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為全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，應用數據包絡分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究各種配置效率.數據分析表明，與鐵路、公路運輸相比，水路運輸不存在相對過剩的投入規模，其綜合效率、技術效率與規模效率的均值最小.要提高水路運輸資源配置效率，需要在交通系統內協調配置各種運輸方式的交通資源，同時協調水路運輸內部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
關鍵詞：
運輸資源； 配置效率； 數據包絡分析（DEA）； 波動性
中圖分類號： F552
0 引 言
根據文獻[1]分析，江蘇省工業化階段劃分主要依據為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業化初期、中期和后期；按同樣方法計算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過后工業化階段的標志值11 170美元，據此判斷江蘇省從2014年起進入后工業化階段.結合運輸化理論[3]，江蘇省工業化初期的主要運輸對象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農產品，主導運輸方式為水路運輸和鐵路運輸；江蘇省工業化中期的主要運輸對象為機械、化工品、油品等重化工業產品，水路運輸和鐵路運輸仍為主導運輸方式，但公路運輸開始興起；江蘇省工業化后期的主要運輸對象為精細化工品、高檔消費品、醫藥制品、成套設備等高價貨物，水路運輸和鐵路運輸發展趨穩，高速公路運輸和航空運輸迅速發展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率，為相關部門提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標權重較為主觀，模糊綜合評判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數據包絡分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對效率，其在交通運輸業中的適用性早已被諸多文獻證實，例如文獻[411]運用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運輸的效率，但未涉及工業化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關關系及其他因素對DEA方法評價有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎上，本文較多地將質量指標應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結合全面分析江蘇省工業化階段的水路運輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運輸方式的相對效率和規模收益，指導交通資源配置方向與策略調整；分析在輸入輸出變量調整情況下，水路運輸資源配置的效率值以及效率波動性和績效方面的區別，為準確、全面測算水路運輸及其他運輸方式資源配置相對效率提供實證范例與重要參考，同時推動DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實證研究.
1 水路運輸在江蘇省綜合運輸中的資源配置效率分析
1.1 評價方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規劃，求解該模型所得的最優解θ即為技術效率值.當θ=1且S-i= S+r=0時，Dj達到完全技術效率.另外，規模效率=綜合效率/技術效率；C2R模型和C2GS2模型計算結果與指標的量綱無關；綜合效率、技術效率、規模效率相應的數值等于1時分別稱為完全配置效率、完全技術效率和完全規模效率，當且僅當完全技術效率與完全規模效率同時存在時方可達到完全配置效率.
1.2 評價指標選擇
為更好地測算水路運輸資源在交通系統內的相對配置效率，盡量選取質量指標.限于數據可得性與指標可比性，本節所指綜合運輸僅包括鐵路、公路和水路運輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎設施（但不排斥其他指標）[13]，而運輸線路的形成整合了人力、物力、財力、技術、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎設施營運的必備要素.因此，以各運輸方式從業人數占全省綜合運輸從業人數的比例、各運輸方式線路長度占全省綜合運輸線路長度的比例為輸入指標，以各運輸方式旅客周轉量占全省綜合運輸旅客周轉量的比例、各運輸方式貨物周轉量占全省綜合運輸貨物周轉量的比例為輸出指標（就指標本身含義而言，旅客周轉量相較于旅客運輸量、貨物周轉量相較于貨物運輸量更能表征運輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實證分析
各運輸方式從業人數來源于歷年《中國統計年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.EViews相關關系分析顯示，輸入指標、輸出指標內部各指標間不存在高度相關關系，而輸入指標與輸出指標間存在相關關系，能保證取得客觀的評價效果.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見圖1，3種運輸方式資源配置的3種效率的標準差計算結果見表1.綜合分析計算結果可知：
（1）公路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最高.公路運輸的綜合效率、技術效率和規模效率在工業化各階段的均值均高于0.9，是綜合運輸中唯一有此佳績的運輸方式；公路運輸完全配置效率和完
全技術效率時間分別為2 a和8 a，分別占工業化階
段總時間（19 a）的10.53%和42.11%.進一步分析可知，公路運輸規模收益不變與規模收益遞減的時間合計占工業化階段總時間（19 a）的26.32%，表明在特定的運輸產出條件下，公路運輸人力與物力（線路）資源配置規模相對過大.
（2）水路運輸在綜合運輸中的資源配置效率最低.水路運輸的3種效率在工業化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運輸的3種效率在工業化階段處于“中低高”的發展趨勢，工業化后期表現出明顯高于初期和中期的趨勢，體現了其資源配置在綜合運輸體系內與工業化進程逐步協調的相對動態過程.水路運輸資源配置的3種效率雖然在工業化后期高于鐵路運輸和公路運輸，但在工業化初期和中期的13 a中遠低于鐵路運輸和公路運輸，故其在工業化實現階段的均值在綜合運輸中為最低.
（3）工業化實現階段，在3種運輸方式的標準差所顯示的波動性方面，規模效率波動性小于技術效率和綜合效率的波動性，表明江蘇省3種運輸的投入規模波動性相對較小.
同期，水路運輸、鐵路運輸、公路運輸的資源完全配置效率時間之比為4∶5∶2.在綜合運輸中，水路運輸資源配置綜合效率、技術效率和規模效率的標準差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術效率、規模效率的標準差分別為公路運輸相應效率標準差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運輸相應效率標準差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運輸資源配置效率的波動性最大，而鐵路運輸和公路運輸的綜合效率、技術效率波動性相差不大.
2 江蘇省工業化階段水路運輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評價模型與指標選擇
為縱向比較分析江蘇省工業化階段19 a間的水路運輸資源配置效率，繼續選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術效率.考慮數據可得性和指標代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運輸從業人數（萬人）、船舶凈載質量（萬t）和港航建設投資（億元）為模型的輸入指標，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉量（億t?km）為模型的輸出指標，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實證分析
① 2013年公路、水路客貨運量及周轉量以專家調查結果為準，由于調查口徑發生變化，為保證數據的可比性，2013年運輸量數據取自《2013年江蘇省國民經濟和社會發展統計公報》
從業人員數據來源于歷年《中國統計年鑒》，港航建設投資數據來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數據來源于歷年《江蘇省統計年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數于輸入輸出指標總數的2倍.為避免數量級相差過大可能導致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關關系分析顯示，輸入指標X5與X6之間存在高度相關性，輸出指標Y2與Y3之間存在高度相關性，其他輸入指標和輸出指標內部各指標間不存在高度相關性，而輸入指標與輸出指標間存在相關性.為取得客觀的評價效果，根據不同的輸入輸出指標組合設計了4個方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數據代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計算結果見表2（其中均值為4個方案的均值），各方案3種效率的均值和標準差見表3.
將不同方案進行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發現：
（1）如表2所示，在各組內部具有相同投入和一項不同產出（Y2與Y3）的情況下，水路運輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規模收益狀態，即同一年份的完全配置效率和規模收益狀態相同，而且，組I和組II分別有高達47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，其余年份則處于DEA無效和規模收益遞增狀態.除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內部各方案其余年份的所有效率處于相同的態勢，原因在于在所有投入和一項產出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產出Y2與方案B和D的產出Y3具有高度正相關性（接近完全正相關）.
組I和組II的完全技術效率時間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時，兩組內部方案中的技術效率均高于綜合效率和規模效率，而且工業化階段各方案的技術效率均值都大于0.99，接近完全技術效率.這表明江蘇省水路運輸資源配置在當時的水路運輸技術條件下，實現了以較少的投入取得較大的產出，換言之，水路運輸技術在江蘇省水路運輸資源配置效率提升中發揮了較大的作用.
