時間：2024-02-27 14:43:52
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇鐵路運輸比公路運輸的優勢范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
隨著我國現代化建設的推進和社會經濟的不斷發展，我國的鐵路與公路基礎設施建設有了很大的進步。目前我國的鐵路和公路在營業里程、路網密度、貨運量及周轉量等方面都取得了長足的發展。為了充分發揮鐵路運輸與公路運輸的優勢，滿足現代物流運輸的要求，我們應該探究如何促進鐵路與公路物流運輸的分工與合作。
1 鐵路運輸發展物流的優勢與劣勢
1.1 鐵路運輸發展物流的優勢
政策支持方面。鐵路對我國國民經濟的發展具有重要作用，受到國家的高度重視。國家曾先后出臺《中長期鐵路網規劃》、《國家發展改革委關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形機制的通知》等法律，對鐵路的規劃建設、護路運營等方面做了詳細規定。為了能夠使布局合理、覆蓋面廣、高效便捷的現代鐵路網絡早日形成，保證鐵路發展符合當前社會經濟形勢，賦予了鐵路一定的自主定價權，推動了鐵路貨運市場化。
運輸方式特點方面。鐵路運輸貨物具有運量大、速度快、成本低、受自然條件影響小等方面的優勢，近年來鐵路在不斷發展，鐵路運輸日益批量化、規模化、物流化。鐵路的自身特點決定了在長途運輸中具有其他運輸方式所不能替代的優勢。但是鐵路運輸只能在線路上進行，無法實現物流中的“門對門”要求，缺乏靈活性，經常需要其他運輸方式的配合。
業務范圍上。鐵路貨運以運輸為主要業務，兼顧包裝、存儲、裝卸搬運等業務，在業務范圍上與物流行業存在相似性，這使鐵路貨運企業向物流企業轉變更加容易實現。
從產業結構來看，鐵路運輸具有高度壟斷性，國家對鐵路行業的方針政策的制定都是從全局出發，在全國范圍實行，這不但減少了競爭而且促進了資源的優化配置。
鐵路運輸發展歷史久。鐵路運輸發展時間長，不僅具有充分的車輛、集裝箱、裝卸機具、廠庫設備等物流資源，而且還有大量的、覆蓋面廣的網絡信息資源，這為鐵路的物流運輸提供了物質基礎。
1.2 鐵路運輸發展物流的劣勢
隨著其他運輸方式的發展及運輸市場競爭的日益激烈，社會對運輸的水平有了更高的要求，鐵路運輸在這種情況下其自身優勢不能得到充分的發揮，鐵路的劣勢也日益暴露出來。鐵路運輸與其他運輸方式相比在時間、空間上比較分散、缺乏靈活性、難以滿足物流運輸對時效的要求。
鐵路運輸長期處于壟斷地位，導致鐵路業缺乏競爭意識和創新意識，管理制度也不夠完善。在服務內容上依然以鐵路運輸為主，缺乏流通加工服務、緊急配送、咨詢服務等業務的開展，鐵路的儲存和裝卸等業務還沒有形成完善的環節和服務產品。
2 公路運輸發展物流的優勢與劣勢
2.1 公路運輸發展物流的優勢
從公路運輸自身的特點來看，公路運輸不僅速度快而且不需中轉具有很強的直達性和時效性，在運輸少量貨物方面具有很大的優勢。在運輸過程中由于很少中轉裝卸貨物，避免了貨物的撞擊，減少了在貨物包裝方面的成本。
公路物流運輸不像火車那樣只能在既定線路上運行，它具有較強的直達性，能夠滿足現代物流運輸中的“門對門”的要求，公路物流運輸可以把貨物送到工廠、碼頭、農村、山區、居民區等地，這種優勢是其他運輸方式所不具有的。公路運輸以集散運輸為主要運輸方式，如果能夠與鐵路這種干線運輸方式相結合，可以發掘出自身的巨大潛力，成為現代物流中的核心運輸形式。
公路運輸更加靈活。公路運輸的主要工具汽車既可獨立完成運輸任務，又可以與其他運輸方式相結合進行運輸。汽車獨立運輸貨物時載重量可能不夠大，但是如果結合其他工具如牽引車、掛車就會大大提高載重量，這種在運輸方式和載重量方面具有極大靈活性的公路運輸方式對現代物流具有極強的適應性，可以滿足客戶的個性化需求。
2.2 公路發展現代物流的劣勢
公路運輸的經營主體集中度低，這些企業大小不一又過于分散，在經營模式上多采取單車承包、掛靠經營等方式缺乏規范性和系統性，難以協調統一實現規?；洜I。由于企業的分散發展，產生了很多閑置的倉庫和車輛，造成了浪費，不利于成本的節約。
3 鐵路與公路物流運輸的合理分工與協同發展思路
3.1 建立促進鐵路與公路物流運輸分工與協同發展的政策
鐵路與公路在物流運輸方面都各有其優勢與劣勢，對物流中的品類、距離、時限等也有不同的要求，國家應該出臺一些調控、鼓勵或限制的政策來充分發揮彼此優勢，規避劣勢，滿足其各方面需求，促進鐵路運輸和公路物流運輸實現合理的分工與協調發展。保證鐵路與公路物流運輸布局結構合理，降低成本、節能環保，促進物流市場的發展。
嚴格治理公路運輸中的超載、超限現象，充分發揮鐵路運輸的自身優勢，統一管理鐵路運費，降低鐵路運輸兩端的費用。以保證鐵路與公路的運輸市場規范化發展，構建一個公平合理的競爭環境，充分發揮鐵路與公路運輸各自的優勢，實現鐵路與公路科學分工格局的形成，并促進兩者共同發展。
全面綜合的考慮鐵路與公路物流運輸的情況。在制定相應政策時應該綜合考慮鐵路與公路運輸而不能厚此薄彼，產生問題。對鐵路和公路物流運輸統籌研究，從而制定出科學合理的政策以減少成本，構建公平科學的市場競爭環境。
3.2 加大鐵路與公路物流運輸協同發展的政策支持
隨著社會經濟的發展，社會對交通運輸體系有了更高的要求，在促M現代交通運輸體系現代化、綜合化的背景下，應該對鐵路運輸和公路運輸統籌考慮、科學規劃，充分發揮其自身優勢。提高鐵路與公路物流運輸的效率，相應的降低成本，從而獲得經濟效益。
國家應該制定推進鐵路運輸與公路運輸協同發展的總體戰略規劃和階段性推進計劃。國家應該綜合考慮鐵路運輸與公路運輸的資源利用、節能環保等因素進行鐵路與公路基礎建設、布局及運營工作。采取財政補貼政策促進鐵路與公路物流運輸的分工與協作。對建設運營鐵路與公路的企業及開展鐵路與公路聯運物流運輸的企業給予財政補貼，促進鐵路與公路的協調合作。健全完善鐵路與公路分工合作、協同發展的各種運營機制以促進鐵路與公路的聯運，使兩種運輸方式實現最大程度的銜接。
3.3 完善基礎設施建設
為了促進鐵路與公路運輸的聯合發展，需要加快推進鐵路與公路網絡布局與物流網絡的構建?，F代物流網絡建設需要結合新線建設、鐵路線路及普速干線形成覆蓋范圍廣、高效便捷的物流運輸體系。加快集裝箱、重載的建設，使鐵路運輸網和貨運物流網變得高效便捷，服務質量能夠滿足現代人們的需求。加快各支線鐵路的建設，從而推進鐵路專用線的建成，促進鐵路與公路物流運輸網絡的高效銜接，使物流運輸更加暢通。促進鐵路與公路物流運輸由原來的貨運站向城市物流配送中心、園區轉變，通過大力發展集裝箱運輸、郵政快遞運輸等現代運輸方式，促進鐵路與公路分工合作、共同發展，促進樞紐型園區經濟的發展。
4 結束語
我國鐵路和公路的物流運輸各有其優勢與劣勢，為了充分發揮兩者的自身優勢，促進我國物流運輸事業的發展，應該完善相關政策，加強基礎設施建設以促進我國鐵路與公路物流運輸實現合理分工和協同發展。
參考文獻
[1]丁永民.鐵路與公路物流運輸的合理分工與協同發展[J].鐵道運輸與經濟，2016，38（11）：21-25.
