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中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
Abstract： The internet of things is profoundly affecting the various sectors of society， and the intelligent logistics based on information technology of internet of things has also achieved a number of progress. In this paper， the concept and technology of intelligent logistics are applied in the book publishing industry， and it puts forward the corresponding countermeasures for the problems of low degree of coordination， low degree of information and lack of strategic development， which do help to improve the supply chain structure of the book publishing industry and is beneficial to provide standardized logistics services， so as to realize the healthy and long-term development of the book publishing industry.
Key words： book publishing industry； intelligent logistics； internet of things； development countermeasure research
在當今互聯網時代，隨著物聯網的應用和普及也帶來了物流業全面的轉型升級。特別是在當今大數據和云計算的發展背景下，以物聯網這項新興技術為基礎，注重信息化、系統化和網絡化的智慧物流，已經開始覆蓋各個行業的物流活動并逐漸產生重要影響。對于現今圖書出版業物流面臨的由于內部結構分散、未形成戰略整合而引發的高成本和低效率問題，通過將智慧物流的理念和技術應用于當前的圖書出版物流市場，將有助于實現物流基礎資源的整合、物流專業化水平的提升和物流信息的共享，這對實現圖書出版業穩定而長遠的發展至關重要。當前，智慧物流在國內重要物流領域已經開始實踐，以此為契機，將智慧物流應用于圖書出版業，這對于實現圖書出版業物流資源管理和物流信息技術的整合、推進供應鏈服務一體化的發展，從而從整體上完善圖書出版業的物流服務，都具有重要的發展價值和應用意義。
1 智慧物流與物聯網
1.1 智慧物流的含義
智慧物流最早于2009年12月由華夏物聯網、中國物流技術協會信息中心以及《物流技術與應用》編輯部聯合提出[1]。智慧物流概念雖提出已有一段時間，但就其定義還未取得共識。目前很多學者對其概念還存在著理解上的差異：一種觀點認為，應把“智慧物流”看做一個名詞，它代表著明顯有別于當前物流形態的更高水平的物流形態；另一種觀點認為，所謂智慧物流強調的重心為“智慧型的物流”，即在現有的理基礎和技術基礎上根據所需的物流服務提供簡潔有效的物流服務功能，而并非某項固定物流形態的形容或判斷[2]。
雖然對智慧物流的概念理解尚未統一，但立足于當前的互聯網時代，多數學者普遍認為，智慧物流應以物聯網的新興技術為基礎，在技術上實現物流服務的創新，實現物流服務過程中網絡化、實時化的跟蹤與智能控制，從而改善物流服務的各個環節以及相應的物流服務功能。
1.2 智慧物流的功能
王之泰提出，要將智慧物流充分運用到實際中以求得符合潮流的發展，必須辯證的看待智慧物流，即“智慧物流”是應體現出物流活動中的動態概念與確定模式的辯證關系，而非一個單純的技術性問題，它是一個系統、綜合的概念[2]。因此，對智慧物流的功能分析應分為從技術應用和綜合管理兩方面看待。
從技術應用方面來看，智慧物流的功能主要體現在如下幾點：