在組I和組II內部方案的綜合效率均值、波動性表現上，方案A優于方案B，方案C優于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對于貨物周轉量作為模型的輸出變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（2）如表2所示，在各組內部具有相同產出和一項不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規模收益不變狀態時，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規模收益不變狀態，反之則不成立；組III和組IV各組內部兩方案同時達到完全配置效率和規模收益不變狀態的DMU總數均為8（即時間為8 a），占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標準差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現較好而波動性較小，整體表現優于組III，表明在具有相同產出的條件下，港航建設投資（X6）作為模型的輸入變量時取得了比船舶凈載質量（X5）作為輸入變量時更小的波動性、更高的效率和績效產出.
（3）如表2所示，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，組V內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（14 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的73.68%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內部方案同時處于相同規模收益狀態（規模收益不變或遞增）的時間（13 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的68.42%，其中，同時處于完全配置效率和規模收益不變狀態的時間（8 a）占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內部方案同時處于規模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標準差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內部具有一項不同投入和一項不同產出的情況下，水路運輸資源配置效率與綜合績效的表現差異不明顯.
（4）總體上，工業化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個方案的，其綜合效率的波動性小于其他3個方案的（見表3）.由此可見，相對于其他3個方案而言，方案A的投入產出變量之間的整體協調性更好.
方案A，B，C，D達到完全配置效率的DMU總數分別為8，9，13，
12，與其規模收益不變的DMU總數和年份完全相同，即每個方案的完全配置效率與規模收益不變狀態總是并存的，其余年份均不處于規模收益遞減狀態，即水路運輸資源配置不存在相對過剩規模.
如表2和3所示，在工業化初期，所有方案均達到了完全技術效率，表明在1995―2001年，水路運輸資源配置在當時的技術條件下，實現了以最少的投入取得最大的產出，這一表現優于工業化中期和后期.以均值計算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計8個年份處于完全配置效率和規模收益不變狀態，占江蘇省工業化階段總時間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業化初期和后期各占一半，分別占兩個階段時間的57.14%和66.67%.同時，就綜合效率和波動性而言，江蘇省工業化階段3個時期的表現按優、中、差排序依次分別為工業化后期、工業化初期、工業化中期，即江蘇省工業化中期的水路運輸資源配置效率在江蘇省工業化進程中表現最差.經過主動調適，例如南京通關便利化措施的推行[14]，水路運輸業較為有效地化解了2008年世界金融危機的影響，表現出與經濟社會發展的相對協調性，同時也反映出近年來江蘇省經濟發展步入了新常態.
此外，在各組內部方案各種效率值和規模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現差異明顯，前者的相似度較低.這是因為不同投入之間雖然具有高度正相關性，但離完全正相關尚存差距（0.940 4
3 結論及建議
（1）3種運輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業化中期水路運輸資源配置效率最低且波動性最大，公路運輸資源配置效率最高且綜合效率和規模效率的波動性最小；江蘇省工業化后期水路運輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運輸方式的，也高于前2個階段的相應數值.
江蘇省工業化階段歷年水路運輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運輸資源配置效率均值在工業化后期達到3個階段中的最大值，這與橫向比較分析結論相互印證，表明江蘇省水路運輸資源配置與工業化進程相互調適，配置效率在工業化后期快速提升.
同時，兩種實證分析存在重要區別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運輸資源配置規模收益不變（完全效率）的時間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實證研究了水路運輸在綜合運輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業特色指標深入剖析水路運輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調整比較分析水路運輸資源配置效率的差異性.
可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準確地對水路運輸資源配置效率進行全面評價.鑒于DEA模型是一種客觀分配權重的評價模型，該結論具有普適性，即對其他運輸方式資源配置效率的全面評價具有同樣的參考價值.因此，從資源配置的角度出發，相關部門在交通資源配置之前對各種運輸方式的資源配置效率進行橫向比較與縱向比較相結合的全面客觀評價是必要的，也是可行的.
（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運輸資源配置在江蘇省工業化各階段均不存在相對過剩的投入規模.相對于水路運輸，鐵路運輸和公路運輸分別存在5 a和3 a的規模收益遞減；不同投入產出組合的水路運輸資源配置方案的綜合效率與規模效率具有相同的發展趨勢，即同時等于1或者同時小于1，提高規模效率能加速提升水路運輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運輸產出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運輸相對于公路運輸的資源配置，其投入規模較小且增速較低，應當適度降低公路運輸資源投入規模并逐步加大水路運輸資源配置力度.同時，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉量、作為輸入變量的港航建設投資相較于船舶凈載質量應用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運輸資源配置效率與績效產出，應當優先配置資源進行港口與航道建設投資，以提高港口吞吐量為目標進行水路運輸資源配置策略調整.港口作為水陸連接的界面、水運活動的中心，其集疏運系統整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進各種運輸方式的效率提升與績效產出.可見，以港口現代化作為綜合運輸體系交通資源整合的重要抓手與關鍵節點具有充分的科學依據，新加坡港、鹿特丹港、安特衛普港等世界強港的成功實踐即是典型例證.
（4）運輸資源配置的綜合效率與規模收益不變總是同時達到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規模收益處于不變狀態，相對于其他DMU（年份），其達到了以最佳投入規模實現最大運輸產出.為此，要實現水路運輸及其他運輸方式的良好規模收益，應當注意協調各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運輸方式協調發展以構建綜合運輸體系以及各種運輸方式內部各部門單位的資源配置（工作）協調提供了理論依據.同時，運輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應當協調，只有達到最佳的投入規模，才能實現最大的運輸產出，達到最高的綜合效率，實現社會范圍內的運輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時為完全配置效率和規模收益不變時，各方案的均值才同樣達到完全配置效率和規模收益不變狀態；另外，變量之間的相關系數高低會對模型分析結果產生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個變量之間的相關系數越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規模收益狀態相似度越高，故需在實證研究之前用相關系數分析法科學合理地甄選輸入輸出變量.