[2]吳凱.鐵路及公路運輸在現代物流中協調性研究[D].西南交通大學，2008.
關鍵詞：運輸業；運輸方式；技術經濟特性
Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.
Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics
中圖分類號：U169.7 文獻標識碼：A 文章編號：
我國交通運輸行業形成了以公路、鐵路、水運、航空和管道五種運輸方式為主的綜合運輸體系。每種運輸方式都有其各自特性，只有在各自的適用環境下才能發揮出自己的競爭優勢。當然，這種對運輸方式技術經濟特性的界定是基于其在運輸環境和運輸條件能夠充分地保證該種運輸方式優勢發揮的基礎上才能得以體現。這種界定方法只適用于計劃經濟環境，市場經濟環境下，面對復雜多變的運輸形勢以及多層次、多樣化的運輸需求，靜態技術經濟特性暴露出其不足的地方，為了能與市場經濟環境相適應，對運輸方式技術經濟特性的界定不能只是站在各種運輸方式自身的角度，要站在整個運輸方式的角度對運輸方式技術經濟特性進行審視更具有現實的意義。本文主要從經濟性、時效性、方便性、舒適性和安全性五個角度對每種運輸方式的技術經濟進行比較和分析。
1.各種運輸方式的技術經濟特性
1.1公路運輸方式的優勢
公路運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是公路運輸的機動性和靈活性比較高，可以實現門到門的運輸。公路運輸不但可以進行直達運輸，也能為鐵路、航空和水運等其他運輸方式集散貨物。第二、公路建設投資省，資金回收期短。第三、送達速度快。第四、公路運輸的運輸工具和一些基礎設施的技術改造較容易。
1.2 鐵路運輸方式的優勢
鐵路運輸方式的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、運輸量大。鐵路運輸的運量遠遠大于公路和航空運輸，它適合運輸大宗貨物，是一種通用的運輸方式，既可以運貨也可以運客。第二、運輸速度快，時效性比較強，客貨到達的準確性較高。第三、可靠性強。由于鐵路運輸受氣候等自然條件的限制較小，對環境的適應性強，所以具有較強的可靠性。第四、對環境的污染小。我國鐵路多數以電力作為動力源，排放的有害氣體較少，對環境污染少。第五、鐵路運輸運營成本較低。鐵路運輸一般都是長距離、大運量運輸，且鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產折舊費所占的比例較大，所以鐵路運輸的單位運輸成本較低。
1.3 水路運輸方式的優勢
水路運輸具有以下的技術經濟特性：第一、運輸量大。第二、運營成本低。由于運輸船舶的運輸量大，運輸的里程較遠，多數利用天然的運輸航道，運輸費用較低，所以水運的單位運輸成本較低。第三、水運建設投資少。由于水運運輸大多利用的是天然的航道，所以建設投資較省。
1.4 航空運輸方式的優勢
航空運輸的優勢主要體現在這么幾個方面：第一、是速度最快的一種運輸方式。第二、機動性和通達性都比較好。航空運輸不受地形的限制，只要相關基礎設施能得到保障，就可以開辟運輸航線。第三、安全性和舒適性較好。隨著科學技術的發展，航空運輸的事故率越來越低，提供運輸服務基礎設施的舒適性也越來好。第四、航運基礎設施的建設周期短，投資較少，投資回收率比較高。
1.5管道運輸方式的優勢
管道運輸的運輸對象比較單一，適合運送一些如氣體、液體等流體狀的運輸產品，與其他運輸方式相比，管道運輸有它獨特的優勢，主要體現在這么幾個方面：第一、連續性強，通達性好。第二、所占用的土地資源較少。管道埋于地下，對土地的占用較少。第三、運輸量大。第四、能耗小，運輸成本低。第五、對環境的污染較小。管道埋于地下，如果不發生管道泄漏，幾乎不會對環境造成污染。
2.各種運輸方式的劣勢
每種運輸方式并不是在任何運輸環境和運輸條件下都是適用的，這源于其本身技術經濟特性的局限性。下面就將幾種運輸方式的劣勢加以比較：鐵路運輸的缺點是基礎設施建設投資比較大，金屬的消耗量也大。水路運輸的速度比較慢，從而導致貨物的在途時間較長。公路運輸與鐵路和水運相比，他的缺點主要是能耗和單位運輸成本較高，一般不適用于大宗、長距離貨物的運輸。公路運輸的安全性和舒適性較差，在交通事故中所占的比重較大。航空是運行速度最快的運輸方式。但是飛機的造價非常高，能耗量很大，相對運輸能力小，對技術的要求較為嚴格，且在運輸的過程中受氣候條件的限制比較大。管道運輸主要適合運送一些氣體或是流體狀的物品，是一種專用的運輸方式運，運送對象比較單一，且基礎設施建設投資較大，金屬的消耗量也大。
3.基于市場經濟環境下的動態技術經濟特性
對每種運輸方式靜態經濟技術經濟特性的界定是在一定的假設前提下進行的，也就是說只是站在每種運輸自身的角度去考慮問題。但隨著我國的經濟體制的轉變，運輸市場環境復雜多變，運輸需求也呈現出多樣化、多層次的要求。市場經濟環境下以靜態技術經濟特性為理論基點進行綜合運輸布局規劃存有問題。在特定的運輸環境下，飛機不一定最快，水運也不一定最慢。曾在書中看過一個關于百米賽的問題：“賽程為100米，參賽的選手分別為自行車，摩托車，小汽車，還有騎馬的以及一個徒步運動員，試問哪一個最先通過終點？”答案是運動員。因為在賽程只限制在100米的條件下，運動員起跑的反應時間最短，加速度是最大的，能在很短的時間內以最快的速度通過終點。所以說在該種條件下，最快的并非為小汽車，而是運動員。因此，只有站在整個運輸方式的角度去界定每種運輸方式的技術經濟特性，應用動態的模式才能在運輸資源配置的過程中充分地發揮各種運輸方式的技術經濟優勢。
4.總結
現有理論中基本上都對運輸方式的技術經濟特性進行了深入的研究。通過對不同運輸方式技術經濟特性的比較分析，我們對每種運輸方式的優劣勢有了一個宏觀的認識。但現實中，會發現現有理論對運輸方式技術經濟特性的界定有一定的局限性，即在計劃經濟環境下提出的靜態技術經濟特性不能完全適用于市場經濟環境。只有動態的模式，站在綜合運輸的角度去界定運輸方式的技術經濟特性更能適應當今運輸業的發展。
參考文獻:
[1]徐劍華主編.運輸經濟學[M]，北京大學出版社2009年版.
[2]孫啟鵬主編.綜合運輸理論與方法[M]，經濟科學出版社2010年版.