（1）識別感知功能。即通過將物品信息進行數據化處理，利用現代化定位和識別技術，快速實現對物品的識別，從而達到對物品的自動化管理。（2）優化決策功能。主要采用數據挖掘及云計算等數據分析技術，對物流活動中的數據進行處理和分析，一方面實現物流相關數據的信息化管理，另一方面可輔助制定出行之有效的物流配送計劃和方案。（3）定位追溯功能。主要采用衛星定位、射頻識別等信息技術來對貨物的位置和狀態進行實時的跟蹤處理，并對客戶與管理者提供實時有效的信息反饋[1]。
從綜合管理方面來看，為了體現出物流活動中的智慧，智慧物流應具備現代化的基礎設施和管理理念，一方面要在大數據和云計算的應用背景下通過數據驅動來輔助決策，另一方面要融合先進的管理理念，發揮人的能動性來豐富決策內容，要充分體現智慧物流的智能化、信息化、網絡化的創新形態。
為此，本刊從2014年初推出全新的專欄：“穿城閱市，智慧中國”，從住建部2013年公布的193個智慧城市的名單中，選取10個極具潛力的智慧城市進行專題報道。采取約稿和訪談的形式，全面、多角度呈現不同階段的智慧城市發展經驗。
這些經本刊遴選出的案例在全國的尺度上切割出一個個當期智慧城市實踐的時空橫斷面，試圖反映多面的智慧城市發展觀。城市所面臨的問題在不斷擴大的時空范圍內穿插，它們猶如鏡鑒，彼此參照；與此對應，城市實踐無論是在現象層面還是制度層面，都進入了一個看似平行的問題領域。但當我們聚焦于城市個案時，聚集其中的人口、物質和信息以流態方式在不同社會文化語境和制度背景下交錯作用，卻演繹出不同的結果。隱藏于這種塔式轉換中的是一種錯位平行的時空關系。
“穿城閱市，智慧中國”活動在《數字商業時代》雜志將以專欄報道的形式展現，內容包括：城市全景、城市未來、智慧城市規劃、智慧旅游產業、城市文化、媒體和科技、特色智慧旅游項目等方面。希望廣泛征求社會各界對欄目的意見，在摸索中對中國的智慧城市發展管中窺豹，尋求未來中國智慧城市發展的最佳模式。
21世紀新興工業化國家城市化的進程非常迅速，那些人口密集、具有更高生產力和創新能力的大城市成為經濟和社會發展的主要推動力，代表著未來的發展方向。然而，大量涌入城市的人口給城市管理者帶來了巨大的挑戰：舊城、瘋狂克隆、胡亂“標志”、攀高比傻、盲目國際化、永遠塞車。世界范圍內，非均衡發展、交通堵塞、廢物管理、資源分配和犯罪等城市病層出不窮。全球化加劇了城市間的資本、資源和創造力的競爭。這些挑戰促使城市借助信息技術的進步更智能地追求規劃、設計、金融、建筑、治理、基礎設施運營和服務的新方法。
除了一系列社會問題，越來越多的城市在最近幾年里開始遭受極端天氣的考驗，夏天的溫度創下歷史新高，冬天則越來越冷。全球環境已經進入一個新的、人為的升溫狀態，科學家預計20～30年之后這些極端天氣會變成新常態。現在人們看到的只是前奏，如果不及時改變，接下來的災難及其引發的后果將無法預估。
為了應對越來越多的城市病，整個地球迫切需要系統性解決方案，智慧城市的理念由此應運而生。智慧城市的思想和理論依據起源于1998年鮑里爾（Bollier）《怎樣通過智慧的增長阻止城市的無序發展》著作中，作者倡導應該摒棄舊的觀點，對城市規劃采用新的政策，這種新主張在20世紀90年代末被美國的波特蘭市付諸實踐。自2005年以來，“智慧城市”一詞被全球大的信息技術公司（Siemens，2004；Cisco，2005；IBM，2009）廣泛采納，用于構建復雜的信息系統，對城市的建筑、運輸、電網、水網、公共安全等基礎設施和服務進行集成，逐漸演化成任何形式的以技術為基礎的城市規劃、發展和運營的創新活動。
重塑城市生態系統
“智慧城市”的完整內涵應該包括三重含義：首先，“智慧城市”應擁有的基礎：物質基礎雄厚，具有建設先進的ICT基礎設施的能力，能夠實現物的智能化，比如要努力建設成為“U型城市”（Ubiquitous City）、“金融城市”（Finance City）和“高科技城市”（High-Tech City）；其次，真正的“智慧城市”應能充分開發利用人的智慧，從容應對復雜的現實挑戰，要成為“創新城市”、“人文城市”（Culture City）和“智本城市”（Intellectual Capital City）；最后，“智慧城市”應能實現人與自然的和諧，充分滿足人的需求，提升城市服務功能，成為“綠色宜居城市”（Green City&Livable City）。