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【關鍵詞】 易流態化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機構
2011年11月9日，交通運輸部頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》（以下簡稱《管理規定》）；2012年2月21日，交通運輸部又頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協會在寧波組織召開全國理貨機構貫徹落實《管理規定》的工作會議。會上，交通運輸部水運局、海事局以及安全監督司領導就更好地貫徹落實《管理規定》、防止水路運輸易流態化固體散裝貨物的船舶運輸事故發表重要講話。當前，《管理規定》已頒布實施，各口岸在該規定的執行中還存在一定的不平衡性。
1 易流態化固體散裝貨物船舶運輸 現狀及存在問題
1.1 相關概念
粒和一定量水分，當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。
適運水分極限（或稱為可運含水率），是指易流態化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態化固體散裝貨物發生流動時的最小含水率。
1.2 事故屢屢發生
隨著世界經濟的發展，國際、國內貿易不斷發展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運輸以及缺乏相應的監管經驗，導致這些貨物在水上運輸中屢發沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內就出現了4起因裝載運輸精礦粉不當發生沉船事故。
.3 事故原因分析
上述事故調查發現，造成事故發生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發生橫傾。當遇到大風大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導致船舶沉沒。
1.4 《管理規定》的出臺
《管理規定》頒布之前的一些相關規定，由于存在“沒有明確的責任方”等缺陷，在執行中難以執行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機構只負責檢測、不負責取樣且其檢測結果報告只對樣品負責的情況；而取樣和送樣的工作都由托運人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業務所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發生事故，其責任也就很難分清楚，因而事故責任者難以受到相應教育，也就不會有后續相應的安全措施。
以上情況引起國家管理機關的高度重視，2011年年初交通運輸部就著手調研擬定新的管理規定，并成立專家組。經過對港口、船方多次實地考察調研、學習和探討，專家組起草了《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》和配套的《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。這兩份文件經過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發實施。
《管理規定》的特點首先是與國際接軌，其中相關檢測標準和易流態化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運人及理貨機構相關單位的責任，尤其是將理貨機構確定為易流態化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監裝的責任部門。可以說，《管理規定》內容全面，條款清晰，責任明確，便于操作。
2 理貨機構開展易流態化固體散裝 貨物裝船相關工作的必要性
2.1 理貨機構的性質決定其開展這項工作的合法性
票和驗殘。其對外職責是代表國家對通過港口的外貿進出口貨物進行數量清點把關，為海關審核進出口貨物的實際數量和托運人及其人申報的數量是否一致提供法律依據，從而防止走私逃稅等行為，維護國家利益；其對內職責是以中間人、第三方獨立人的身份公正地對承、托運雙方交接的貨物數量和狀態實事求是地作出判斷和確認，并出具理貨證明，據以劃分承、托運雙方的責任；外輪理貨公司的理貨數據同時又是承、托運雙方貿易結算和港口收取港口費用的重要依據。從外輪理貨公司的上述職責看，其理所當然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機構。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機構的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。
這次，交通運輸部以部頒文件的形式規定理貨機構全方位介入易流態化固體散裝貨物的取樣和監裝工作，是非常科學的決策。相信有各口岸相關部門的支持和配合，理貨機構可以更好地發揮其公正作用，更好地控制易流態化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態，使易流態化固體散裝貨物船舶運輸相關規定在各口岸得到徹底落實。
河南發展現代物流具有得天獨厚的區位優勢。我省利用這些優勢，大力發展現代物流業，并把它納入了“十一五”產業結構調整的重點。2009年2月，鄭州被國務院確定為21個全國性物流節點城市之一，相關政策扶持力度加大。但目前全國還沒有制定任何系統規范物流業的綜合性法律法規，河南省也沒有地方性的行業規范。法律法規缺位已成為物流業發展之痛。
同時，針對物流業健康發展的法律支持與保障這個嶄新課題，我省的研究十分欠缺:
1.專題理論研究乏。目前，尚未有專門的研究著述問世。
2.專題實務探討裹步不前。自從2005年河南物流產業和法律實務首屆高峰論壇舉行以來，相關法律實務探討并沒有顯著的進展。
①經學者研究，我省的物流業實際可歸結為三大亂象:其一，由于物流行業門檻較低，物流業出現小、弱、散、亂、雜的局面，多數物流企業存在低水平重復建設和效益低下的問題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場分割。政出多門的情況令物流企業無所適從，政府部門在規范物流行業過程中缺乏必要引導。其三，部分物流企業見利忘義，頻頻發生物流公司蒸發事件，物流行業面臨空前誠信危機。
②面對這種狀況，為推動物流業的健康發展，需要通過法律加以保障。本文以河南大物流體系建設的法律保障為研究對象，旨在深入探討保障物流健康發展的法律環境建設，為我省發展現代物流戰略的實施，以及物流業的規范運作和健康發展提供智力支持。
二、我省發展現代物流的法律環境現狀
物流與環境密切相關。環境是物流產生的沃土、存在的基礎、發展的動力，而物流的發展又要求環境與之相適應。物流環境是與物流相關的客觀情況和外部條件。按其存在形態，可以劃分為物流硬環境與物流軟環境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎設施，后者有如物流體制、市場機制、政策、法規、信息軟件、人文環境等。③就本文關心的問題而言，規范物流法制環境是現代物流業快速發展的保障。但令人遺憾的是，現有規范物流的法律法規已跟不上物流業的發展步伐。從如今的物流法體系看，我國一直以來都是圍繞“運輸”來立法的。
國家根據不同的運輸方式現已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門規章，所有與物流有關的法律規范都分散在各個部門法中，而沒有形成一個獨立的、完整的體系。如果對現行的物流法律規定做一個系統整理，我們可以做出如下詳細分析:從法律效力角度看，關于物流的法律法規可以劃分為法律、行政法規以及由中央各部委頒布的部頒規章和地方性法規。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理條例》;后者有如《關于商品包裝的暫行規定》。④
根據物流業的流程，現行相關的物流法可以分為關于物流企業主體資格的法律規范，關于物流采購、運輸、倉儲、搬運、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運物流保險等的法律規范。這些法律規范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關于物流企業主體資格的法律規范為例。此種法律規范涉及物流企業的法律概念，物流企業的設立、變更與終止，物流業的市場準入。其中，國家質量技術監督局頒布的《國家標準物流術語》對物流企業下了一個概念。而關于物流企業的設立、變更、終止，根據企業形式的不同，相應的法律有《個人獨資企業法》、《合伙企業法》、《城鄉個體工商戶管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經營企業法》、《中外合資經營企業法實施條例》、《中外合作企業法》、《中外合作企業法實施細則》、《外商獨資企業法》、《外商獨資企業法實施細則》。關于物流市場準入制度的法律規范更是紛繁無比。
比如，如果是內資物流企業，相應的法律規范如下:
1.公路運輸方面，有國務院頒布的《道路運輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運輸及站場管理規定》等，它們規定物流企業經營道路貨物運輸業、道路貨物運輸服務業、道路貨物運輸站場必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
2.水路運輸方面，有《水路運輸管理條例》等，它們規定物流企業經營水路貨物運輸業、水路貨物運輸服務業必須符合規定的條件并取得交通部門頒發的許可證;
3.海運方面，有《國際海運條例》等，它們規定物流企業經營國際船舶運輸業務必須符合規定條件并取得國際船舶運輸經營許可證，經營無船承運業務及海運輔助業務也必須符合規定的條件;
4.航空運輸方面，有《民用航空法》等，它們規定物流企業經營公共航空運輸、航空快遞、國際航空貨物運輸、航空運輸銷售業務必須符合規定條件并取得民航部門頒發的許可證;
5.國際貨物運輸業務方面，有《國際貨物運輸業管理規定》等，它們規定物流企業經營國際貨物運輸必須符合規定條件并取得許可;
6.物流配送方面，有《商品配送制行業管理若干規定》，它規定物流企業經營物流配送業務必須符合規定條件并取得經營許可;
7.危險品運輸方面，有《危險化學品安全管理條例》、《道路危險貨物運輸管理規定》等，它們規定物流企業經營危險化學品儲存、運輸業務必須符合規定條件并取得經營許可。關于物流運輸的法律規范同樣如此。