關鍵詞：鐵路運輸；SWOT分析；競爭
我國的交通運輸業經過60多年的發展，在全國范圍內初步形成了由鐵路、民航、公路、水運等多種運輸方式組成的綜合運輸網絡。隨著鐵路、航空、公路、水運的迅速發展，盡管鐵路運輸有其自己的自然壟斷性，但各種運輸方式之間的競爭越來越激烈；同時，在鐵路系統內部，我國采取的一些改革措施、競爭機制的引入[1]，使得鐵路運輸內部也有了一定程度的競爭。
在運輸市場的激烈競爭中，準確對鐵路運輸行業進行科學方法的分析，可以增強鐵路運輸系統活力，是能夠使鐵路在競爭中贏得市場的重要條件之一。競爭態勢分析方法即SWOT分析方法是分析企業所面臨形勢的主流分析方法之一，主要用于評估組織的戰略與自身內部能力（即自身的優勢和劣勢）和外部可能性（即面臨的機會與威脅）之間是否相適應。運用該方法對鐵路運輸系統面臨的激烈競爭形勢進行研究，可以科學具體的分析鐵路運輸行業的競爭現狀和發展趨勢。
一、競爭態勢（SWOT）分析概念簡述
競爭態勢分析（Competitive Situation Analysis）,又稱SWOT分析，是對組織內部存在的優勢（Strenghth）、劣勢（Weakness）、外部環境面臨的機會（Opportunity）和威脅（Threat）進行系統分析的基礎上形成組織競爭戰略的方法。[2]
哈佛商學院的安德魯斯教授于1971年在《公司戰略概念》一書中最早提出了SWOT分析框架方法。其指導思想是在全面把握企業內部優勢和外部環境的機會和威脅的基礎上，制定符合組織未來發展的戰略，以發揮優勢、克服不足、利用機會、化解威脅。
綜上，通過SWOT分析，企業可以利用自身的優勢尋找和開拓機會，發現自己的不足之處，并找到應對不足之處的方法。這些因素使得SWOT分析模型成為最受歡迎的分析模型之一。
SWOT分析的競爭戰略分析與整合過程如下圖所示[2]：
二、我國鐵路運輸行業目前的競爭環境
我國鐵路運輸的競爭環境包括兩個方面：一是與其他交通運輸方式的競爭與合作；二是鐵路系統內部產生的競爭，即鐵路行業內各鐵路企業之間的競爭與合作。
（一）與其他交通運輸方式的替代性競爭
作為綜合交通運輸體系的一部分，民航和鐵路、公路、水運等多種交通運輸方式保持著微妙的平衡，一種交通方式的改變勢必會引起另外一種交通方式的聯動。在我國，交通運輸業已從運力短缺時代進入相對過剩時代，多種運輸方式及其派生方式相互替代而引發的矛盾也在不斷升級。雖然鐵路行業的壟斷機制尚未完全打破，但鐵路運輸面臨著公路、水路、民航等替代運輸相當程度的競爭格局已經形成。
1、鐵路運輸方式與航空運輸方式的競爭
近10年來，我國鐵路已經7次大面積提速。鐵路通過提速改善其便捷程度，縮小與民航的速度差距，高速鐵路的發展導致國內運輸市場格局巨變，使空鐵競爭勢態愈演愈烈。高速鐵路可根據運輸距離的長短為不同需求的旅客提供更加合適的運輸產品，從而滿足不同層次旅客的出行需要。因此，高鐵的運行無疑會從民航分流客源，造成民航市場份額下降，繼而出現了鐵路運輸與航空運輸的激烈競爭格局。
比如石太、合武高鐵客運專線開通，對北京至太原以及上海至武漢間的航班運營產生了重大影響。[3]部分航班取消、運營中的航班客座率與航線收益下降是經營這兩條航線上的航空公司所面臨的緊迫現實。面對高速鐵路的挑戰，航空運輸業積極應戰，不斷完善航空運輸網絡提供航程更便捷的運輸服務，各里程航段采取不同的競爭戰略并降低票價，這兩種運輸方式間的競爭局面已經展開。
2、鐵路運輸方式與公路運輸方式的競爭
公路一直都是旅客運輸很重要的組成部分，在四種運輸方式中，與公路運輸相比，最具競爭性和替代性的是鐵路。傳統的旅客運輸市場分工，鐵路負責長途遠距離客運，公路負責中短途客運。而目前鐵路短途的公交化和長途的快速化，使得兩種運輸間的競爭愈發嚴峻。
快速列車的平均旅行速度已達到l00公里，使最高時速110公里、平均運行速度80公里的公路運輸相形之下略遜一籌。京津鐵路客運列車和京津高速公路客運間的競爭，就是一個很好的例證。面對激烈的競爭，公路運輸行業通過采取加密班次使旅客隨到隨走，同時提高乘車環境和服務水平，保持自己在運輸市場上的一席之地。
3、鐵路運輸方式與水路運輸方式的競爭
水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢，水路與鐵路之間的競爭格局也已形成。舉例來說，新長鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。[4]技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。而且新長鐵路是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南對接、淮海經濟區與長三角經濟區對接具有戰略意義。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅。
（二）鐵路系統內部的競爭
在其他交通運輸方式進行競爭的同時，近年來，我國采取的改革措施使得在鐵路系統內部出現了一定程度的競爭局面。[1]
哈爾濱吸引區總人口1064.5萬人，交通工具主要為鐵路、公路和民航。截止到2014年底，吸引區人均全年出行頻次12.3次/年，鐵路出行頻次3.6次/年，公路出行頻次7.8次/年，民航出行頻次0.6次/年。
22014年哈爾濱公路客流情況
哈市現有南崗、道外、三棵樹、哈西、公路大橋五個公路客運站。其中公路大橋客運站主要運輸賓縣、蘭西方向無軌站客流，不對鐵路形成競爭。哈西公路客運站是新建成的現代化客運站，目前，哈西客運站主要開行的是車程在三小時左右的肇東方向以及雙城及周邊農村方向，該客運站日均發人3000人，年發送旅客110萬人。南崗客運站日發車為25個方向，每日發車約500趟，日均發人約1.3萬人，年發送旅客約476萬人。該客運站到站方向大部分為有軌站，與鐵路有較強的競爭力。道外客運站日發車最高能力為600個班次，可發送旅客13600人次?，F有147條發車線路，其中大部分為無軌站。年發送旅客約237.5萬人。三棵樹客運站緊鄰哈爾濱東站，每天固定發車172余趟，其中大部分為無軌站。日均運量約為4845人，全年運能為177萬人/年。
3吸引區交通方式客運市場占有率分析
2014年1-6月三種交通方式客運市場總量為6426.3萬人。其中，民航290.7萬人，占有率4.5%；公路4196萬人，占有率65.3%；鐵路1939.6萬人，占有率30.2%。公路運輸對鐵路運輸沖擊加大。表1為2009年以來哈爾濱客運市場占有率走勢情況。從5年來走勢看，公路、民航逐年遞增，鐵路逐年遞減。
4公路、鐵路運輸優劣勢分析
4.1公路運輸的優勢
在短途運輸中，公路具有四方面優勢：一是開行密度大。據調查，在7：00-17：00時段，牡丹江開往哈爾濱的金龍大客每小時1趟；在6：30-19：00時段。在8：00-16：20時段，齊齊哈爾開往哈爾濱的金龍大客共6趟，平均1.5小時1臺。哈爾濱-雙城堡、阿城、呼蘭、周家、已呈公交化運輸態勢。二是靈活便利。汽車即停即開，購票方便，停車地點有很大的自由空間。特別是在個別地區起到了公交車的作用，十分方便。三是開行方案機動。公路針對鐵路運行圖調整后，有針對性地對鐵路能力空白時段加開客車。如：哈爾濱-綏化09:50～11:50天窗時間段，公路客運在此時間段開行11班次，運送560人。與其他時段比多開3班次，多運送人數120人。四是管內部分區段公路速度快于鐵路。現圖哈爾濱-七臺河比汽車慢近3小時；哈爾濱-伊春比汽車慢3小時。管內除哈齊間鐵路運行時間占有優勢外，其他區段鐵路運行時間均低于公路。