智慧城市的構建就是把城市本身看成一個生態系統，城市中的人、物質、交通、能源、商業、通信等構成的諸多子系統建立一個普遍聯系、相互促進、彼此影響的整體。智慧城市是借助新一代的物聯網、云計算、決策分析優化等信息技術，通過感知化、泛在化、智能化的方式，將城市中的物理基礎設施、信息基礎設施、商業基礎設施和社會基礎設施連接起來，成為新一代的智慧化基礎設施，把城市中各領域、各子系統之間有機地聯系起來，給城市裝上網絡神經系統，使之成為可以指揮決策、實時反應、協調運作的中樞神經。未來，我們將生活在一座座智慧而又聰明的城市里，在這里網絡是最基本的基礎設施，它無處不在，就像城市的神經系統，而一個強大的數據處理中心將成為城市的“大腦”，它能夠按照規定的程序自動幫助我們思考怎樣讓我們的生活更加便捷高效。“智慧城市”重在用智慧的信息科技幫助人們克服城市發展帶來的種種弊病，讓人們的生活更美好。智慧城市的提出，就相當于一個城市需要大腦一樣。
中國智慧城市的發展動力與方向
“智慧城市”概念引入國內之后，引起廣泛關注和響應。深圳、南京、昆山等城市紛紛推出以“智慧城市”命名的發展戰略，希望取得先發優勢。截至2012年底，已經有上百個地區提出要開展智慧城市建設，28 個省、市將其作為“十二五”時期加快經濟發展和轉型的戰略導向和重要抓手，80%以上的城市將物聯網列為智慧城市建設的主導產業。2012年，地方政府和三大運營商就已共同在全國400個城市進行智慧城市建設，，投資規模超過3000億元。
在我國智慧城市實踐中，大多數城市以某個方面為重點，選擇單一目標定位、逐步深入的戰略，展開智慧城市建設。目前，我國智慧城市建設主要有三種模式。
第一種是以信息基礎設施為先導的智慧城市建設模式。這種模式以城市信息基礎設施建設為出發點，建成無論何時何地都可以互聯互通的城市信息網絡實現智慧城市的條件的首要目標——感知城市。處于西部通信戰略高地的成都2009年開始“無線成都”建設及運營，其構建的“無線成都”應用平臺來拓展其應用，重點發展成都物聯網產業的通信基礎。
第二種是以物聯網產業發展為驅動的智慧城市建設模式。在感知城市的建設過程中，重點發展物聯網相關的產業，出臺物聯網產業扶持政策，大規模建設物聯網產業聚集園區，吸收、培養科研人才，扶持一批重點企業，形成一批示范項目，按照先培育產業發展，再擴展到經濟和社會的各個領域應用的模式來進行感知城市的建設。無錫就是一座因物聯網而聞名的城市，智慧交通、智慧環保、物聯網正在勾勒無錫這個“智慧城市”的面孔。以這種模式建設智慧城市的還有天津、杭州、廣州和西安等共14個城市，占智慧城市建設總數的39%。
[關鍵詞]大數據智慧城市空間規劃
中圖分類號：TP317 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）15-0026-01
引言：城市空間規劃對城市居民的生活以及城市未來發展可能性有著非常顯著的影響。東莞作為廣東省發展中的城市，其周邊村鎮建設剛剛起步，城市規劃工作的方向和結果為東莞周邊村鎮的發展奠定基礎，同時也決定了整個東莞的發展方向。進行科學的城市規劃，使城市建設和管理始終保有生命力和可持續發展的能力，是城市規劃管理工作的重點，值得我們進行思考和探索。
1. 大數據時代背景概述
1.1 大數據的含義
信息技術的不斷發展使人類社會進入了全面的信息時代，利用個人智能終端設備以及網絡進行日常的工作、學習和生活已經是這個時代的基本生活方式。人們的社會行為成為能夠以數據形式記錄的內容，被進行細微的行為分析，數據分析的結果對發現人類生活的網絡特征、改進和提高生存環境面貌等工作具有非常重要的意義。
1.2 大數據對人們生活的影響
大數據集合了網絡生活空間中的各種信息，基于大數據思維方式的人類生活空間改變，對人們的生活產生了重大影響。從宏觀處考慮，大數據影響到人們的出行方式、工作和消費地點選擇，從微觀考慮，大數據影響人們對事物的偏好，甚至影響到某一生活區域內人們的幸福感和滿意度。大數據時代的到來意味著思維方式變革，基于全樣本微觀數據挖掘的要素相關關系研究可以把握總體發展規律，將成為未來城市研究的新方向，因此，在大數據時代背景下，城市建設開始朝著智能化方向演進，城市規劃思路和規劃方法也發生了徹底的變化。
2. 智慧城市特征及空間規劃方法
2.1 城市功能分區智能化
在現代城市建設中，對城市功能進行預先的分區設計，能夠將優勢建設資源集中使用，將改造、新建以及統合建設項目進行分別管理，理順城市建設的步驟，節約建設成本并提高建設質量，同時也有利于城市未來的經濟發展以及城市規模擴大。在大數據背景下，城市功能分區的智能化路線包括以下兩條。第一，關注基于主題網站或社交網絡數據的控件評價指標體系構建和對城市現狀各類空間發展質量的綜合分析，找出現狀空間發展的關鍵問題及成因，進而對城市居民生活宜居度進行評價。例如，通過對大眾點評網的挖掘來研究城市商業空間的發展狀況，找出影響居民就餐、購物的主要問題。從問題入手進行城市空間的重新安排，使城市的購物空間、生活空間和娛樂空間的功能劃分更加清晰，方便市民的日常生活；第二，充分利用周邊城市產業發展數據和城市現有企業經營數據，深入分析區域產業發展趨勢、轉移方向及產業政策影響，結合城市資源優勢，綜合確定產業發展類型、定位和目標，促進一批新興產業和智慧服務業。將傳統商業和新興企業的經營空間進行重疊，以新帶老，促進整個城市商業空間的再次繁榮。