對物流運輸，首先要適用《合同法》等民事法律規范中關于運輸合同的規定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規定的，貝1l按照特別法優于普通的原則優先適用。同時國務院及有關部委也頒布了一系列物流方面的法規、規章，物流企業在相關的物流運輸業務中也可能會與鐵路、水陸、航空運輸企業發生業務關系，在合同當事人沒有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規和規章來確定運輸合同當事人的權利義務關系。這些有關鐵路、水陸、航空運輸的法律有如:
1.公路運輸方面的《汽車貨物運輸規則》;
2.鐵路運輸方面的《鐵路貨物運輸合同實施細則》;
3.海運運輸方面的《國際海運條例》;
4水路運輸方面的《國內水路貨物運輸規則》。
5.航空運輸方面的《民用航空貨物國內運輸規則》。
關鍵詞：山西；煤炭物流；發展對策
作為中部六省之一，山西要崛起。而在山西經濟發展格局中。煤炭產業具有舉足輕重的地位。山西發展關鍵是煤炭。煤炭要振興，關鍵在物流。
1 煤炭物流的概念、特點
1.1 煤炭物流的概念、分類
煤炭物流是一個系統物流，它存在于煤炭產品的開發準備、生產過程和銷售活動的全過程之中，是生產煤炭產品以及組織煤炭銷售等一系列物料實體的運送搬運等動態流轉過程，是一個由煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流構成的物流系統。煤炭物流同任何一個物流系統一樣，包括煤炭的供應物流、生產物流、銷售物流、回收物流、廢棄物流等。
1.2 物流的特點
談到煤炭物流的特點。首先分析一下煤炭物資，煤炭是散堆裝貨物，易污染環境，對倉儲條件要求不高，但需要較大的占地面積、運輸方式簡單、不需包裝、流通加工需要相當的技術含量等特點。另外，煤炭這種特殊的戰略能源，也使得對煤炭物流的管理需以政府管理為主導。
2 山西煤炭物流的發展現狀
2.1 形成以鐵路、水路運輸為主。其他運輸方式補充和銜接的運輸格局
山西是我國煤炭主要商品化中心產區之一(山西、陜西、內蒙古西部地區集中了中國煤炭資源的60％)，也是我國最重要的煤炭外運基地，煤炭的年外運量占到全國省際調運量的3／4。另據報道，2009年12月8日，全國2009年煤炭產運需銜接電視電話會議召開，確定2010年跨省區煤炭運力配置調控目標為8A6億t，其中，山西外調任務3.7695億t，約占總調運任務的40％。而我國煤炭調運主要以鐵路、水路運輸為主(煤炭運輸量約占全國鐵路和水路年貨運總量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西鐵路運輸線路主要有：大秦鐵路(山西大同一秦皇島)、朔黃鐵路(西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場)、侯日線(從侯馬北到日照，包括四段：侯月線：侯馬一月山，月新線：月山—新鄉，新兗線：新鄉—兗州，兗日線：兗州一日照)
從上述資料可以看出，山西煤炭物流形成了以鐵路、水路運輸為主，其他運輸方式補充和銜接的運輸格局。但長期以來，鐵路運力不足現象比較嚴重，“以運定產”是山西省相當一段時間內的煤炭生產方針。這既制約著山西的煤炭發展，進而制約著山西的經濟發展。同時也制約著中國其他地區的經濟發展。這是由于盡管我國鐵路在運輸生產效率指標上處于領先地位，但是在路網規模、技術裝備水平、運輸服務質量等方面還存在一定差距，致使鐵路運輸能力擴張速度明顯落后于煤炭產量和運輸需求量的增幅，鐵路運輸對煤炭運輸發展的制約也越來越明顯。未來幾年，鐵路運力增長幅度遠遠低于煤炭產能增長幅度的現象將會持續出現。由于鐵路運力不能滿足社會對煤炭運輸增長的需求，承擔了較大比重的煤炭長途運輸。但汽車長距離運輸煤炭在經濟上是不合理的，公路運輸只是鐵路運輸、水路運輸的補充或銜接。
2.2 山西多數煤炭企業以及煤炭需求企業對煤炭物流認識不足
目前，山西多數煤炭企業以及煤炭需求企業對煤炭物流認識不足情況都是存在的，人們對于煤炭的認識，只是對煤炭資源、煤炭產銷形勢的關注，況且煤炭物流利潤率低，很難成為物流企業、煤炭企業關注的焦點。
觀念上的不重視，導致煤炭企業以及煤炭需求企業大部分都是實行自營物流，即煤炭物流大都是由煤炭企業以及工業企業自身承擔的，這樣企業內部的各種物流裝備、各類物流從業人員等，不能合理社會化。
2.3 煤炭物流市場混亂，且難以提供一體化、綜合的煤炭物流
山西煤炭物流市場中，尚無專門的煤炭物流法律進行規范，導致煤炭物流經營單位過多過濫，煤價層層加碼、層層盤剝，交易成本過高。在“環渤海”、“長三角”、“珠三角”等消費地區，煤炭售價一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要產區山西省、等地，煤炭的出廠價約100元h-200元/t。煤炭產銷差價除了公路、鐵路或水運運費差別外，很大部分發生在煤炭產地到用戶復雜的流通環節和繁瑣過程所導致的層層加費。另外。大多數煤炭物流企業功能單一，只有簡單的儲存、運輸服務功能，難以提供一體化，綜合的物流服務。
3 山西煤炭物流的發展對策
(1)規范煤炭物流市場，煤炭物流企業重組或并購，形成大、中型專業化煤炭物流企業。通過煤炭運輸企業間收購或重組的方式，形成大、中型的煤炭運輸公司，并通過相關部門制定相關規范或條例，對煤炭運輸市場進行規范操作。
(2)建立大規模的物流配送中心，追求煤炭物流局部環節的精益化，發展流通加工。在河北秦皇島港、武漢漢陽港等水路運輸比較方便的港口，設立物流配送中心。使用戶的需求可以更加快捷、便利地得到響應，體現了物流以服務用戶為中心的宗旨。同時，在煤炭配送中心設立流通加工業務，如潔凈配煤業務，滿足不同用戶對煤炭資源的不同需求。最大限度地利用煤炭資源。潔凈配煤就是根據用戶對煤質的要求，以不同等級或不同種類的煤炭為主要原料，添加適量的符合相關標準的助燃劑、固硫劑、催化劑等燃煤添加劑，經過科學的配置工藝制成鍋爐用煤。 (3)加速構建公路煤炭物流體系，發展現代煤炭物流。當前，山西煤炭產量占全國的25％，調出量占省際間調出量的55％，出口占全國煤炭出口量的50％，因此，山西省發展現代煤炭物流業有著得天獨厚的優勢，關鍵在于構建現代煤炭物流體系，提高山西省煤炭經銷的集中度和統一性。事實上，從2008年開始，山西煤銷集團太原分公司運銷企業已經進行了建設現代煤炭物流體系的嘗試，通過抓好“三大整合”，即資源的整合、發煤站的整合、資本的整合，積極構建公路鐵路煤炭物流體系，為全省煤炭運銷企業提供了寶貴的經驗和有益的啟示。發展現代煤炭物流是山西把握中部崛起的歷史機遇，實現率先崛起的突破口。現代煤炭物流已經成為世界煤炭能源產業發展的潮流，并促使煤炭運輸、加工、銷售、裝卸，煤炭企業原材料采購等傳統業務加速從生產領域分離，發展現代物流產業是創建大型企業集團的需要。隨著煤炭主業的資源整合與煤炭產業國際性戰略擴張，以及以煤炭為基礎的煤化工、煤能轉換產業鏈的建立，依托跨區域、多角度的高速信息通道，構建現代物流體系，實現由企業物流向現代化大型物流企業的轉變，具有非常重要的戰略意義。
(4)發展綠色煤炭物流，促進煤炭循環利用。每4min就有一 列運煤車駛出，是山西作為能源大省的真實寫照。以煤炭、冶金、焦炭、電力等為代表的能源工業，拉動山西經濟快速增長，但也使山西給人留下了“灰頭土臉”的印象。作為能源大省，山西在為全國經濟做出貢獻的同時，也付出了非常大的生態和環境代價。山西省發展改革委副主任王賦認為，作為能源大省，山西發展循環經濟有著巨大的空間和潛力。下一步，全省將用循環經濟的理念，進一步優化和改造以煤為主的特色產業鏈。在潞安礦業集團，原來的煤炭采掘產業已經拉長為煤電化、煤焦化、煤油化三條主產業鏈，并建成了焦化、電化、煤電、煤油四大循環經濟產業鏈。其中，讓人印象深刻的是對煤炭的清潔利用。該集團把“粗糧”變“細糧”，原煤已全部實現了再加工，所生產的“噴吹煤”可以替代焦炭，這不僅能夠減少鋼鐵企業的用焦成本，而且有助于減少煉焦企業的廢氣、廢水、粉塵排放。研究開發具有重大帶動作用的共性和關鍵技術，是提升資源節約和環境保護創新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生礦物利用、清潔生產及環境友好材料等相關領域取得了技術突破。
(5)加快運輸通道建設，形成鐵路、公路攜手東部海運的“大煤運”格局。建設更多的煤炭鐵路運輸專線，根據國家晉北、晉中、晉東三大煤炭基地規劃和18個礦區總體規劃布局。與鐵道部深化部省合作，重點加強北、中、南三大煤炭外運通道建設，進一步建設和整合煤炭集運系統。重點推進山西中南部出海大通道的建設，加快大秦線、邯長復線、侯月線等擴能改造。同時，加快地方鐵路建設，形成“一環、二縱、五橫”的格局。山西即將開工建設3條重要煤運鐵路，太原鐵路樞紐西南環線工程在太原舉行了奠基儀式。在奠基儀式上。山西省政府宣布，大興鐵路、呂臨支線、侯西復線鐵路即將開工建設，4條鐵路累計投資約263億元。
圍繞山西省煤炭主產區分布和煤炭流向，建設公路運煤通道和礦區公路。圍繞山西省煤炭主產區分布和煤炭流向，建設公路運煤通道和礦區公路。
(6)通過大型煤炭儲運集團公司建立大規模的戰略裝車點。隨著鐵路在線路上運輸密度經濟的充分發揮，煤炭產地的裝車能力已經成為煤炭運輸的關鍵環節。目前，煤炭企業產量不穩、裝車設備落后、裝車能力不足等仍是煤炭運輸的“軟肋”，這對煤炭的生產和銷售都十分不利。其優勢就是在資源充足、條件具備的情況下，以智能化的裝載系統、大容量的倉儲能力、高效規模化的作業方法，實現貨源集中存儲、整列配車、整列裝車、整列始發的一種運輸組織方式，可以將同一區域內的發貨人集中、貨源集中、裝車地集中、貨物到站和去向集中，使鐵路運力資源得到優化組合和運用，運輸生產效率得到大大提高。因此，發展戰略裝車點、拓寬物流暢通渠道是適應鐵路提高煤炭運量、發展現代煤炭物流的有效途徑。
關鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運輸具有較大的運載能力，且運輸成本較其他運輸方式更為低廉。據有效數據統計，在我國，水路運輸大約承擔著93%的煤炭運輸和外貿運輸量。貨物運輸中，水路運輸占據著重要的地位。港口是水路運輸的重要連接點，港口的吞吐能力對內河與海洋的戰略發展有重要影響作用。
現如今，隨著港口的吞吐量增加，進出港口的船舶數量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復雜化。一個港口隨著規模的擴大會形成多個分散港區，進出港口的船舶交通流更加復雜。分析船舶在港口的運動過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設計的關鍵研究方向。
2 港口系統概述
2.1 港口生產系統
港口生產系統是港動中各相互作用著的若干要素的復合體，按照性質一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關系著挖掘航道的運輸潛能、港口經營部門的航道規劃和提{航道的整體利用率，同時也影響著航道內的安全通行。