4.2鐵路運輸的優勢
4.2.1安全性能高。旅客普遍認為，與其他運輸方式相比鐵路是最安全的，在安全程度選項中，95%的調查者反映鐵路安全。
4.2.2車票票價低。與民航、公路相比，坐火車出行的性價比最高，鐵路票價最低。以公路到大慶為例，公路票價為46元（豪華）、38.5（普通）。鐵路票價為：2155次12元、6213次10元、K7061次14元、T5005次29元（軟座45元）。
4.2.3氣候影響小。不受天氣、路況等條件限制，行程有保障。2012
年2月28日省內普降大雪，持續到3月3日，省內高速公路間斷封閉，使管內客流集中在鐵路出行，造成氣候性鐵路客流增長。4.3鐵路運輸的劣勢
4.3.1票價政策僵化，低票價、一貫制。無論淡季旺季，無論客流多少，無論購買數量和頻次，鐵路票價保持絕對的一貫性，使得客運營銷失去了最有吸引力的競爭手段。
4.3.2季節性“一票難求”。雖然現在車票預售期提前至60天，采取了電話訂票、網上訂票，但季節性暫時出現的“訂不到票”現象依然存在，使旅客出行首選長途選民航、中短途選公路。
4.3.3機動性不強。公路可以根據客流的變化情況，隨時對運輸時間、班次、車輛進行調整，滿足客流變化的需求。鐵路加開臨客無法在當日實現加開，反應慢。公路每班定員40-60之間，客流突增時，人滿即開，很方便。
4.3.4旅行條件不能滿足旅客需要。在候車環節，公路候車時間短；在乘車環節，公路不允許超載運輸，所有旅客在購票后都有座位。而鐵路常有無座席票出售，有些旅客為了座位而選擇公路。
4.3.5實名制購票使部分中短途客流流失。鐵路實行實名制，而公路運輸購票時不用使用身份證，對于沒攜帶身份證的旅客，公路是最好的選擇。
5哈爾濱站現運行圖的建議
關鍵詞：鐵路 水路 公路 民航 管道 技術 經濟
一、鐵路運輸
鐵路既是社會經濟發展的重要載體之一，同時又為社會經濟發展創造了前提條件。雖然我國鐵路運營里程在總量上尚處于短缺狀態，路網結構對國土的覆蓋性尚有較大的差距，但在各種運輸方式組成的交通運輸體系中，鐵路運輸始終處于骨干地位，對國民經濟發展起到了強有力的支持作用。
鐵路運輸的優、缺點從技術性能上看，鐵路運輸的優點有：（1）運行速度快，時速一般在80到120公里；（2）運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物；單線單向年最大貨物運輸能力達1800萬噸，復線達5500萬噸；（3）鐵路運輸過程受自然條件限制較小，連續性強，能保證全年運行；（4）通用性能好，既可運客又可運各類不同的貨物；（5）火車客貨運輸到發時間準確性較高；（6）火車運行比較平穩，安全可靠； 從經濟指標上看，鐵路運輸的特點有：（1）鐵路運輸成本較低，1981我國鐵路運輸成本分別是汽車運輸成本的1/11～1/17，民航運輸成本的1/97～1/267；（2）能耗較低，每千噸公里耗標準燃料為汽車運輸的1/11～1/15，為民航運輸的1/174，但是這兩種指標都高于沿海和內河運輸。 鐵路運輸的缺點是： （1）投資太高，單線鐵路每公里造價為100～300萬元之間，復線造價在400～500萬元之間；（2）建設周期長，一條干線要建設5～10年，而且，占地太多，隨著人口的增長，將給社會增加更多的負擔。
二、水路運輸
水路運輸的優、缺點從技術性能看，水路運輸的優點有：（1）運輸能力大。在五種運輸方式中，水路運輸能力最大，在長江干線，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力已超過萬噸，國外最大的頂推駁船隊的載運能力達3～4萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水路運輸通用性能也不錯，既可運客，也可運貨，可以運送各種貨物，尤其是大件貨物。
三、公路運輸
公路運輸的優、缺點 公路運輸的優點是：（1）機動靈活，貨物損耗少，運送速度快，可以實現門到門運輸；（2）投資少，修建公路的材料和技術比較容易解決，易在全社會廣泛發展，可以說是公路運輸的最大優點。公路運輸的主要缺點在于：（1）運輸能力小，每輛普通載重汽車每次只能運送5噸貨物，長途客車可送50位旅客，僅相當于一列普通客車的1/30～1/36；（2）運輸能耗很高，分別是鐵路運輸能耗的10.6～15.1倍，是沿海運輸能耗的11.2～15.9倍，是內河運輸的113.5～19.1倍，是管道運輸能耗的4.8～6.9倍，但比民航運輸能耗低，只有民航運輸的6%～87%；（3）運輸成本高，分別是鐵路運輸的11.1～17.5倍，是沿海運輸的27.7～43.6倍，是管道運輸的13.7～21.5倍，但比民航運輸成本低，只有民航運輸的6.1%～9.6%；（4）勞動生產率低，只有鐵路運輸的10.6%，是沿海運輸的1.5%，是內河運輸的7.5%，但比民航運輸勞動生產率高，是民航運輸的3倍；此外，由于汽車體積小，無法運送大件物資，不適宜運輸大宗和長距離貨物，公路建設占地多，隨著人口的增長，占地多的矛盾將表現得更為突出。
四、名航運輸
航空運輸可以適應人們在長距離旅行時對時間、舒適性的要求以及快速貨物運輸需求，是我國正在快速發展的一種運輸方式。我國的民航運輸仍處于高速發展時期，除了客貨運量每年增長速度保持在18%以上外，民航機場、民用飛機等均保持較高的發展速度。
民航運輸的優、缺點民航運輸的優點是：（1）運行速度快，一般在800～900公里/小時左右，大大縮短了兩地之間的距離；（2）機動性能好，幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達其他運輸方式難以到達的地方。 缺點是：飛機造價高、能耗大、運輸能力小、成本很高、技術復雜。因此，只適宜長途旅客運輸和體積小、價值高的物資，鮮活產品及郵件等貨物運輸。
五、管道運輸
管道運輸是一種較為特殊的運輸方式，目前我國采用管道運輸的主要是石油和天然氣。管道運輸的優缺點 管道運輸是隨著石油和天然氣產量的增長而發展起來的，目前已成為陸上油、氣運輸的主要運輸方式，近年來輸送固體物料的管道，如輸煤、輸精礦管道，也有很大發展。
管道運輸的優點是：（1）運輸量大，國外一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當于一條單線鐵路的單方向的輸送能力；（2）運輸工程量小，占地少，管道運輸只需要鋪設管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區大多埋在底下，不占農田；（3）能耗小，在各種運輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運輸，送達貨物的可靠性高。（6）管道可以走捷徑，運輸距離短；（7）可以實現封閉運輸，損耗少。 管道運輸的缺點是：（1）專用性強，只能運輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等），但是，在它占據的領域內，具有固定可靠的市場；（2）管道起輸量與最高運輸量間的幅度小，因此，在油田開發初期，采用管道運輸困難時，還要以公路、鐵路、水陸運輸作為過渡。
參考文獻：
[1]黃世玲.交通運輸學[M].北京：人名交通出版社，1986.
