
（1）假設論證。上述數據分析出，在公共交通漲價后，北京大學生的主要出行方式由地鐵轉為公交，他們對地鐵的消費減少，對公交的消費增加。在調查公共交通漲價后北京大學生主要出行方式時，我們發現以步行、自行車為主要出行方式的人數上漲了8.18%，以出租車為主要出行方式的人數上漲了0.91%。縱觀公共交通價格變化前后，北京大學生仍以公交和地鐵為代表的公共交通為主要的出行方式。一方面，由于出租車價格較為昂貴；另一方面，由于大學生的消費能力有限且基本尚未經濟獨立，所以公共交通價格的上漲不會大幅增加大學生對出租車的消費。公交消費的上漲并不是其現象不符合微觀經濟學原理，而是因為在公共交通費用變化前后，公交的費用一直低于地鐵的費用，在地鐵費用大幅上漲的時候引發了公交的替代品效應。不僅如此，公交也一直以其普遍快捷的特點廣受大學生喜愛。
（2）當前交通消費結構與現狀分析。由于公交和地鐵在各種交通方式中在性價比和快捷方面占極大優勢，所以現階段北京大學生的交通消費還是以公交和地鐵為主。隨著城市邊緣的拓展，北京的交通范圍不斷擴大，步行和自行車遠不能滿足大學生對于交通廣度的需求。因此，大學生要滿足路線長、時間快、便捷的要求也更傾向于選擇公交和地鐵。所以，即使這兩種交通方式出現一定幅度的價格上漲，也不會大幅改變北京大學生對它們總體的消費需求。即大學生的總體交通消費結構只會在公交和地鐵的乘坐數量上面發生較大的替代性質的增減變化。盡管在公共交通價格上漲后北京大學生更多的選擇公交出行的方式，但這也不能阻擋大學生交通費用上漲的趨勢。數據顯示，在公共交通未漲價前，大學生的交通費用主要集中在20元以下，占57.58%；公共交通漲價后，大學生的交通費用集中在20～50元內，占55.45%。
五、研究結論與不足
（一）研究結論
隨著公共交通價格的上漲，北京大學生的主要出行方式由地鐵轉化為公交。大學生的交通費用有所上漲，交通消費結構也發生一定轉變，由地鐵消費占交通費用的主導轉化為公交消費占交通費用的主導。對北京大學生而言，持學生公交卡能在公交消費上取得一定的優惠，然而在地鐵消費上卻并沒有針對學生的優惠。因此，在公共交通價格上漲后大學生更傾向于比地鐵更便宜且擁有學生優惠的公交作為主要的出行方式。在這方面，北京大學生能夠以合理的方式規劃并支配交通消費并且能夠做到理性消費、科學消費也是一大可喜現象。
（二）研究不足
本次試驗數據量較小，覆蓋范圍有限，更多詳細的數據還應在之后進行更大范圍的調查與考證。本文僅從公共交通價格上漲一個因素分析了北京大學生交通消費結構變動的情況，忽略了其他可能的潛在因素，對北京大學生交通消費結構改變的原因思考、探究的不夠詳盡、深入。此外，此次調研距離公共交通價格上漲的時間較短，只著眼于眼下對北京大學生交通消費結構發生的變化。然而，為得出更完整、深入的數據，還需對其更多的后續影響進行更細致、緊密的探究。
六、對北京市公共交通未來發展的建議
經調查發現，北京公共交通價格上漲后，北京大學生對于乘坐公交的需求有了一定的增加。然而，這一現象容易導致大學密集區段（如學院路）公交壓力增大的問題。對此我們對北京市政府提出如下的建議：
一是希望能夠在大學密集區域增加部分公交的發車頻率以滿足大學生對于公交效率的需求。二是加強各地與市區重要功能節點的公共交通聯系來提高其通達度。盡量拓展公交的覆蓋線路以增強同樣路線的公交、地鐵等交通工具的可替代性。三是鑒于學校密集區域公交壓力過大，希望北京政府能夠學習某些城市進一步開展并完善公共自行車借用的管理方案，倡導大學生綠色出行、環保出行。
（作者單位為北京林業大學）
參考文獻