2.2 港口的船舶運動分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務效率，水域要素是包含登陸點、錨地、等讓區、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運動過程一般分為進港航行、船舶的靠泊與裝卸作業、離泊出港三個環節。船舶在港口的運動一般遵循交叉水域避讓、先來先服務、合理選擇占用航道水域旋回作業時機等原則。
3 航道通過能力分析
3.1 航道通過能力界定
作為一個宏觀的交通領域概念，航道通過能力基于不同的行業角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過能力的因素
港口航道不僅與港口系統的存在相互影響，還和港口的服務水平、港口布局、船舶調度等息息相關。影響港口航道通過能力的因素大致總結為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風向、洪枯水期與水位變化、臺風寒潮等災難天氣發生頻率等，自然因素主要會影響到港口航道的年作業時間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級分布、船舶的到港與離港規律。同一航道，若有危險品船舶的進出，鑒于危險品船舶的進出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較小；如果船舶在每天的特定時間段到達，船舶等待較多，其他時間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設計水深、航道凈空高度、航道轉彎半徑等設計參數。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關乎船舶是否需要進行船舶的移泊作業；錨地規模與集裝箱港區的單線航道通過能力相互關聯；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標準、航道與碼頭相對位置等，這些都與船舶在港內運動的便利性相關。（5）港口服務水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調度和港口貨物的調度、裝卸、轉運等服務，在單位時間內完成船舶裝卸貨作業，同時順利進出航道的能力[3]。港口的服務水平是影響航道通過能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動的規律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態航行行為、船舶作業行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業行為，以雙向航道為研究對象，本文將港口船舶行為分為常態航行、穿越、會遇、掉頭作業這四類情況。常態的航行行為即按照港口的主航道方向的進港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進出港的航道一邊垂直穿過整個航道，到達港口航道另一邊，且不占航道水域；會遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時達到港匯水域，按一定組織規則，駛離交匯水域；掉頭作業行為是在碼頭前沿的船舶進行旋回掉頭靠離泊作業的情況，對于單航道，掉頭作業將一定程度上影響港口航道通過能力。
5 總結
本文通過系統梳理港口系統、港口船舶運動過程的相關理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結合船舶行為的相關理論，將港口航道的船舶行為歸納總結為常態航行行為、會遇行為、穿越行為和掉頭作業行為四類。不同的船舶行為對港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導意義。
參考文獻
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關鍵詞 公路運輸經濟 現狀發展 對策
中圖分類號：F540.5 文獻標識碼：A
0前言
交通運輸是當今社會活動的產物，它推動著社會的發展。伴隨著科學技術的不斷進步，公路交通運輸作為信息技術的傳遞途徑也得到了巨大的發展空間。公路運輸在國內綜合運輸系統中占有重要的地位，建立完善的公路運輸網絡系統，是公路運輸經濟發展的迫切要求。然而國內的公路運輸長期處在低效率的發展狀態，只有從經濟學的角度進行審視公路運輸管理體制，才能從政策上對運輸業的改進提供借鑒。
1公路運輸的概念
公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位，因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。
2公路運輸的特點
2.1使用靈活，適應能力強
由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多，分布領域也非常廣，因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到，無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活，運輸的車輛可以隨時調度，可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力，這一點對搶險救援有重要意義。
2.2可實現“上門”的運輸服務
由于汽車的體積較小，運輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運輸外，還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方，可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。
2.3運輸速度較快
在較短途的運輸中，由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運輸方式相比，公路運輸的時間較短、運輸速度非常快。
2.4投資少，資金回轉塊，操作方式簡單易學
在運輸體系中，水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施，更需要投入大量的資金，而公路運輸則不然，只需要簡單的設施，車輛的購買費用也非常低，投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學，不像鐵路水路那么嚴格，只要踏實努力，嚴于律己就可以達到要求。
3國內公路發展的現狀
隨著經濟的發展，全國公路建設早已進入一個全新時期，公路等級和公路的質量也有很大的提高，已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展，國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展，經過20余年的不斷努力，我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了個區域之間的交流，在更大空間上實現了資源的有效配置，對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天，高速公路早已進入人們的生產生活，正在改變人們的生活方式，使人們逐漸變得富強起來。
4如何促進公路運輸經濟的發展
4.1統一思想、完善政策
廣大干部職工要結合實際改變觀念，創新發展模式，統一思想，完善政策和規章制度，進一步提高工作質量，構建“和諧交通，平安運輸”。通過實行監督監管制度，進一步深化公路運輸的監督管理，并通過所有權與經營權相分離的運營機制，保障國有資產保值增值。
4.2實現公路運輸的集體化經營
就目前的狀況來看，我國的公路運輸公司都以自我為中心，都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大，沒有凝聚力，企業根本得不到明顯的發展，只能在小的經營圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場的競爭。所以，我們要組建跨區域的道路運輸企業，使各運輸企業之間有密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的發展。
4.3要有均攤風險的精神
各公路運輸模式都具有較大的風險，由于道路建設與車輛增加的速度不能同步，因此道路運輸的車輛越來越多，交通事故隨時都可能發生，為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營，運輸公司應建立有效的風險共擔機制，為經營者在一定程度上解除風險，排除后顧之憂。
5公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用
5.1改善區域條件，優化環境
交通運輸作為區域經濟發展的重要因素，它直接影響著運輸企業的生存與發展，隨著高速公路的快速發展，為客貨運輸提供的重要條件，對各運輸企業有很大的吸引力，既可以節省運輸時間，又可以提高運輸質量，同時還大大降低了運輸成本。
5.2提高就業率，合理用人
在公路建設中，將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會，帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中，解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護，這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離，促進鄉鎮勞務輸出，因此，高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位，提高他們的生活水平。
5.3促進交流，加快發展
高速公路的建設與鄉鎮之間密不可分，不僅吸納了大批勞動力進城，同時城市居民也來到鄉鎮進行投資旅游，在無形中就將發達地區的先進技術與思想觀念等進步因素向相對落后的鄉鎮傳遞，進而改變他們的思維模式與生活方式，對落后地區的發展起到積極影響。高速公路的發展將使得落后地區有封閉走向開放，并逐漸與發達國家相接觸，進而加強交往與經濟技術合作。
6結語
從整體上看，國家的發展離不開公路運輸，公路運輸是國家經濟發展的命脈，與國家的經濟發展息息相關，隨著科學技術的進步，公路運輸也逐漸覆蓋各個區域，且覆蓋面積非常廣。從而言之，只有公路運輸得到了好的發展，國家的經濟才能更好地發展，才能發展的平穩，相信在不久的將來，我國的公路運輸經濟將會得到突飛猛進的發展。
參考文獻
[1] 趙玉廣.淺談新時期道路交通經濟發展的重要途徑[J].速讀旬刊，2015（3）.