2.2 交通出行智能化
道路和交通規劃是城市規劃中的重要內容，大數據背景下的城市規劃給交通出行智能化提供了便利。在原本的城市道路交通布置基礎上，先增加信號燈和城市攝像頭的安裝，以此收集居民出行數據，并根據攝像頭和信號燈變化引起的城市交通流向數據分析交通特征和未來發展的可能性，結合現有交通網絡的空間安排，以“居民出行方便，城市運行效率提高”為出發點，通過對交通檢測數據、社交網絡及智能手機記錄的居民出行數據的綜合分析，合理規劃或改造城市交通干線走向，并重點設計城市居民智慧出行系統。城市居民智慧出行系統包括城市公交服務系統、智慧物流引導系統、停車誘導系統。公交服務系統包括公交車運營路線的安排、公交車首末車時間的安排以及公交站點基礎設施建設，如在站點設計LED顯示屏提醒居民乘車時間、對駛來的公交車進行路線引導；智慧物流引導系統則針對城際間的運輸服務開展，這對東莞附近城鎮建設尤為重要，智慧物流引導系統對城市周邊物流站點、物流運輸線路的順暢度進行遠程預測和調控；停車誘導系統可以與城市居民常用的地圖導航相結合，從而解決城市交通擁堵、環境污染、交通安全等問題。
2.3 社區建設智能化
城市小區的道路的攝像頭、居民出入小區的打卡次數、小區車庫的停車記錄以及居民生活區內書店、咖啡館、圖書館、體育館的營業額度等，都可以作為分析城市居民生活習慣和生活需要的數據來源。廣州市曾經對市民日常生活娛樂需要進行調查，通過鎖定某一區域范圍內藝術培訓班、健身館的建設程度以及營業額度，分析居民的生活、社交特點，指導城市社區的建設并受到好評。這些社區建設智能化經驗可以充分應用到 東莞附近城鎮建設中。首先，通過對居民出行和社交活動的大數據分析，總結居民的日常生活作息時間規律以及出行的范圍，尋找居民出行以及休息的時間節點，在途中設定休息區，如進行小面積的城市廣場和公園建設，設立報刊亭等，滿足居民出行過程中的各項需要，使這種安排促進某一出行路線的繁榮；其次，通過對城市居民社交網絡活動、社區網站或監控數據的分析，充分了解居民日常生活圈和生活規律，綜合確定各類智慧社區的主要服務功能，合理安排社區周邊配套服務設施和社區內部職能系統或設施。對居民社會關系網絡進行梳理和引導，結合社區空間品質的定性評價討論智慧街區的綜合構建策略。
3. 大數據背景下進行智慧城市空間規劃需注意的問題
3.1 對數據進行科學的采集和分析
在大數據背景下進行城市空間規劃，其基礎是通過各種數據收集工具對城市居民的生活進行細節跟蹤觀察，并根據觀察結果進行數據采集和分析，通過分析內容進行城市相關規劃和安排。因此，數據采集的準確性以及數據分析的科學性是在大數據背景下進行智慧城市空間規劃的關鍵。城市規劃管理部門一定要盡可能地對居民生活以及城市商業和企業發展數據進行精確的收集和分析，只有這樣，智慧城市空間規劃投入使用后，其對人們生活的積極作用才能夠體現出來。
3.2 城市空間規劃應注意統合性
在 大數據背景下進行城市空間規劃，除了精確分析數據之外，投入建設中的規劃施工還應該注意統合性，使工程建設的進行時間、施工影響以及投入使用的時間都盡量集中，保證城市空間規劃的各項結果能夠統一展現出來，形成方便市民出行和生活的智慧網絡空間，以此作為建設宜居城市的根本。
4. 結語
綜上所述，在大數據時代背景下，城市空間規劃進入了智能模式，通過對居民生活數據的收集和分析，城市規劃能夠有效地提高市民生活空間的有效利用程度，使市民出行更便利、社會生活及娛樂需求得到滿足，同時也能夠協調各個城市功能區之間的發展狀況。智慧城市空間規劃必將引領城鎮建設和發展進入一個新的歷史時期。
參考文獻
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[3] 曹陽.基于智慧城市的可持續城市空間發展模型總體架構[J].地理科學進展，2015（04）：129-130.
與后臺連接的電子信息公示牌將會出現在每一個海鮮大排檔及餐飲門店的顯著位置，而通過手持終端點餐的過程會受到后臺服務器的實時監控，收據小票的編號可以用來查詢和舉證游客每一頓用餐的信息。
這是海南“智慧餐飲”的一個縮影。它利用信息化的手段，通過兩化融合的促進，至少從技術上實現了政府對餐飲業的智能化監管。
實際上，由于信息技術的引入，各行各業都在面臨一個全方位的革命。以智能化、信息化為特征，信息技術已經滲透到了包括農業、工業、服務業在內的各個領域，而兩化融合成為重中之重。