目前我國尚無針對新型公共交通的國家或行業標準，但可參考與其相近的電車供電系統行業標準。在CJ／T1—1999《城市無軌電車和有軌電車供電系統》中，關于外部電源的要求主要有兩點：第3．2．1條規定，系統應列為交流電源的一級或二級負荷；第4．4．1條規定，電車整流站應有兩路交流進線電源，一路常用，一路保安備用，臨時電車整流站可用單路交流進線電源。上述第一點是對電車負荷等級的定位，第二點則是對電源的可靠性提出了具體要求。在GB50052—2009《供配電系統設計規范》中，對于一級負荷電源的要求，第3．0．2條規定，一級負荷應由雙重電源供電，當一電源發生故障時，另一電源不應同時受到損壞；對于二級負荷電源的要求，第3．0．7條規定，二級負荷的供電系統宜由兩回線路供電，在負荷較小或地區供電條件困難時，可由一回6kV及以上專用的架空線路供電。新型公共交通外部電源應滿足標準CJ／T1—1999和GB50052—2009的相關要求，即最低要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求。
外部電源對變電所的供電模式及適用范圍
1雙電源或局部雙電源加雙環網模式及適用范圍
新型公共交通各變電所的供電方式通常采用直接雙回路10kV電源供電或局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方案。本文以一條10km左右、設有4座牽引變電所的線路為例進行說明。當采用直接雙回路10kV電源的供電方式時，每座牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，牽引變電所間無聯絡；兩回電源同時向牽引變電所供電，并相互備用。其網絡結構如圖1所示。該方案的特點是每座牽引變電所均引入2回10kV電源，且互為備用，供電可靠性較高；但由于引入電源數量較多，電源工程較大，同時由于變電所間不設環網電纜進行聯絡，因此，該模式適用于電源點較近、車站不設降壓變電所（有牽引變電所的車站除外）的線路。但該模式的缺點是：占用電力系統10kV間隔資源及市政電力廊道較多；如果電源點較遠，則工程投資較大。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式是指：一部分牽引變電所從城市電網引入2回10kV電源，其它牽引變電所則采用2路10kV電纜從臨近牽引變電所引入2回10kV電源，并采用2回環網電纜將全線牽引變電所連接起來。其網絡結構如圖2所示。該方案為國內城市公共交通通常采用的雙環網方案，通過10kV環網將引入電源相互聯接，形成備用；除兩端的變電所外，每個牽引變電所均可從左右兩個方向各引入2回10kV電源，供電可靠性最高，運行方式也更加靈活。各車站如負荷較大或附近沒有380／220V低壓電源時，可在車站設置降壓變電所，通過貫通全線的2回10kV環網電纜取得的10kV電源經降壓變電所降壓成380／220V低壓電源。由于該供電模式僅在2座牽引變電所各引入2回10kV電源，引入電源數量較少，同時也可結合沿線外部電源情況，在距離電源點近的車站引入電源，所以外部電源工程量較小，且全線雙環網貫通可方便車站降壓變電所的接入。該供電模式最適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路。局部雙回路10kV電源加雙環網的供電方式全線僅需要在少量牽引變電所引入10kV電源就可滿足供電要求，供電可靠性很高，但由于沿線將敷設2回10kV環網電纜，投資也稍高。為了保證每座牽引變電所均有可靠電源，也可在每座牽引變電所各引入1回10kV電源，同時通過2回10kV環網電纜沿線貫通，使相鄰兩所間形成備用關系。其網絡結構如圖3所示。但是，因為需要在每座牽引變電所都引入1回10kV電源，所以對電源的要求比圖2所示的結構模式要高。
2基于單電源、單環網結構的供電模式
根據新型公共交通外部電源供電要滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，同時結合局部雙電源加雙環網供電模式的優缺點，本文提出了如圖4所示的基于單電源、單環網結構的供電模式。該模式是在部分牽引變電所引入1回10kV電源，同時用1回10kV環網電纜將沿線變電所串接起來，沒有引入10kV電源的變電所也可通過環網電纜引入10kV電源。在正常情況下，各變電所由1回10kV電源供電；當該10kV電源停電時，閉合環網分段開關，通過單環網由相鄰所引入的10kV電源供電，滿足“有兩路電源，一路常用，一路備用”的要求，也有利于車站降壓變電所的接入。該供電模式為局部雙電源加雙環網供電模式的優化方案，適用于沿線電源點較少或距離較遠、車站需要設置降壓變電所的線路，可有效節省工程投資，簡化中壓網絡結構，節省運營成本。