關鍵詞：超載超限；公路運輸；治理對策
一、超限超載運輸形成的主要原因
（一）公路和鐵路運力配置比例嚴重失調
鐵路運輸的貨物主要是時效性差、低附加值產品，而目前我國高速公路運輸的貨物中這類貨物所占比重也比較高，說明就整個綜合運輸系統而言，公路運輸和鐵路運輸沒有明確形成合理有效的分工，而在鐵路運力不足條件下，便需要通過公路運輸這些低附加值貨物。以大秦鐵路為例，作為我國“西煤東輸”的骨干線路，目前的利用率已經達到了120%，不能滿足煤炭運輸需求。這條線路執行的煤炭運輸費率高于全國鐵路運價平均水平，使得大量煤炭運輸需求轉移到公路運輸，導致公路運輸的煤炭運輸量大幅度增加，而在這種情況下，公路貨運極易出現明顯的超限超載運輸現象?？梢?，對于像煤炭等低附加值貨物的中長距離運輸而言，由于鐵路利用效率的飽和，不得不采用公路運輸這種高成本運輸方式，因而驅動了公路運輸企業為降低成本、增加收益而采取超限超載運輸行為。
（二）政策因素
自2009年稅費改革和政府還貸性二級公路收費的撤消，以某縣為例：境內204國道日交通流量以每年30%的速度遞增，目前日交通量高達21150輛，其中貨車6345輛，占比30%。尤其是自2009年費稅改革和政府還貸二級公路收費取消后，大中型貨運車輛如“雨后春筍”迅速出現，這些改裝車主要以4軸車（車輪“前四后八”）和 6軸廂式半掛貨車（俗稱大側翻），且每年以20%的速度遞增，這些車輛披著合法的外衣，一般以運輸鋼材、砂石為主，車貨總重通常在130噸以上，有的高達190噸，對路橋危害性最大。
該縣對超限超載車輛管理主要是重復罰款、以罰代卸、以罰代管，個別站點的人員甚至收黑錢、私放人情車，違法違規開展工作，甚至有的部門為超載車辦理周票、月票、年票，以罰代糾。這種做法，等于給大量的超限車輛發放了“通行證”，使得這些車輛更加有恃無恐，認為治超就是為了罰款，只要交了罰款，就可以隨意超限，因此，部分路段出現了越治越超的怪現象。
（三）運輸成本和運輸價格不成正比
二十多年來，我國公路貨運運價水平的變化與全社會商品價格和服務價格的增長趨勢相悖。運輸企業為降低成本，理論上可通過降低車輛成本、燃油成本、勞務成本、管理成本以及稅費費用。實際上，前四種成本降低的可能性較小，以人員、材料為主的成本，其費用水平從總體而言一直處于上升的趨勢，并且燃料費用更是連年攀升。因此，降低成本的主要途徑便只有降低公路運輸稅費費用這一項。此外，一些汽車制造企業和改裝廠商違反車輛生產技術標準，非法改裝車輛，大噸小標等違法行為的存在也為運輸企業超限超載逃避國家稅費從而牟取暴利提供了現實可能。
（四）運輸市場競爭激烈，但缺乏秩序
超限超載運輸之所以屢治不絕，其核心問題即根本原因是利益驅動。目前我國運輸市場運價增幅較慢，而車輛成倍增長，運力相對過剩致使運輸市場競爭激烈，發展極不平衡，呈失控管理和無序競爭狀態，隨之帶來的唯一結果是運費太低，特別是近幾年，全國各地交通、城建工程等一些基礎設施建設步伐的加快，致使中間環節較多，承運者為爭取攬貨源，競相降低運價，以牟取暴利。一些運黃沙、石子、煤炭的工程車輛因運費被層層“剝削”，為了彌補壓價造成的經濟損失，車主極力采取“多拉快跑”辦法獲得補償，使運力過剩的現象更加突出，無貨源的車輛只得以更低的價格獲得貨源，再拼命多裝，導致運輸市場陷入一個惡性競爭的怪圈。
隨著公路運輸市場的進一步發展，經營主體的過多與分散化使得運力逐漸出現相對過剩局面，此時企業為了承攬貨源紛紛以競相壓價的方式降低運輸成本。同時，由于經營主體難以形成規模化經營，使得公路運輸組織化程度和專業化水平較低，由此形成的競爭基本上屬于低層次的價格競爭，最終導致市場競爭的無序。由于缺乏規模化的運輸組織，通過超限超載彌補過高的運輸成本，進而獲取利潤便成了運輸企業最為便捷的一條途徑，形成了“壓價――超限超載――運力過剩――再超限超載――壓價”的惡性循環，長此下去將對公路運輸市場的發展造成極為不利的影響。
二、關于超限超載運輸的管理措施
根據我國超限超載運輸的主要原因，筆者提出了以下相關治理對策：
（一）完善綜合運輸體系，合理配置運輸資源
綜合運輸體系的不完善是導致我國公路超限超載運輸現象的一個重要原因，政府部門應該從宏觀方面調節各種運輸方式的供給能力，合理配置各種運輸資源，以達到充分發揮各種運輸方式的技術經濟特征和相對比較優勢。對于超限超載運輸比較突出的領域，例如煤炭等低附加值的初級產品的運輸，在短期內可以對鐵路運輸的技術裝備以及線路等進行一定的改造，提高運輸效率以擴大其運力；從長期來看，應大力加強和完善鐵路等基礎設施規劃與建設，注重線網的布局，在自然資源分布密集的地區需要有所側重。另外，通過增加資本投入，改善運輸條件，提高運輸服務質量，以滿足資源外運的需求。
（二）建立公平合理的價格機制
由于信息不對稱造成的公路貨運市場中原本具有較高經營資質的運輸企業退出市場，而最終使市場被低層次承運者占領。在這種市場環境下，貨物托運者對貨運價格的預期相對較低，使行業整體處于微利狀態。因而需要進一步加大運輸市場交易信息透明度，建立公平合理的公路運輸價格機制。同時，在低附加值、初級貨物的中長途運輸由鐵路運輸方式基本滿足的前提下，公路運輸貨物則逐漸向體積小、批量少、批次多、高附加值的工業產成品運輸為主，由于發揮了公路運輸的相對比較優勢，因此較高的運價水平容易被接受，這樣可以提高公路運輸企業的盈利水平。
（三）制定嚴格的公路運輸市場準入機制
目前公路運輸市場內運輸服務供給過于充分，產品同質化現象嚴重，于是形成了以降低運價、超額超載運輸為主的低層次市場競爭態勢，甚至運輸企業為在市場中繼續生存，以低于供給成本的價格勉強維持經營活動。而造成這種惡性競爭局面的關鍵，在于公路運輸市場進入門檻過低、市場準入管制力度不嚴。因此，公路運輸市場應該實行嚴格的市場準入管制，以提高公路運輸服務質量、運輸效率，使整個市場的競爭進入良性循環，因而超限超載運輸現象也將得到較為明顯的控制。
總之，公路超限超載運輸的治理是一個極為復雜的過程，必須依靠公路運輸系統各個部門緊密協作，通過嚴格的政府管制，建立完善的價格機制，形成良好的市場運作環境，引導運輸企業向集約化、規?；I化發展，使企業在正常經營情況下能夠提高利潤水平，逐步擺脫對超限超載運輸的依賴。
[參考文獻]
[1]崔紅建，馬天山.基于經濟機理的公路超限超載運輸長效治理機制研究[J].武漢理工大學學報（社會科學版），2010，23（2）：194-198.