關鍵詞：運輸方式；成本；差異
中圖分類號： F505 文獻標識碼： A 文章編號：
一、運輸方式的種類和特點
運輸方式是實現客運和貨運的方法、手段和形式，是為完成客貨運輸任務所采取的一定性質、類別的技術裝備和一定的管理手段。現代的運輸方式主要有鐵路、公路、內河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。
鐵路運輸方式的特點：運載量大、連續性強、行駛的速度較高、運費較低、運行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運輸的特點：運載量相比鐵路要小，連續性較強，行駛的速度相對較快，運輸費用一般較高，運行易受天氣、地形等的影響，但機動靈活性較大，是與中、短途客運和高檔工農業產品的運輸。內河運輸和海上運輸都屬于水路運輸的一種，其特點：運載量大、連續性差、行駛的速度較慢、運輸費用較低但是運輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運輸。空中運輸的特點：運載量相對較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進行長距離的運輸、投資少但運費高，適宜高檔貨物、外貿貨物或者一些加急貨物的運輸。管道運輸的特點：運載量大、一般不受天氣等的影響、運輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態等貨源比較穩定、運輸量比較大的原料等的運輸。
二、各種運輸方式的運輸成本的概念和特點
運輸成本是指人員或者貨物采用不同的運輸方式達到自己所需的某種移動所耗費的資源，這種資源主要包括運輸過程中所產生的貨幣性的財務成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時間等等。運輸成本的高低很大程度影響著人們對于運輸方式的選擇，以求實現利潤的最大化。
以下分別對幾種主要的運輸方式的運輸成本的特點進行敘述：第一，鐵路運輸成本。縱貫鐵路運輸的全過程可知，鐵路運輸成本是由開始和到達的成本支出、中轉的成本支出和運行的成本支出三部分組成，運輸成本隨著運輸距離的增大而呈遞進的狀態，運輸過程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產的折舊費用占據的比例較大。第二，公路運輸成本。公路運輸的人力運輸成本會隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時又會導致燃料的費用的增加。公路運輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運輸成本。水路運輸過程中由于需要通過港口中轉才能和其他的運輸方式進行銜接和轉換，所以無論是內河還是海上，此種運輸方式都要進行航道的建設、港口的建設以及港口附件的基本的配套設施建設，這樣固定資本的投入就較大，在使用過程中固定資產折舊費就會在占據運輸成本的較大部分。此外，在運量和對應港口的吞吐量足夠大的情況下，運輸成本會隨著船舶運載量的增大而有所降低。第四、航空運輸成本。大型機和小型機因載容量的不同運輸成本也會不同，航空運輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務也會算入運輸成本，而且此處的人工服務費會比其他方式的要高。此外機場飛機因擁擠發生候機現象時也會增加飛機的運營成本。第五、管道運輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說的主要是管道的使用成本，維護費用和保養費用等。單位燃料的運輸成本會隨著管道能力的增大而有所降低。
三、各種運輸方式運輸成本的比較
運輸方式的運輸內容不外乎客運和貨運兩種，所以以下將從這兩個方面進行比較：
1、各種運輸方式的貨物運輸成本的比較
影響各種運輸方式的運輸成本的因素有很多，主要有：運輸量及構成、運輸的距離、運輸的條件、運輸設備及價值、燃料及電力的支出、運輸設備的使用年限及維修和養護費用、員工的工資、運量的均衡程度等。
不同的運輸方式其成本的計算方面是不一樣的，鐵路運輸要考慮鐵道的維修和養護費用，但是公路和內河航運就不用考慮這些費用，公路和內河還不用考慮裝卸作業的費用，這些費用基本上都由國家或者地方預算擔負了。在計算航空和管道的運輸成本的時候，所有有關運輸的費用都要計算的成本里面，這其中包括線路方面的費用和裝卸作業的費用。除此之外，計算運輸成本時還要考慮運輸量的精確程度，過大的偏差會導致成本的不幅度提升。同時，運送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個方面：貨物的種類和貨物的重量。譬如運木材時用內河其成本要比鐵路的低好幾倍；當運的是原油和石油制品的時候，用直徑較大的管道比鐵路運送所消耗的成本低上2-4倍；當運送的是一些本身價位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時，選擇空運的成本會相對比較劃算一些。
在計算各運輸方式的運輸成本的同時，還有一個平均運輸成本，它從一個側面反映了運輸方式的可行度和特點。從下圖可以清晰的了解各類運輸方式的平均成本：
鐵路貨物的平均運輸成本比公用公路的平均運輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運輸地上十幾倍，比管道要高2-3倍。但是平均成本只能表示一個大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優越性。
2、各種運輸方式的客運運輸成本的比較
客運運輸成本很大程度上取決于運輸方式所能運輸的客運量，客運量越大相對的單位成本就會降低，運輸方式的總體運輸成本也會跟著降低，所以單從這一點看的話鐵路無疑是成本最低的，其平均值比汽車要低40%左右，再加上火車本身的運行速度不算慢，其與海運、河運和航空運輸相比較的話其運輸成本要低好幾倍。水路運輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無形中加重了運輸的成本，在客運這方面來說水路運輸的優勢并不是太大。公路運輸在載客量方面遠遠要低于鐵路，但是其在運輸過程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運的時候少，但是載重量卻沒有貨運的時候多，所以公路運輸方式的客運運輸成本就會相對較高。航空運輸在客運的運輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關系比運送貨物的時候低上好幾倍。
小結
隨著經濟全球化的不斷發展和人們對于生活質量的不斷要求，交通運輸業的快速發展是社會的一種必然趨勢，是推動市場經濟快速發展的有利措施，是實現南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產和生活。運輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類，不同的種類又因運輸的距離、運輸的種類、運輸的重量的不同在運輸成本方面有很大的不同，方便人們結合預算根據大致的成本估算選出適合自己的運輸方式，推動整個社會的迅猛發展。
參考文獻：
[1] 丁琪琳，榮朝和.交通區位思想評介及交通區位論的新進展[J].綜合運輸,2006,9(5):12-17.