3三種模式的優缺點和適用范圍
摘 要：本文以快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）為研究對象，從系統屬性、應用特點以及運營管理狀況等方面，闡述了BRT系統存在的消防安全隱患，分析了BRT車輛發生火災的原因，并在此基礎上提出了針對BRT系統的消防安全防火和滅火措施。
關鍵詞：BRT；火災；消防；措施
1 對BRT的認識
快速公共交通系統（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡稱RRT）與常規公共交通（Normal Bus Transit，簡稱NBT）之間的新型公共客運系統，是一種大運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。BRT系統利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造專用公交車站，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
BRT享有道路優先權，靈活地集成車站、車輛、運營、智能技術和乘客服務等要素，具有快捷、舒適、低成本、大運量、綠色環保等特征。快速公共汽車系統具有三項構成要素：
設施要素：車道、車站；
運營要素：線路、車輛；
管理要素：收費系統、ITS智能管理系統。
截至2013年6月，國內已經建設運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常德、常州、棗莊、昆明、廈門、重慶、鹽城、鹽城大豐、烏魯木齊、連云港、銀川等，另天津、石家莊、武漢、宜昌、南昌、紹興、淄博、長沙、深圳、沈陽、蘭州、淮安、六盤水、喀什等城市也計劃和籌建中。
2 BRT的火災案例
2013年6月7日，廈門島中心地帶的一條快速公交車道上，一輛BRT公交車在行駛過程中突然發生著火事故，起火事故造成48人死亡，34人受傷。
由于BRT車輛載客量大，一旦發生火災，其人員傷亡和財產損失的程度比普通公共交通車輛要嚴重的多。因此，如何做好BRT車輛的消防安全工作顯得尤為重要。
3 BRT車輛發生火災的原因
BRT車輛是高速運動的物體，其車輛的設計行駛速度普遍在64～80公里/小時。相比普通公交車輛，造成BRT車輛火災發生的原因也更加多元化。
3.1 車輛的使用及維護保養不善
車內高壓電路短路、漏電、松動，化油器回火、油路堵油或者蓄電池過熱；汽油管路損壞，油品漏出，遇電火花或高溫物體會發生起火；電器絕緣損壞會導致短路起火。
3.2 BRT車輛的火災荷載過大
廣東省廣州市BRT車輛載客量達到160人；福建省廈門市BRT鉸接車高峰期可搭載180人。由于BRT車輛人員密集，所帶物品較多，一旦發生火災，很容易使火勢迅速蔓延并發生危險。
3.3 BRT系統的安全監管不善
一些BRT進站口未設置安全檢查裝置；公交公司不按照標準配置BRT車輛的消防設施、消防器材并定期進行檢查、維修及保養；不組織進行有針對性的消防演練；超載現象造成嚴重的火災隱患。
3.4 駕駛員或乘客的違章或不當行為
駕駛員、乘客違章吸煙；車輛上放置構成火災的危險品；部分駕駛員或乘客安全意識淡薄；一些乘客乘坐公交車順勢拿走安全錘，造成很多公交車輛上安全錘丟失，加大了車內人員的逃生難度。
4 BRT車輛的消防安全措施
BRT車輛的車廂為全封閉式，若發生火災，人員疏散任務比普通公交車輛更為艱巨。因此，做好BRT車輛的火災防范工作顯得尤為重要。
4.1 增強BRT車輛駕駛人員的消防安全意識
4.1.1勤于檢查、維修并保養車輛