其中，海南是個獨特的范本。海南省工業和信息化廳總工程師董學耕告訴《中國經濟和信息化》，“我們對兩化融合的理解更加寬泛一些。”
在他看來，從比較窄的含義上講，兩化融合多限定于農業、工業制造業領域。而向前景巨大的第三產業—服務業的拓展，是海南兩化融合的亮點和出路。
事實上，早在1997年，海南就根據島嶼經濟特色，以較為超前的發展思路在全國率先提出建設“信息智能島”的發展戰略。1999年出臺的《海南省“信息智能島”規劃框架》，提出“一個基礎、三個電子、三個產業和一個環境”的規劃。即建設一個大容量、高速率、安全可靠的信息網絡基礎設施；推進電子政務、電子商務和電子社區建設；發展信息產業，培育新的經濟增長點，改造提升傳統產業，優化經濟結構，帶動相關產業如物流配送等。
董學耕介紹，海南省利用信息技術改造傳統工業、加強漁業信息化、促進現代工業做大做強已取得明顯成效：全省各行業骨干企業基本實現了資源配置、生產調控、營銷服務的自動化和信息化控制；率先建設形成了中國最大的天然橡膠現貨電子商務平臺，推動了海南農墾橡膠銷售體制改革；中石化海南煉化公司、海汽集團、海南先聲制藥公司等大中型企業通過應用ERP系統實現綜合監控、企業資源管理及網絡營銷的綜合集成應用，海航集團運用信息技術構筑企業運營管理模式。
而與傳統的工業制造業相對的是，海南正在大力發展軟件、服務、電子信息制造等能耗較低、排放較少的新興產業。而一些更加綠色的產業逐漸成為海南未來發展的重要抓手，比如旅游、文化創意、會展等生產業。
在董學耕眼中，海南兩化融合推進的重點還是旅游業。
最新的消息是，由海南牽頭參與的、工業和信息化部制定和建設的“旅游業的兩化融合評估體系”工作，目前進度已經過半。這囊括了旅游行業的“吃住行、游購娛”，智慧酒店、智慧景區、智慧餐飲、智慧旅行社等的建設和評估。董學耕說，通過這一評估體系的建立，會對旅游業在海南的規范發展起到指導作用。
在此基礎上，與之相關的設施設備的應用還在不斷得到拓展和開發。
關鍵詞：物流領域；物聯網；應用；管理模式
中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2013） 10-0137-01
一、物聯網的相關概念
在1999年美國麻省理工學院提出的物聯網概念已經有十來年歷史，從最初階段所具備的含義則是將相關物品借助于射頻識別等信息傳感設備連接在網絡上，從而能夠實現管理識別智能化。而2005年國際電信聯盟在突尼斯所舉辦的信息社會世界峰會上，的報告《ITU互聯網2005：物聯網》當中，則對于物聯網概念做出進一步擴展，在到來的物聯網時代，借助于各種物品上面對一種移動收發器嵌入，憑借因特網就能夠交換所有的物品。歐盟委員會信息與社會媒體司的負責人在2009年北京召開的物聯網與企業環境中歐研討會上也定義物聯網：物聯網這一網絡基礎設施處于動態，所具備的自組織能力則是基于標準與互操作通信協議，其中物理與虛擬的物具備物理特性、智能的接口、身份識別、虛擬特性，這樣就能夠無縫整合信息網絡。
按照以上國外機構定義物聯網，筆者對這些定義進行提煉，則可以將物聯網定義為：所謂的物聯網則是將借助全球地位系統、紅外感應、射頻識別等這些現代信息傳感技術使用互聯網連接各種物品以便做到交換信息實現的智能互聯網。從這一定義可以了解到，物聯網這屬于互聯網，所拓展出來的新網絡則是立足于互聯網；所具備的客戶端已經向所有物品之間延伸，也就是借助互聯網則可以交換所有物品；全球定位系統、紅外感應、射頻識別等現代信息傳感技術應用于物聯網，從而使得其具備的屬性具備智能化。
二、在當今社會物聯網的發展
最早提出物聯網而且政府重視、社會廣泛關注的則是在美國。IBM公司首席執行官彭明盛在2009年率先提出的構想――智慧地球，則是向奧巴馬政府建議對于新一代的智慧型基礎設施投資，對于這一構想實現的重要部分則是物聯網。奧巴馬政府則是積極回應這一構想，而且將這一構想上升到國家層面的發展戰略，確立經濟振興的重點為新能源與物聯網，這就使得世界各國廣泛關注物聯網。對研究物聯網，我國在此背景下也高度重視與關注針對法治物聯網同志曾經專門做了三次專題講話。尤其是在2009年在視察中科院無錫物聯網產業研究所則針對應用物聯網提出要求與看法，并且提出“感知中國”的新理念。在此基礎上，則將物聯網列入到我國五大新型戰略性產業當中，甚至在《國家中長期科學技術發展規劃（2006-2020年）》當中明確將其列入。中國的社會各界廣泛關注物聯網，除此之外，歐盟在對物聯網探索研究也投入巨資。
三、在未來物流領域對物聯網的應用