關鍵詞 公路運輸 經濟發展
一、公路運輸的概念
公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位，因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。
二、公路運輸的特點
（一）使用靈活，適應能力強
由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多，分布領域也非常廣，因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到，無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活，運輸的車輛可以隨時調度，可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力，這一點對搶險救援有重要意義。
（二）可實現“上門”的運輸服務
由于汽車的體積較小，運輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運輸外，還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方，可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。
（三）運輸速度較快
在較短途的運輸中，由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運輸方式相比，公路運輸的時間較短、運輸速度非常快。
（四）投資少，資金回轉塊，操作方式簡單易學
在運輸體系中，水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施，更需要投入大量的資金，而公路運輸則不然，只需要簡單的設施，車輛的購買費用也非常低，投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學，不像鐵路水路那么嚴格，只要踏實努力，嚴于律己就可以達到要求。
三、國內公路發展的現狀
隨著經濟的發展，全國公路建設早已進入一個全新時期，公路等級和公路的質量也有很大的提高，已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展，國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展，經過20余年的不斷努力，我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了個區域之間的交流，在更大空間上實現了資源的有效配置，對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天，高速公路早已進入人們的生產生活，正在改變人們的生活方式，使人們逐漸變得富強起來。
四、如何促進公路運輸經濟的發展
（一）統一思想、完善政策
廣大干部職工要結合實際改變觀念，創新發展模式，統一思想，完善政策和規章制度，進一步提高工作質量，構建“和諧交通，平安運輸”。通過實行監督監管制度，進一步深化公路運輸的監督管理，并通過所有權與經營權相分離的運營機制，保障國有資產保值增值。
（二）實現公路運輸的集體化經營
就目前的狀況來看，我國的公路運輸公司都以自我為中心，都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大，沒有凝聚力，企業根本得不到明顯的發展，只能在小的經營圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場的競爭。所以，我們要組建跨區域的道路運輸企業，使各運輸企業之間有密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的發展。
（三）要有均攤風險的精神
各公路運輸模式都具有較大的風險，由于道路建設與車輛增加的速度不能同步，因此道路運輸的車輛越來越多，交通事故隨時都可能發生，為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營，運輸公司應建立有效的風險共擔機制，為經營者在一定程度上解除風險，排除后顧之憂。
五、公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用
（一）改善區域條件，優化環境
交通運輸作為區域經濟發展的重要因素，它直接影響著運輸企業的生存與發展，隨著高速公路的快速發展，為客貨運輸提供的重要條件，對各運輸企業有很大的吸引力，盡可以節省運輸時間，又可以提高運輸質量，同時還大大降低了運輸成本。
（二）提高就業率，合理用人
在公路建設中，將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會，帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中，解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護，這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離，促進鄉鎮勞務輸出，因此，高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位，提高他們的生活水平。
（三）促進交流，加快發展
高速公路的建設與鄉鎮之間密不可分，不僅吸納了大批勞動力進城，同時城市居民也來到鄉鎮進行投資旅游，在無形中就將發達地區的先進技術與思想觀念等進步因素向相對落后的鄉鎮傳遞，進而改變他們的思維模式與生活方式，對落后地區的發展起到積極影響。高速公路的發展將使得落后地區有封閉走向開放，并逐漸與發達國家相接觸，進而加強交往與經濟技術合作。
【關鍵詞】物流成本 成本控制 成品油
物流成本的控制主要以物的動態流動過程作為研究對象，通過運用最新的管理與技術理論，規劃并提高物流系統的效率和水平，已達到企業效益的最大化，企業物流成本的科學規劃能夠為生產經營甚至國民經濟帶來巨大的經濟效益。隨著經濟貿易全球化的不斷發展，一些有著先進管理經驗的外國石油企業己經步入了我國的成品油銷售市場，相比之下，我國成品油流通的成本很高，其中占最大比例的既是成品油物流成本，由于我國成品油具有物流成本較高、周轉效率、缺乏科學的優化方法、出產配置方案通常依賴主觀經驗等劣勢，我國的石油企業面臨著全新的挑戰。如何有效的降低成品油物流成本已成為石油企業需要改進的一大問題，控制成品油的物流成本需要從成品油物流成本的正確分類與選擇恰當方法等方面逐步進行，從而增強企業的決策與競爭能力。
一、成品油物流及成品油物流成本的概念
成品油物流是石油企業根據訂單需求，將成品油由資源區運送至消費區，并伴有一系列經濟消耗的實物流通過程，主要由成品油的運輸、裝卸、倉儲、配送等環節構成。可表示為：煉油廠―運輸―裝卸―倉儲―配送―加油站。
成品油物流成本是指在成品油的各項物流活動過程中，為了達到成品油的空間與時間轉移而產生的資金流動，如運輸費用、訂貨費用、裝卸費用、配送費用、油品損耗及缺貨損失等。由于成品油自身的特點，物流活動中的訂貨費用、裝卸費用和損耗缺貨費等往往是固定的，因此成品油的物流成本可調控的方面主要在運輸、倉儲及配送三個環節。
二、成品油物流的主要特點
成品油涉及的物流活動與一般的商品流動有顯著區別，不僅需要做到整個物流過程的防火防爆與防腐，還因其常進行遠距離運輸而有一定的風險與沉沒成本，其物流活動的主要特點歸納如下：
成品油物流運量大，并逐年遞增。據統計，世界范圍內每年的石油消耗增長率已經達到了2%，而我國作為成品油購入第二大國，在2011年的石油消耗量達到了4.9億噸，其中有54.8%的比例依賴于進口原油，而且這一數字隨著工業化進程的不斷加快與國民經濟的快速發展，交通運輸、石化工業、鐵路公路行業等的繁榮發展，還將不斷地提高，我國對成品油及其衍生品的需求也呈現出了強勁增長的狀態。
成品油物流的安全要求要高于普通物資運輸。首先，成品油自身有易燃、易爆并且有一定毒性的特點，因此在運輸、倉儲、配送的物流過程中，如果不能恰當處理，很容易造成運輸事故，對生產作業、經濟利益、人員及環境都可能造成損失。因此，在成品油的運輸過程、成品油配送中心及加油站的選址等問題上，不僅應遵守相關法律規定，而且要綜合考慮對周邊人員及環境造成的影響。
其次，成品油的安全運輸需要有符合安全要求的運載工具作保證。不同質量的成品油是由不同烴類物質構成的，不同烴類物質的混雜會使得成品油的質量嚴重降低，甚至變為不合格、不達標的油品，因此成品油的物流過程中，運輸安全要求十分嚴格，進而造成了更高的服務成本。