駕駛員要經常查看電氣線路，低、高壓電路是否短路、漏電、松動，及時更換絕緣層老化的電線、電纜；經常對燃油系統進行檢查，及時更換老化的管路，防止供油管路接口松動和油管磨損、泄漏。
4.1.2 嚴格按照操作規程執行實施
駕駛員要注意用火安全，尤其是焊補油箱前，應用蒸氣或熱水嚴格清洗，加油時遠離火源；按照操作規程清洗、檢修車輛，若發生故障，要停車認真檢查，不得在故障期間依舊上路行駛。
4.1.3 養成嚴謹、良好的安全習慣
駕駛員要養成良好的個人安全習慣；提高行車安全意識，車輛上應根據車輛規格必須配備相應數量和規格的滅火器；熟練掌握滅火器等消防安全裝置的使用方法。
4.2 加強對BRT系統及人員的消防安全監管
要保障BRT系統運營的消防安全，必須要對相關人員進行專業的消防知識及產品培訓。BRT站臺的進站口應設置高識別度的安全檢查系統，嚴禁乘客攜帶易燃、易爆、易腐蝕、有毒及放射性等危險化學物品上車。同時，應采取措施控制上車人數，例如在高峰期，可安排工作人員專門負責維持乘客上車秩序，有序控制上車人數，嚴禁發生超載現象。
4.3 行業主管部門應落實BRT系統中的消防安全措施
公安消防部門應及時提請當地政府，加強對BRT系統運營單位和個人的消防安全管理；指導運營部門加強應急裝置保養和電路、油路、氣路的消防安全檢查，配備齊全車窗安全錘、滅火器、發動機艙干粉滅火裝置等消防安全設備；強化對社會公眾的消防宣傳。
4.4 通過改進設計手段提升BRT系統的防火和滅火性能
4.4.1 改進BRT車輛的車體設計
車身內部應采用新型耐火材質進行設計與制造；提高車輛內部電氣系統耐高溫、抗老化性能，增強絕緣性和防爆功能；油路系統選用耐腐蝕、高強度的材質，盡量減少漏油、泄油事故；對于車身較長和多車廂銜接的BRT車輛，應增設太平門等應急出口。
4.4.2 成都“防火公交車”案例分析
2013年6月，全國第一臺裝有噴淋系統的“防火公交車”在成都上路試運行，實現了公交車輛的“滅火噴淋化”。這套噴淋系統利用車輛的自有動力，用專用霧化噴頭釋放對人體無毒、無副作用、無刺激性的滅火劑控火滅火，降溫并稀釋有毒煙霧。噴頭采用低壓霧化，不會對乘客造成沖擊和傷害；系統的響應時間不超過5秒，能夠在10秒內控制、在60秒內撲滅車輛客艙和發動機艙內的固體和液體火災。
4.4.3 在BRT車輛內建立滅火系統
BRT車輛乘客密度高，一旦出現火源，蔓延速度很快，熱量迅速增大，短時間內就可能造成傷亡。對于BRT系統來說，自身防火系統比外部救援系統更為重要。因此，最根本的是要給BRT車輛建立一個車載自動滅火系統，提高車輛的本質安全。BRT車輛應根據需要設置內部噴淋系統，噴淋系統速度快，可以及時滅火。另外，BRT車輛可設置兩側車門，當車輛內部發生火災時，兩側車門可同時開啟。表4.1為BRT車輛內發生火災后可選取的幾種滅火及逃生方式的優缺點對比。
表4.1 BRT車輛發生火災后可選取滅火及逃生方式優缺點對比
關鍵詞：市政道路；單向交通設計；消除缺點；措施
Abstract: in this paper the one-way traffic in municipal road design problems that may arise in research, and according to the one-way traffic generated the advantages and disadvantages of reason, to eliminate the shortcomings of the methods discussed measures, to draw up or eliminate disadvantages of specific measures in municipal transportation for road design related workers to improve reference and, make the urban road construction and bring into play its proper role.