由于物聯網有著特別廣泛的用途，所應用的領域有現代智能物流、政府工作、老人護理、公共安全、智能交通、平安家居、工業檢測等。物流行業不但屬于國家十大產業振興規劃其中之一，這也是重要領域應用物聯網與信息化。根據相關的報告所做的預測結果顯示，中國物聯網在物流市場當中應用的2015年達到六百五十億元。只是應用物流領域進行分析，借助于應用物聯網，這就能夠做到低成本化、自動化、高效化、智能化管理物流，引入物聯網則是對于傳統物流管理模式與產業進行徹底的改造與顛覆。這不但能夠控制物流成本、提升物流效率，使得企業以及相關領域的信息化水平從整體上提高，從而實現對于整個產業甚至國民經濟發展帶動的目的。
一是生產物流環節。所謂的生產物流則是在生產過程當中的物流活動，也就是說，將燃料、原材料、半成品、零部件等投入生產之后，經歷下料與發料兩個階段，從而運輸到各個存儲點與加工點，也就是做到從一個生產單位向另一個生產單位流入，根據相應的規定的生產加工過程做好存儲與加工的實物流轉過程。當把物聯網技術引入到生產物流環境當中，那么就能實現生產環節全程識別與跟蹤原材料、半成本、成品與零部件，這不僅能夠對于人工跟蹤識別的成本予以降低，還能夠做到對跟蹤識別的準確率與效率極大的提高。
二是運輸物流環節。這里所提到的運輸物流則是對于運輸車、鐵路、公路、水路等基礎運輸設施進行運用，從而能夠將購買地的生產要素運往銷售地的整個過程。將物聯網技術引入到運輸物流環境當中，也就是將電子識別標簽貼在運輸的車輛或者貨物上，而且在整個運輸線路上對一些信息轉發與接受的設備安裝，從而能夠對所運貨物的相關狀態與具置實時了解。而這就有這更為透明的運輸物流過程管理貨物，使得運輸物流的可視化程度得到極大提高，而且在這一過程當中，使得物流企業處理與預測在整個運輸途中的意外事故的能力有效加強。例如按照道路交通情況，使得交通路線能夠優化設計做到有效便捷，從而將運輸物流環節的效率做到有效提高。
三是倉儲物流環節。所謂的倉儲物流則是對企業所擁有的場地與庫房進行利用，對貨物進行儲存、裝卸搬運、保管、配送的整個過程。在倉儲物流滾利當中應用物聯網技術，從一方面來看，則是能夠做到信息化與自動化管理存貨的實現，從而將存貨盤點從傳統的對人工以來逐步向依托物聯網信息技術自動實施貨物盤點，使得存貨盤點時間與企業勞動力得到極大的節約。而從另一方面來看，借助于物聯網技術就能夠對庫房的存貨情況迅速準確了解，也就是說，在倉庫當中的所有貨物的存儲量，通過與企業的需求狀況做出比較，這一久能夠迅速的進行補貨決策，使得企業的庫存管理能力得到極大的提高，對發生無效庫存得以極大的減少。通過提高倉儲物流效率，這勢必對于企業的競爭力與效率做到極大的增強。
從目前的情況來看，我國的物流業有著比較低的信息化水平，從自動化水平上來看也顯得比較低，這就亟待提高整個物流行業的總體效率。而出現的物聯網，則做到對視野的極大開闊，這樣就有著巨大發展良機給物流業，在當前社會必須通過對物聯網的利用，使得我國物流業的信息化、自動化、智能化水平得到全面提升。
參考文獻：
摘要：文章對智慧城市及智慧圖書館相關概念進行了簡要闡述，提出了智慧轉型的主要策略，主要包括：建立城市公共圖書館的服務聯盟；以數字圖書館共享平臺為基礎，加強圖書館之間的區域合作；體驗并推廣數字移動圖書館等。
中圖分類號：G250文獻標識碼：A文章編號：1003-1588（2014）08-0100-03
1智慧城市理念下對智慧圖書館概念的解讀
1.1智慧城市概念解讀
IBM公司最早在2009年提出了“智慧地球”的概念，并在此基礎上延伸出“智慧城市”的理念。隨著信息技術，如物聯網技術、移動寬帶網絡、云計算等的不斷發展，越來越多的國家和城市提出了建設智慧城市的發展戰略。智慧城市可以被理解為一個信息化、一體化管理的城市。在城市運行的各個核心系統中，物聯網、云計算、決策分析與優化等信息技術得到了廣泛應用，商業、運輸、通信、水電、能源等不同系統實現了整合，提高了城市的“智慧化”程度，創造了更好的城市生活。至今應用比較成熟的信息系統包括智能樓宇、路網監控、智能醫院、票證管理、數字生活、城市生命線管理等[1]。由此可見，信息科技是智慧城市發展過程中的絕對主角，其主要發展目標即解決城市各類問題，保證城市的可持續發展，提高人們生活的便利性。同時，基于智慧城市理念的智慧圖書館也必將體現出鮮明的新技術與新理念色彩。
1.2智慧圖書館的特點