從整個行業看，2002年下半年至2012年前4個月，我國煤炭工業經歷了快速發展的10年。但受國際金融危機和國內經濟下行的影響，自2012年5月以來，煤炭市場發生了深刻變化，需求低速增長，產能建設超前，進口持續增加，全社會庫存增長，市場總量寬松、結構性過剩態勢明顯，煤價下滑，效益下降，企業經營面臨困難，行業發展面臨重大調整。2013年5月10日，中國煤炭價格指數為165.6點，比年初下降4.1點，同比下降27.1點，降至2011年以來的最低點。持續低迷的市場形勢導致鄂爾多斯地區煤炭日產量2013年5月較年初下降了40%左右。目前，鄂爾多斯地區大中型煤礦出礦價仍有利潤但已接近邊際成本，而中小煤礦則因為虧損出現大量停產、減產現象，當地330多家煤礦將近1/3已經停產。為了穩定市場，鄂爾多斯市已經開始醞釀將煤炭資源稅從量計征的方式改成從價計征。
2內蒙古西部地區煤炭運輸市場競爭分析
2.1煤炭運輸市場形勢
近期內蒙古西部地區煤炭運輸市場整體呈現下滑態勢，公路運輸市場與鐵路相比，受經濟下滑的影響更為明顯。2013年5月與1月相比，煤炭日產量、汽車運輸量、鐵路煤炭請車數和煤炭裝車數都有不同程度的下降。雖然公路運量下滑明顯，但其在煤炭運輸市場中仍占一定市場份額，在內蒙古西部地區區內、出區的煤炭運量比例分別為71.6%和42.3%。
（1）鐵路運輸。從國家鐵路煤炭運輸情況看，2013年5月，煤炭請求車數與同年1月相比下降了25%，日均裝車數下降了7%(其間大秦線正在檢修)，小于公路的下降幅度，究其原因主要是呼和浩特鐵路局的煤炭運力主要分配給大中型生產企業和貿易商，而大中型煤炭生產企業一般有穩定的下游直銷客戶市場，生產成本和物流費用低，目前雖然企業利潤下滑，但仍然有一定的需求空間。煤炭貿易商作為煤炭企業與最終用戶間的中介，多數實力雄厚，資金運作能力強，渠道和人脈資源廣泛，應對經濟危機的能力較強。
（2）公路運輸。公路煤炭運輸的主要用戶是中小煤礦，開礦成本和物流費用相對較高。在鋼鐵、電力等下游行業不景氣、中小型煤場普遍停產的情況下，沒有貨源、市場運力供大于求，鄂爾多斯地區公路運價2013年5月比年初降低1/3，但燃油成本、路橋費等成本居高不下，并且出區外運煤炭車輛沒有回程貨源，加重了公路運輸的負擔。
2.2公路運輸競爭力分析
公路煤炭運輸的突出優勢是投入成本小，經營和結算方式靈活，可以提供門到門服務，因此公路運輸在煤炭物流市場上占有一定的市場份額。
（1）公路煤炭運輸具有短途運輸經濟性。由于大部分煤礦未設專用線，鐵路運輸煤炭需要采用卡車從煤礦裝煤—上站(集運站)—到達電廠或鋼廠專用線(或到達集運站采用汽車)，中間環節多，手續復雜，綜合費用高，因此500km以內的煤炭運輸，公路更為經濟。
（2）公路煤炭運輸機動靈活。除少部分大中煤礦建有銷售渠道和銷售網絡外，大部分煤礦通過中間商交易，由于交易環節多，中間商不易控制煤炭質量。若由于煤炭質量問題造成廠家拒收，公路運輸可以變更目的地，而鐵路運輸比公路運輸的機動性差，不能隨便改變目的地。
（3）地銷煤炭一般采用公路運輸。煤礦企業銷售煤炭有2種方式：地銷和外銷。在地銷方式下，一般由買主(最終用戶或貿易商)負責運輸，對于未與鐵路建立穩定的運輸關系的買主，只能通過煤炭運輸信息中心從當地雇傭卡車車隊將煤炭運往目的地。
（4）電廠、鋼廠、煤礦自有運輸車隊或租賃運輸車隊。在煤炭行業景氣時，由于鐵路運能嚴重不足，很多電廠、煤礦或企業都成立了自己的汽車運輸隊，或者與規模較大的汽車運輸公司建立了較為穩定的合作關系。例如，山西神頭電廠與50余家運輸公司簽訂運輸合同，有千余個體運輸車掛靠運輸公司專門向電廠運煤，形成對鐵路運輸的補充。
（5）地方政府支持。煤炭生產地或消費地政府依靠汽車運輸物流公司增加本地稅費收入，扶持公路煤炭運輸的發展。
2.3地方鐵路運輸競爭力分析
內蒙古西部地區煤炭外運依賴的包神、大準、神朔、朔黃等地方鐵路由神華集團有限責任公司(簡稱神華集團)經營，其將自營鐵路和港口一體化運作，解決了運輸瓶頸問題。神華集團的神朔、朔黃鐵路是我國西煤東運的第二條大通道，煤炭由鐵路或公路集運經朔黃鐵路通過環渤海地區的港口下水。目前，神華集團的煤炭運輸格局是“多路對一路，一路對多港”的局面。2012年，神華集團朔黃鐵路完成1.27億t的煤炭運量。朔黃鐵路執行0.15元/t•km的特殊運價，不收取建設基金，在價格上較國家鐵路有優勢。目前，朔黃鐵路正在進行能力改造、設計大功率機車和增加車輛軸重。另外，神華集團正在對朔黃鐵路下游黃驊神華煤炭碼頭、天津港神華煤碼頭、龍口港進行改擴建，改造后運能可以達到3億～4億t，將對國家鐵路產生較大的分流影響。從2006年開始，神華集團整合內部物流資源，進一步打通物資設備全生命周期鏈，以2013—2015年為規劃期，制定了《神華大物流發展規劃》，以神華港口、鐵路為運輸主干線，以黃驊港、榆林、阿康、烏海物流園區為基礎，以天津塘沽、三汲、準格爾、寧東、臨河、甘其毛都口岸集散中心為支撐，以國家鐵路、地方鐵路和公路網為輻射，開展港口吞吐中轉、鐵路運輸、物流園區集散、內部供應鏈物流4項業務，形成神華大物流業務板塊。神華集團獨一無二的運營模式、巨大的運輸通道和場站能力、全生命周期的供應鏈運營思想將使其在內蒙古西部地區煤炭運輸市場上的份額逐步增加。
3國家鐵路內蒙古西部地區煤炭運輸對策
3.1優化配置運力資源，做大煤炭運輸總量
內蒙古西部地區每年約有2億t煤炭通過公路外運出自治區，其中至少有5000萬t出自治區后在太原鐵路局寧苛線、大同地區和北京鐵路局張家口地區裝車，其余運往大同第一熱電廠、大同第二熱電廠、神頭第一發電廠、神頭第二發電廠、宣化熱電廠、張家口沙嶺子發電廠，或者河南、山東地區。建議根據內蒙古西部地區煤炭運輸需求，合理規劃大包鐵路、張集鐵路、集通鐵路的承擔運量，并由中國鐵路總公司牽頭組織呼和浩特、太原、北京鐵路局制定路網效率效益最大化的大秦線、豐沙大線運輸能力分配方案，并根據煤炭行業經濟形勢變化和煤礦市場產銷情況及時進行調整。同時，調整目前重發送不重通過的考核機制，提高太原、北京鐵路局接運呼和浩特鐵路局貨物列車的積極性。
3.2強化內部運輸組織和服務，實現大物流經營戰略
分析煤炭物流各環節特點和需求，理清煤炭發到局的優勢和資源，依托鐵路貨運電子商務平臺，從內部組織、“門到門”運輸、物流園區、貨物各個環節形成鐵路煤炭物流體系。首先，從時效性、穩定性等方面改進和優化內部運輸組織，對于客戶個性化運輸需求，提供煤炭準時制產品服務，以降低庫存、及時發運，在企業受益的前提下拓展路企合作空間。其次，在以往提供的“站到站”運輸服務基礎上，把門到站、站到門也作為鐵路提供服務的有機組成部分，形成較為完備的物流解決方案，并依托鐵路貨運改革加快建立“一口價”機制，進一步提升服務能力和服務水平；再次，依托鐵路煤炭物流園區，為區域內目標企業客戶提供貿易、加工、倉儲、配送、信息與咨詢服務；最后，拓展全程貨物業務，為客戶提供鐵路、公路、水路全流程服務，擴展信貸、交貨、培訓等業務。
3.3分析競爭市場，采用多種營銷組合策略
煤炭物流的營銷組合策略主要有業務服務策略、價格策略和渠道策略。在業務服務策略方面，依據服務產品的特征，將物流業務分為核心業務服務、有形業務服務和附加業務服務3個層次，對客戶實行差異化管理，根據客戶需求分類提供其所需的全部物流服務。在價格策略方面，針對基本的物流服務，采取針對競爭對手價格的主動競爭定價法，為客戶提供高性價比服務；針對競爭相對較弱的高端物流服務，采取中間定價法，保證客戶滿意和鐵路企業收益。在目前宏觀經濟低迷、全社會煤炭運輸總量下降的形勢下，與企業開展戰略合作，依據各方共同讓利的原則，增加合作，互相支撐，擴大鐵路煤炭客戶范圍。在渠道策略方面，將直銷和銷售相結合，將電子商務平臺作為直銷的補充方式；同時整合社會的第三方、第四方物流公司為中小型目標客戶提供大宗物流的解決方案。
4結束語
關鍵詞 水路 公路 鐵路 航空 管道