Keywords: municipal road; One-way traffic design; Eliminate faults. measures
中圖分類號:U412.37文獻標識碼：A文章編號：
隨著我國經濟建設的快速發展，特別是城市的經濟發展尤為迅速，城市人口逐年增加，車輛的數量也隨之增長。由于歷史、社會等原因，城市道路建設的速度已嚴重滯后于車輛行駛的需要。這就導致了道路資源緊張，交通擁擠的現象日益嚴重。針對這種情況，很多城市都采取了相應的措施，其中設立單向交通就可以有效的緩解交通擁堵的問題。
一、市政道路單向交通設計的條件
在市政道路系統中，單向交通道路可稱為單行線、單行路、單向路、單向通行，是指只允許車輛按照規定向某一個方向行駛的交通道路，如果有多條單向交通道路組織在一起，形成互相連接的道路，則稱之為道路的單向交通系統。
1.道路網形狀設計條件
⑴帶狀形道路的設計
比較容易組織單向交通的市政道路網的道路形狀是帶狀形道路，在有相鄰或距離不遠的市政道路中，可以把局部區域有可能相配的市政道路進行配對連接，這樣，市政道路之間呈現對偶關系。
⑵棋盤形道路的設計
在眾多形狀的道路中，棋盤形道路系統是最適合運用于單向交通的市政道路網絡，可以將相鄰的兩條道路進行配對，形成單向交通線路，也可以把一部分市政道路系統互相配合成單線交通線路。值得注意的是在設計過程中，由于市政道路網密度較大，道路之間的距離最好要小于300米。
⑶其它形狀道路的設計
在其它形狀道路網的設計中，如有兩條相鄰環路，而且長度相對比較短，可以對其進行單向交通設計。同時，如兩條相鄰的放射性道路也可以考慮實行單向交通設計。
2.道路路段設計條件
按照道路路段進行單向交通設計時，可以考慮同一路段的兩條平行道路是否是同一等級的道路，如果不是同一等級，可以考慮將低等級的道路設計為單向交通，保留高等級道路的雙向交通。
由于舊城區的市政道路網密度大且道路寬度較窄，可以根據實際情況的需要考慮設置單向交通：寬度小于12米的道路，如流向比大于兩倍，且有平行道路可以配對時；寬度小于10米的道路，如流向比大于1.2倍時；于流量大的主干道平行的一條支路；道路寬度不能實現同時設置車行道和人行道時；當雙向交通不能充分發揮道路資源利用時。
二、單向交通優點及缺點
1.單向交通的優點
根據我國單向交通實行的具體效果，并結合國內外單向交通的實際情況，歸納出以下幾個主要的優點。
⑴有效提高通行能力
單向交通相關統計資料表明，在我國單向交通可以有效的提高道路通行能力到達15%～50%左右，在國外更是高達20%～80%。
⑵降低交通事故發生率
由于單向交通道路是單向行駛的，不會出現因車輛在行駛中與對向駛來的車輛發生正面碰撞出現的交通事故，而且車輛在夜間行駛時，沒有對向車頭燈眩光所造成的影響，同時，行人在過街時只需要注意一個方向的來車。在單向交通道路中，即使發生交通事故大多也是追尾事故，大大降低了惡通事故及事故傷亡率。
2.單向交通的缺點
市政道路實施單向交通雖然有效的提高了道路通行能力、充分的挖掘出道路資源，但是還是顯現出一些缺點和不足。
⑴不利于公交線路的布網，增加市民乘車不行的距離。
⑵單向交通道路的尾端往往會出現交通擁擠的現象，是道路復雜化。
⑶當遇到緊急情況時，消防車、急救車等特殊車輛在單向交通道路上通行可能會遇到一定的困難，有時還需繞道行駛才能到達目的地。
⑷由于駕駛員不適應和習慣單向交通，尤其是當初次行駛時，很可能造成交通運行混亂，導致不必要的交通違章情況出現。同時，單向交通沿線的單位車輛及小區車輛進出比較麻煩。