智慧圖書館是基于物聯網環境下，利用云計算技術，通過智慧化設備向用戶提供智慧化服務的圖書館。從某種程度上講，智慧圖書館是繼復合圖書館、數字圖書館、智能圖書館之后的一種更高級形態。根據學者王世偉先生的相關研究可知，智慧圖書館主要體現出以下幾個方面的特點[2]：首先是互聯性。智慧圖書館利用數字技術、網絡技術實現圖書館人與物的全面感知與深度協同，利用互聯網將一系列碎片化信息串聯起來，形成互聯化的智能聯接。不過，圖書館必須進一步突破其現有的體制與機制障礙，才能實現以互聯共享為基礎的信息深度協同。其次是高效性。盡管智慧圖書館廣泛應用了數字技術、網絡技術等，但無論哪種技術手段均只能起到輔助作用。智慧圖書館的高效率是通過節能環保、靈敏便捷、整合集群予以詮釋的。最后是便利性。智慧圖書館以信息技術為主導，其管理方式必然會進行徹底改革，而讀者的信息素養也得到全面提升，從而為讀者提供一個無線泛在、就近一體、個性互動的信息服務模式。
智慧圖書館的三個特點可以幫助讀者實現在任何時間、任何地點、以任意方式獲取所需知識的服務目標，充分體現出智慧圖書館“以人為本”的服務理念。
2實現城市公共圖書館的服務聯盟
城市發展過程中，流動的人口、不斷增長的文獻、各種新載體的出現、服務拓展的要求均是每個圖書館在所面臨的現實問題。故可以預見，在智慧城市理念下，公共圖書館將向著圖書館服務一體化的方向發展，因此城市各級圖書館要以合作共建為基礎，實現圖書館服務聯盟。
2.1對公共圖書館技術標準進行統一
要實現城市公共圖書館的服務聯盟，首要任務就是對圖書館技術標準進行統一，其包括兩個層面的含義：①統一通用性的基礎標準。尤其是在技術層面，圖書館應對讀者證號、文獻條碼等執行一個統一的構成標準，包括各類信息的格式、協議、規范等，涉及信息描述、壓縮、存儲、編碼轉換、標引、互連等。②統一無線射頻識別技術。對于一個圖書館而言，其物聯網的主要構成要素包括讀者、文獻及物品等，要實現圖書館的“智慧性”轉型，就必須實現這些要素的自動化管理，因此無線射頻識別技術（RFID）應運而生，同時也是需要統一的另外一個技術標準[3]。所謂RFID，是一種綜合技術，其包括無線射頻技術及嵌入式技術。早在2010年，臺北市立圖書館就利用RFID技術進行智慧圖書館的建設，該圖書館無需人員值守，而圖書借還等基本服務業務則由自助借還機來完成。再比如深圳圖書館在2009年啟動了“圖書館之城”統一服務，在市、區的一些主要圖書館均設置了自助服務設備，文獻識別也使用統一的RFID標簽，大幅改善了圖書館的流通服務與物流配送能力。由此可見，在構建圖書館服務聯盟過程中，RFID技術必不可少。當然在實際操作過程中，在統一標準的基礎上必須進行全面規劃，各圖書館的標簽、設備等必須進行統一采購，中心接入、監控及設備調試等也要有規劃地進行。
2.2構建一體化的網絡架構與應用系統
智慧圖書館屬于科技范疇，體現著互聯性、高效性及便利性的特點，因此圖書館智慧轉型過程中一體化的計算機網絡與應用系統的建設必不可少。
首先，要利用虛擬專用網絡（VPN）技術實現圖書館城域的構建。各個圖書館以自身的局域網絡為基礎，再架設各個圖書館之間的橋梁，小型圖書館可以利用因特網訪問網絡中心，大型圖書館則可以利用VPN技術連接網絡中心。
其次，云計算技術的應用可以實現數據集中、分擔負載的作用。云計算是一種按使用量進行付費的服務模式，由一系列可動態升級、可虛擬化的資源組成，所有云計算用戶只需投入少量的管理工作，與服務供應商進行很少的交互，就可以利用共享池中的各類資源。在智慧圖書館轉型過程中，市級圖書館要投入核心計算機設備、安全的存儲系統、基礎數據庫以及備份系統的建設，打造一個區域圖書館網絡與數據中心。
來紅梅：智慧城市理念下的智慧圖書館構建策略來紅梅：智慧城市理念下的智慧圖書館構建策略最后，自動化管理系統的應用實現了單一圖書館業務向兼容多館業務的轉換。通過圖書館自動化系統，圖書館可以對多館讀者、多館文獻資源進行同步處理，GPS技術的應用可將文獻的所處狀態、具置準確反映出來，有助于整個圖書館聯盟實現層級分明的權限管理及統計分析。雖然現階段圖書館聯盟自動化系統無法兼顧各館的全部業務，但至少可以包含聯機目錄系統、通借通還系統、電子閱覽室管理系統及書目數據質量控制系統等模塊。此外，圖書館還要注意系統的可擴展性，為特色服務預留接口[4]。
2.3對一體化圖書館服務組織及文獻流轉體系進行持續完善
2.3.1建立多級文獻保障體系。讀者可以基于整體的角度利用公共圖書館數據管理中心對整個地區圖書館聯盟的文獻資源布局進行了解，并結合自身的實際需要選擇所需的服務機構。在這個過程中，圖書館要保證資源的合理布局與有效利用，因此，基于中心數據的統計分析就至關重要。圖書館可以以數據分析結構為依據，對采購策略進行調整、優化，逐步完善各級圖書館文獻保障體系，以一線服務為保證，二線資源，比如一些過期圖書或多余復本等則可集中在大型圖書館，三線資源則由市圖書館進行統一收藏與調劑[5]。