成品油的物流過程中會產生損耗，易污染環境。由于成品油自身易燃、易爆、有毒性等特點，在其運輸、倉儲等過程中必須要防火、防爆、防靜電、防蒸發及防腐，因此其運載過程中需要特定的裝運容器，并且由于遠距離運輸的原因，難以避免會發生損耗，這些損耗中殘漏和蒸發是兩個主要的方面。
成品油物流是多種運輸方式的結合，管道運輸方式最為合理經濟。傳統的運輸方式主要有五種方式：鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸等。成品油是一種流動性的液體運輸物品，理論上可以采取以上多種運輸方式，然而由于其自身的危險性和潛在的污染能力，封閉式的管道運輸為最佳的運輸方式。并且在這幾種運輸方式中，鐵路運輸成本最高，水路運輸成本最低，然而水路運輸的速度最慢。
根據運輸速度、成本和速度這三方面的因素，管道運輸是最為常用的運輸方式。
成品油物流過程中具有專用的運載工具，單程載運，起程或返程處于空載狀態。根據成品油自身的易腐、易燃等特殊性質，在成品油的物流活動中，需要使用特定運送裝置及工具，這些特定的運輸工具通常只裝運成品油等有特定性質的貨物。又由于運輸通常是根據訂單調配，汽車常存在空載情況，因而造成資金損失。
三、成品油物流過程中現存的問題
我國現有的成品油物流系統仍處在中等水平，與全球先進水平有一定的距離。成品油物流中的問題多數集中在以下幾個方面：
（1）油庫布局合理化有待改進。油庫布局的不完善性主要集中在以下幾個方面：油庫系統運行效率地下：國際水平的石油企業的油庫周轉率通常在近20次/年以上，然而中國石油現有的成品油油庫周轉率遠低于國外平均水平；油庫布局結構的合理性有待改進：我國區內油庫的數量較多，然而庫容較小，并且缺乏先進的設施設備配置，同時，區外油庫的總庫容并不大，缺乏資產性油庫；國內仍缺乏具有商業存儲功能的大型集散型油庫：資源供應及周轉緊張的狀況下，現有油庫的庫容量的調劑余地很小，難以達到淡儲旺銷、平衡市場及供需的目的，沒有靈活的應對突發事件的能力以保證市場的穩定供應。因此為了平衡資源周轉和市場的穩定供應，石油企業通常用租賃的方式來解決或緩解問題，不僅沒有達到資源的合理利用，更是造成了成本費用的增加。
（2）成品油物流的運輸能力不足。成油品物流是多種運輸方式的結合，然而運輸量逐年遞增，現有的物流能力難以滿足運量的不斷增長。
第一個顯著的表現便是鐵路運輸方式的運能運力難以滿足現狀。一方面是指自備的罐車數量較少，并且每輛罐車的運載能力都受到鐵路部門的直接管轄支配，目前鐵路運輸方式難以請車的情況很明顯；另一方面，在春運、冬運及品種換季或農產品大量運輸的是其，鐵路運輸的運輸能力受到很大限制，成品油停滯難以運達的現象經常發生。
第二個表現是管道運輸方面。管道運輸雖然有著安全快捷的特點，但是單次的運輸量較小，大部分的陸路運輸便集中在了鐵路運輸上，運輸方式和運輸量不能合理分配，并沒有達到運輸合理化的需求。
第三個表現主要集中在水陸運輸方面。水路運輸方式的自控運力比鐵路方面更少，而且沒有鐵路方面容易協調控制，因此水路運輸的自控運力只有常用運力的23.6%。
（3）物流二次配送的優化布局有待全面展開。據統計，國內大部分石油銷售企業仍是依照從前的方式來組織、協調生產與進行二次配送，距離先進的統一調配運力、統一優化配送計劃、統一進行庫存管理仍有很大的差距。
傳統的二次配送方式也帶來了諸多問題：首先，對于加油站的配送成品油屬于“要貨制”，沒能達到主動地配送方式，這在增加庫存成本的同時，也不容易控制庫存量；其次，成品油的物流的配送線路未經過優化設計，導致裝載車輛常常存在空載和迂回行駛等問題；再次，成品油的配送往往是按照區塊定制的，從公司的整體角度就難以達到整體最優的配送效果；最后，成品油物流過程中應有全程的監管和控制機制，這樣才能實現整個物流過程的合理化與規范化。成品油二次物流配送沒有進行優化，是引起物流成本難以下降的主要原因之一。
（4）成品油物流的信息化建設需要不斷建設強化。成品油的物流信息化建設工作大體上仍然屬于初級階段，距離規范化、科學化、標準化的管理要求存在著一定的差距。主要集中表現在以下幾個方面：
首先，現有的成品油的運輸計劃路線，通常是通過決策者的主觀經驗制定的，沒能建立統一的成品油物流調配體系，常造成迂回運輸、空載運輸和對流等不夠合理的運輸情況；
其次，國內多數成品油銷售企業對于計算機的使用仍然有局限，多是集中在文字處理、靜態數據統計的起步階段，對于利用計算機來進行自動化及動態的控制依舊是空白；
再次，成品油物流的統一規劃調度系統仍然沒有建立，這就使得油品物流的業務實行監控和油品資源的統一調配難以實現；
最后，成品油物流信息的標準化建設仍然亟待改進，雖然國內很多成品油物流銷售企業已經在不同程度上建立起與自身業務聯系的物流信息系統，然而這些信息系統之間沒有統一標準的設計，存在數據信息的編碼不統一的現象，進而難以實現數據信息之間的收集共享與分析，進一步的形成了信息孤島，不利于長遠的協作發展。
四、成品油物流成本的控制建議
成品油的物流成本主要由物流過程中的各個環節的成本構成，如運輸、裝卸、倉儲、配送、包裝等，還包括由于成品油自身性質造成的沉沒成本。其中沉沒成本是難以避免的，運輸、倉儲、配送這三個方面的物流成本最高，并且變動空間最大，可以通過合理的調節優化進行控制。
（一）成品油運輸成本的控制
（1）影響成品油運輸成本的因素。在成品油的自身特性方面，增加成品油運輸成本的一個重要因素是成品油的安全保證，由于成品油易燃易爆的特點，在運輸作業過程中需要更加全面的增加安全保障，以確保成品油能夠穩妥的運輸到目的地，而貨物的運輸過程中，如果需要承運方提供更高的可靠性與安全性，就會造成更高的運輸成本，這種必要的安全保障就增加了成品油的運輸成品。
從成品油的運輸路徑和車載重量兩個方面分析，運輸的的距離與運輸的成本成正比關系，并且單位重量的成品油運輸成本與車載重量成反比關系。
（2）成品油運輸成本的控制建議。針對以上成品油的運輸特點及有關的影響因素，提出了如下建議降低運輸成本：
合理的將多種運輸方式進行匹配。在保證每一種運輸方式合理安全的基礎上，為了保持成品油在運輸過程中的質量，同時減少運輸成品油的成本，將多種運輸方式進行協調匹配，進行多式聯運，也就是常用的鐵路運輸、水路運輸、管道運輸、公路運輸和航空運輸的優化組合，達到多種運輸方式的無縫對接的同時，盡可能的減少不必要的環節與資源的浪費。
規劃制定合理的運輸路線。在多種運輸方式可選擇的基礎上，因不同的運輸路線的道路情況、收費情況、路面性質和運送距離的差距，相同的運輸工具在不同的運輸路線上也會產生不同的效益及費用，于是，在成品油運輸方面，運輸距離并不是決定運輸路線的唯一條件，應該全面考慮各路線的綜合情況后，選取最為合理的運輸路線。
加強管道運輸方式的開發利用。對于成品油的運輸，管道運輸方式相比較其他運輸方式更為可靠穩定、損耗率低、抗外界干擾能力高、綜合效益也最為劃算。在目前管道運輸成品油的比例還未達到1/5的情況下，充分加強管道運輸方式的開發利用無疑是降低成品油運輸成本的可行方法。
成品油銷售企業可將運輸業務進行外包。隨著成品油企業規模的不斷擴大，企業更應該精專于自身的核心業務，來達到自愿的優化配置與利用，成品油企業將運輸業務外包，不僅能夠將企業的優勢資源集中于核心業務的開發，也可以通過更為專業的運輸業務來提高整體的服務水平。
（二）成品油倉儲成本的控制
（1）影響成品油倉儲成本的因素。成品油的屬于易燃易爆的危險品，在倉儲的過程中，需要對溫度、濕度、光線等條件進行嚴格的控制，相應設置裝備的開銷是倉儲成本的一部分。其次，在倉儲過程中，庫存周轉率越低，存儲天數也就越多，也就造成了倉儲成本的升高。
（2）成品油倉儲成本的控制建議。首先，為了降低倉儲的可能損失，應該盡可能的達到成品油的倉儲標準，例如防塵、防靜電、謹慎控制溫度濕度等；其次，在成品油需求量變動較大的情況下，應該保存一定的合理充足的庫存量，保證市場供應的同時，也要考慮油價升降造成的需求波動。
（3）成品油配送成本的控制。影響成品油配送成本的因素。首先，成品油的配送方面，一張訂單通常與一個配送點相對應，配送車輛到達的沾點越多，配送成本越高；其次，配送線路相同的情況下，成品油的單位成本與載運量成反比，應將多批次成品油配成整車運載，以降低配送成本；最后，配送的距離也是影響成本的主要因素，通常單位配送成本會隨著距離的減少而增長。
成品油配送成本的控制建議。提高配送效率。在控制配送車輛總數的基礎上，優化車輛的配置結構，在飽和運轉的情況下，適當的增加大噸位車輛的數量，增加車輛的利用率來達到配送效率的提高。
合理調度配送車輛。合理優化的調度配送車輛是配送過程中的關鍵步驟。不僅需要建立完整的物流配送網絡體系，也要為成品油的配送設計優化調運方案，減少二次配送的比例，在消耗集中的地區配建運輸管道。