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A
0引言
新世紀的五種運輸方式發展趨勢具有重要的經濟、社會、政治和國防意義。現代化的交通運輸方式主要有水路運輸、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸和空運管道運輸。五種運輸方式在持技術上、經濟上各有長短，都有適宜的使用范圍。那么本文將分別討論目前五種運輸方式的發展現狀和前景。
1水路運輸
2010年底，全國內河航道共有4128處樞紐，其中具有通航功能的樞紐2329處，全國港口數量413個，擁有生產用碼頭泊位31050個，沿海港口擁有生產用碼頭泊位5119個。2010年，全國完成水路貨運量29.45億噸、貨物周轉量50262.74億噸公里。完成水路客運量2.03億人、旅客周轉量59.18億人公里。全國港口完成外貿貨物吞吐量19.86億噸，比上年增長7.4%。水運建設投資增速顯著加快。2010年，全國沿海及內河建設完成投資987.34億元，同比增長11.4%，增速加快9.4個百分點。內河建設完成投資193.85億元，增長16.5%。全國內河航道通航里程12.28萬公里。
在未來的一段時間里加快港口結構調整，適應集裝箱運輸快速發展和外貿貨物運輸需要；新建和擴建以適應我國石油、天然氣、鐵礦石大量進出口需要的港口等有關項目是十分必要的。另外在科技進步的推動下，各種新技術的應用對港口作業效率顯得尤為重要。
2 公路運輸
2010年年末全國民用汽車保有量達到9086萬輛，比上年末增長19.3%，其中私人汽車保有量6539萬輛，增長25.3%。民用轎車保有量4029萬輛，增長28.4%，其中私人轎車3443萬輛，增長32.2%。 2010 年，全社會累計完成旅客運輸327.88 億人次，同比增長10.2%。完成旅客周轉量合計為27778.21 億人公里，同比增長11.9%。全社會完成貨運量315.34 億噸，同比增長13.4%；完成物周轉量135169.6 億噸公里，同比增長12.5%。
公路運輸仍是全國客運、貨運最主要運輸方式。2010 年，公路累計完成客運量306.26 億人次，同比增長10.2%；累計完成客運周轉量14913.89 億人公里，同比增長10.4%。公路累計完成貨運量242.53 億噸，同比增長14.0%；累計完成貨運周轉量43005.43 億噸公里，同比增長15.6%。公路運輸業固定資產投資額累計為12761.66 億元，同比增長20.9%，投資額占交通運輸投資總額的49.89%。
我國公路運輸發展的主要趨向是：
（1）干線公路高等級化，汽車運輸高效化。
（2）進一步向著專業化方向發展，公路運輸市場細化。
（3）逐步向物流的全過程拓展，以擴大市場，提高自身的經濟效益。
3鐵路運輸
2010年，全國鐵路客運量達16.76億人，旅客周轉量8762.2億人公里，貨運量36.43萬噸，貨物周轉量27644.1億噸公里，分別比2005年增長45.0%、44.5%、35.3%、33.4%，年均分別增長7.7%、7.6%、6.2%、5.9%。
截止到2010年底，全國鐵路營業里程達到9.10萬公里，居世界第二，比2005年底增加了1.56萬公里，增長了20.7%。電氣化鐵路里程達到4.2萬公里，電氣化鐵路比重由2005年增加了15%，電氣化鐵路運營里程躍居世界第二。截止到2010年底，我國高鐵投入運營里程達8358公里，高居世界第一。
鐵路運輸除了在硬件方面提升外軟件方面的發展也不容小覷。關于運價管理，一定要逐步形成一套符合價值規律，富有彈性，能對市場變化做出快速反應的運價機制。
4航空運輸
截止到2010底，民用飛機達1604架，民航首都機場、上海機場和廣州機場等三大樞紐機場初步達到國際先進水平。
2010年，全國民航共發送旅客2.7億人，旅客周轉量4031.6億人公里；共發送貨物557.4萬噸，貨物周轉量176.6億噸公里。2010年1-11月份航空運輸業完成固定資產完成投資714.15億元，同比增長39.9%，航空運輸業固定資產投資增幅已有所回落，但較其它運輸業仍保持增長最快。個人認為我國航空運輸的發展將有很大的空間。
5管道運輸
2010年管道運輸貨物運輸量為4.9億噸，比上年增長%10.3；貨物運輸量4.9億噸，比上年增長%10.3；管道運輸貨運周轉量2064.7億噸公里，比上年增長%19.5，2010年為2197.6億噸公里比上年增長%8.7。
截止到2010年底，管線總里程從“十五”末的4.4萬公里增加到7.8萬公里，比2005年底增長78.4%。2010年，管道輸油（氣）能力為49189萬噸，比2005年增長58.5%。對于具有易燃特性的石油運輸來說，管道運輸有著安全、密閉等特點。管道運輸建設占地少、運輸損耗少、無“三廢”排放、可全天候連續運輸等明顯優勢，將成為中國未來的熱點建設。
6結束語
通過對五種運輸方式現狀的發展趨勢的研究，可以看出我國綜合運輸體系的基礎設施網絡系統框架已經基本完成。在今后還應多發展新技術，靠科技進步，而非靠砸錢堆起來。同時各種交通運輸方式必須協調發展，不能只注重發展某一種，要科學的規劃。
鐵路運輸在國民經濟中的重要意義
鐵路旅客運量增速低于GDP
自1978年以來，中國公路、鐵路、水運、民航都有突飛猛進的進步，以1978年各種交通方式承擔的旅客出行量為指數100，并與同期的GDP增長相比較，到2006年，GDP指數為1334(1978年=100)，按可比價格計算增加到13倍。同期，公路和民航承擔的客運量分別增加19．43倍和84．94倍。遠高于GDP的增速。水運由于受到地理條件的限制，很難快速發展。而鐵路承擔的出行量，在1993年之前與GDP的增速相仿，但之后發展緩慢，開始落后于GDI的增長，到2006年，鐵路承擔的旅客運輸增長到6倍，低于GDP的增長速度。
從各種交通方式承擔的出行比例來看，水運逐漸萎縮，到2006年已不足0．4％，民航比例雖然上升較快，但所占比例仍然較小，到2006年占比達到12．35％。公路運輸和鐵路運輸仍是主要工具。鐵路運輸從80年代初的接近60％不斷下降，1995年之后保持相對穩定，在35％左右波動。
大宗貨物長途運輸鐵路的不可替代性
鐵路承擔貨運量遠低于公路，90年代之后保持比較穩定的比例，承擔總貨運量的14％左右，公路則保持在72％左右。而貨物周轉量上，水運(包括遠洋)占比較大，2006年在62％以上。鐵路則長期高于公路，最近幾年保持在25％左右，而公路保持在11％左右。鐵路在中遠程旅客運輸和貨物運輸上仍有較大的優勢。
鐵路運輸優勢逐漸凸顯
大陸型國家決定鐵路運輸不可替代
我國屬于典型的大陸性國家，經濟發展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經濟發展過程中的作用不但無法替代，還會持續增強。林仲洪以與我國地理結構和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，并以鐵路為骨干形成了發達完善的交通網?！?/p>
在公路運輸最發達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯合運輸中發揮著不可替代的作用，小汽車運量的70％、煤炭運量的65％、谷物及農產品運量的40％都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯邦交通運輸的骨干，2004年承擔了83％的貨物周轉量。印度鐵路承擔著約40％的陸地貨物周轉量，其中包括鋼鐵運量的75％，煤炭運量的65％，進口煤的90％以及糧食、化肥等。