⑸有可能增加部分車輛經過紅綠燈路口的次數繞行距離，導致車輛在行駛中無形的增加了運行時間和道路網上紅綠燈路口的交通量，給交通管理部門帶來新的問題。
⑹增加了專為單向交通道路管制所需要的經費及公共設施的投入量。
三、消除市政道路中的單向交通設計中缺點措施
1.減少車輛繞行距離
在對單向交通道路設計時，必須準確的對其他道路交通量進行調查和相應的路徑調查，很好的預測在實施單向交通之后其他道路交通量的增減情況，盡量減少道路網的繞行距離。具體的實施方案就是為按道路單向交通方案依最短路徑計算影響范圍內各節點間的繞行距離，單向交通規劃調整的方案盡量減少交通出行量大的兩個節點之間的繞行距離，避免交通流量出行量最大點之間的距離出現繞行距離最大的情況。
此外，將道路的雙向交通改為單向交通后，車輛提速和路口延誤所節省的時間，可以彌補的距離增加所花費的時間。因此，在研究設計道路交通網絡系統時，選擇道路路口合理的距離，努力使車輛提速和路口延誤的時間延誤與繞行距離增加的時間相平衡。
2.特種車輛通行問題的消除
由于急救、消防車等在遇到緊急情況時對時間性要求很高，可以在設有逆向公交專用道的單向交通上行駛，這樣有效的避免了因交通量大而只能繞行的情況出現。
3.消除對公共交通的不利影響
從城市規劃、投資、稅收政策、交通管理以及科技進步等方面考慮，公交優先是全面發展城市交通的需要。
在單向交通條件下實施公交優先的目標是：在單向交通道路網的狀況下，結合公共交通發展規劃，綜合利用現有道路交通設施資源，減少單向交通對公交運作的影響，充分發揮單向交通條件下交通經營優勢，以保持單向交通組織下的公交服務水平不下降或有所提高，體現公交優先。
為解決道路單向交通對公交優先運行的不利影響，可以從兩個方面考慮，一是建立公交在配合單向交通實施時的基本辦法；二是將公交優先的措施和方法與單向交通的情況相結合，以實現公交優先。
⑴在具體實施單向交通之前，必須進行詳細的公共交通調查，了解經過單向道路公交流量，乘客乘車或中轉的數量以及乘車步行距離的變化。通過這些調查可以規劃輔助系統設置，設立公交車專道以及單行道上的公交逆向行駛。
⑵單向交通的設立應以不降低公共交通服務水平為基本前提，將公交優先確立在交通發展的戰略上，充分利用單向交通發揮公共交通的優勢，縮短乘客步行距離，方便乘客出行，最大限度的減少乘客出行的時間。
4.加強交通指揮執法力度
為了確保順利實施道路單向交通，交警部門要加強執法和對違規處罰的力度，做到嚴格執法。為控制單向街沿線違法停車場和車輛逆行，在單向路段安裝電子眼，采集交通違法行為。
5.合理設置交通標識
由于單向交通的起止點是單向交通與雙向交通的轉換處，常常會使交通組織變得復雜化，應給與適當的加寬和區化，同時還要根據行車的要求設置明顯的、足夠的道路交通標志、標線來引導車輛行駛，讓駕駛員一目了然。例如，在單向交通的入口設置單向行駛標志，在出口處設置禁止逆行的標志，每條單行道均畫有單行標線。在實施單向交通的初期，由于廣大司機不了解道路情況，可以適當出動交警或交通協管部分進行道路交通指揮。
結束語：
市政道路中的單向交通是一種交通控制措施，它的實施將不可避免地增加了很多道路交通設施的投入。各種道路交通設施的科學應用是單向交通是成功實施的重要保證，同時，還能有效地減少一些其他的不利因素影響。在進行單向交通設計時，設計人員一定要注意其所帶來的不利影響，并及時消除，以實現單向交通價值最大化。
參考文獻：
[1]高臣輝.單向交通盤活了城市道路資源[J].管理百業,2000(20)