鐵路運輸以其運距長、連續性強、規模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯系性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內優化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經濟主體的市場活動提供低社會成本基礎。
產業分布特征決定鐵路在能源、原材料、糧食運輸中的地位
我國能源資源分布不均，煤炭等礦產資源主要集中在東北、華北和西北，距離東南沿海發達地區路途遙遠，需要大量的遠程運輸。且礦產資源類大宗貨物運輸困難，鐵路運輸在資源運輸領域顯示出不可替代的優勢。主要糧產區也存在同樣的分布特征，主要糧產區集中在東北和東南部，存在南糧北運的問題。
因此，我國資源分布不均，各地區經濟發展不平衡，導致對鐵路運輸的需求較大。各地區優勢互補，產業分布各有特色，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。鐵路運輸的發展，才能為整個中國產業布局和產業升級提供良好的條件。
發展鐵路運輸應對能源危機
在世界范圍內，交通部門的能源消耗占到全球石油消費的一半。預計到2010年，全球汽車量將增到10億輛以上。國際能源機構(IEA)的研究報告中指出：2000年全球約50％的石油消耗在運輸部門，到2020年全球運輸用油將占石油消耗的60％以上。運輸用油將是未來全球石油需求增長的主要驅動。
在我國，2004年，各種運輸方式消耗汽、煤、柴、燃料油約1．075億噸，比1990年增長1．67倍，年增長率7．28％，特別是道路和航空交通石油消耗量增長更快。1990年至2004年全社會石油消費年均增長率為6．5％，而道路交通汽、柴油消耗量由2480萬噸增長到8100萬噸，增長2．27倍，年均增長率達到8．82％；航空交通航油消耗量由118．7萬噸增長到788．8萬噸，增長5．65倍，年均增長率14．48％。交通運輸石油消耗的增速遠高于全社會石油消耗的增速，占全社會石油消費的比重不斷提高。1990年整個交通系統和道路交通成品油消耗量占全社會成品油消耗量的比重分別為45％和28％，2004年分別提高到54％和42％左右。由于交通運輸石油消耗增長快，它占全社會石油消費的比重也不斷提高。交通運輸部門成為名符其實的石油消費大戶。
面對快速增長的能源需求，我國的石油資源顯得相對短缺。我國人均石油可采儲量只有世界平均值的10％。1990―2004年國內原油產量年均增長率為1．7％。而同期全社會石油消費年均增長率6．5％。石油供需差距很大，靠進口補充不足。因此，石油消費對外依存度逐年提高，1993年為6．3％，2000年提高到30．25％，2004年又提高到45．1％
我國資源短缺，且分布不均，環境壓力較大。由于鐵路發展長期滯后于經濟發展，一些重大戰略物資的跨區域運輸依然要靠公路等方式運輸，對能源與環境造成更大的壓力。
在能源與環境日益加大的背景下，鐵路運輸方式從能源效率、環境保護、投資效益、等更方便更加表現出優于其他運輸方式的特征。
“十五”期間，鐵路新增營業里程6500公里，運輸工作量比“九五”增加30．8％，而能源消耗總量只增加了9．2％。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉量增長幅度卻低于鐵路6．6個百分點。
存貨運領域，鐵路的運輸成本相當于公路的1／10，相當于航空運輸的1／100，與內河運輸成本類似。鐵路運輸是一種更加經濟高效的運輸方式。加大鐵路運輸比重，是經濟、能源、環境皆優的選擇。
美國交通部門能源消耗中，2005年和1970年相比，用于公路運輸的各種能源消耗增長89％，而用于鐵路貨運的能源消耗僅增長15．6％。到2005年，鐵路貨運領域耗能僅相當于汽車領域耗能的26％。
與美國相比，我國在能源儲量、環境治理、人口壓力等各方面均面臨著更大的壓力。對我國交通運輸
發展模式的選擇也提出了要求，必須重視單位運量更大，耗能少、成本低、對環境更加友好的鐵路運輸方式。鐵路不僅節省石油能源，電氣化鐵路也是唯一不需直接排放污染物的更為清潔的運輸方式。還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉變為我國較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。面對環境污染日益加劇、世界價格不斷上漲的挑戰，我國需要將鐵路運輸作為更加優先的運輸方式加以發展。
鐵路行設備業將迎來高投資增長
鐵路行業前期投資不足
鐵路貨運能力不足對國民經濟健康發展的束縛，已經成為我國發展的戰略性難題。1978年中國鐵路營業里程4．86萬公里，2007年達到7．8萬公里，29年增長了60．5％。與此同時，29年我國GDP，卻增長了4330％。這意味著我國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增里程，支撐GDP翻了五番多。
國家鐵路從1985年到2006年僅增長20％的里程，而同時期中國GDP增長了近6倍，鐵路通車里程增長速度遠落后于經濟的增長速度。1985年每公里鐵路創造的GDP在2006年需要創造5．7倍于1985年的GDP。中國鐵路長期保持著超負荷的運轉。迫切需要快速提高。2006年，我國鐵路以世界鐵路6％的營業里程完成了世界鐵路25％的運輸量，旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度均居世界第一。
近幾年來，全國鐵路貨物發送量年均增長8．7％，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。鐵路運量提高過慢，遠不能滿足高速增長的運輸要求，在能源與環境壓力日益增大的環境下，加強鐵路投資的迫切性需求更加強烈。
普通鐵路建設投資大幅增加
中國鐵道部于2006年出臺了《中長期鐵路網規劃》，根據規劃，到2010年，全國鐵路營業里程達到8．5萬公里，比2005年增加13％，比2007年增長8．97％。根據規劃；“十一五”期間鐵路總投資將達到1．5萬億元，為“十五”規劃的3倍。06―07年，共計投資僅為4404．16億，占總投資計劃的29．36％。08―10年的鐵路投資依然有高速提高的需求。
高鐵路軌、機車、車輛需求旺盛
按照規劃，“十一五”期間，中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。從2006年到2010年，中國將投資12500億元人民幣，建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里，主要包括京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等。
目前，中國企業僅能承擔高速鐵路的路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。這部分基礎建設項目在高鐵投資中約占50％的比例。所以訂單價值并不小。而技術高的核心部分，是列車、通訊、信號、供電等系統，大部分從國外購買，或者是通過國內合資公司購買，其部分收入仍然可以由中國企業獲得。但是項目設計等服務，中國目前完全需要依靠國外。以在2004年時速200公里列車招標為例，中方3家工廠合資公司分別獲得30％―40％的訂單份額。
從已有的合同來看，客運專線的投資比例中，基礎建設比例只在50％左右，要遠低于2006年之前實際的投資比例。包括機車購置等投資比例大幅增加，在40％以上。電氣設備和其他配件約占8％。
投資策略與重點公司
受益于鐵路行業投資增長，鐵路裝備制造業面臨著巨大的發展機遇。鐵路裝備制造業重點企業已經表現出明顯的競爭優勢，此類掌握了高端產品生產能力的企業將成為本輪鐵路大規模建設的主要受益者。另外，由于高速鐵路的技術要求較高，預計國內鐵路零配件制造商進入高鐵配套體系仍然需要一定時間。