2.3.2建立各級圖書館文獻流轉體系。現階段對于大多數地區的圖書館聯盟而言，建立市、區兩級物流體系比較合理，市、區之間的配送通道、配送頻率比較高，而區以下則以流動圖書館的形式進行配送。
3數字圖書館共享平臺的區域合作
3.1數字圖書館共享平臺的構建
在構建數字圖書館共享平臺過程中，圖書館需要考慮到數字圖書館的主要投資主體是地方政府。盡管數字圖書館具有無限性，但圖書館數字系統平臺不能完全按照圖書館的個體要求而超出管轄范圍，因此必須通過區域合作聯手打造與實際需要相符數字圖書館服務體系。同時，盡管數字圖書館共享平臺包括資源發現模塊、資源獲取模塊、原文傳遞模塊等多個子系統，但仍需各館共同協作才能對數字資源本身予以完善。通常情況下，區域數字圖書館共享平臺會以“項目”的形式進行建設，主要內容包括網絡建設、資源建設、服務平臺建設、與傳統圖書館自動管理系統的對接等。
3.2資源發現系統實現資源檢索全覆蓋
數字圖書館建設過程中，資源發現系統的建設至關重要，而對于資源發現層而言，首要考慮的則是數字資源的覆蓋率。其實，現階段我國公共圖書館的數字資源投入還相對有限，因此在引進資源發現系統過程中，可以比較容易的實現較高的資源覆蓋率，并可以利用發現系統發現本地區的資源以及省館、國家館乃至其他地區圖書館的各類資源。此外，數字資源導航系統的建設也是一項重點內容，導航系統可以準確、客觀地顯示出圖書館數字資源的建設情況，對數字資源的推介、操作起到了有效的輔助作用，彌補了資源發現系統檢索模式過于簡單的不足之處。常用的導航系統包括期刊導航、數據庫導航及特色資源導航[6]。
4移動圖書館的體驗與推廣
移動圖書館的發展以智慧終端的高度普及為基礎。通過智能移動終端，讀者可以交互性地定制個性化服務，不僅可以改善圖書館的服務質量，提高圖書館的服務效率，而且可以提高讀者獲取信息的自主性與舒適性。其實，現階段移動圖書館服務與圖書館相關的不外兩大部分，一是傳統圖書館服務的拓展；一是通過移動閱讀設備及無線網絡利用圖書館數字資源。而在智慧城市理念下，傳統圖書館要實現智慧轉型，就必須進一步拓展移動圖書館服務。
首先，個性化服務。其主要包括：個性化文獻管理服務、知識發現與提醒服務、個性化行為習慣記錄與定制服務。其中個性化文獻管理服務即建立個人閱覽空間與文獻列表。該服務需要通過數字圖書館用戶信息與手機用戶信息的互聯，才能對個人文獻進行統一管理，一般情況下手機號綁定用戶名即可，便于用戶利用智能終端進行瀏覽訪問及編輯管理。知識發現與提醒服務則是利用知識關聯技術（比如用戶行為日志）及時發現用戶關注的新知識點，向其推送相關文獻等[7]。個性化行為習慣記錄與定制服務則是為用戶提供信息導航，提高其信息瀏覽的針對性與便利性，自動生成用戶關注的圖書信息，引導用戶快速獲取有價值的信息。
其次，社交網絡服務。智慧城市背景下，圖書館聯盟協同服務系統會將大量實名注冊的固定用戶及相關圖書館服務人員聚集起來，已形成了構成社交網絡的基礎條件。隨著社交網絡的進一步發展，其將成為數字圖書館移動服務的重要服務方式之一。系統成員會利用電子郵件、QQ、MSN等即時通訊工具進行交流、溝通，而諸如智能手機等智能終端的應用則進一步實現了用戶與用戶、用戶與館員的網絡社交[8]。
最后，移動學習服務。實體圖書館是用戶的“第二課堂”，而智慧理念下移動圖書館將會進一步強化這一特點。移動學習資源利用概念地圖實現同一體系課程、相關課程的整合，可以幫助學習者根據知識脈絡進行發散性學習，實現片斷式資源的組合，以形成新的學習體系。
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冷庫是一個需長期保持低溫狀態的特殊建筑，在運營過程中需以控制、保持冷庫溫度為前提。在傳統冷庫設計建造中，溫控一般是指通過控制元件和閥件，對制冷系統進行全自動控制，最終達到制冷系統無人值守的目的。
在冷庫的實際運營中，尤其是近年來隨著含氟制冷劑在國內冷庫的大面積使用，很多冷庫經營者反映其使用的冷庫制冷系統已實現了無人值守，甚至使用的自控技術在國內是比較先進的，但和原來的氨制冷系統相比，節能效果并沒有理論上表現的那么明顯，導致初期投資增加，運行卻并未節省成本。
筆者就此問題調研了一些冷庫，經過分析發現，冷庫的使用功能發生了變化，冷庫由原來的以存儲型為主轉變到以物流型為主。在存儲型冷庫存儲的貨物長期不再周轉，因此庫溫較穩定。而物流型冷庫則強調庫內貨品的周轉速度，在貨物入庫、出庫環節，庫門開啟頻繁，部分冷庫甚至出現庫門開啟后便不再關閉，從而導致庫溫波動頻繁，制冷系統在白天也頻繁啟停。因此出現雖然冷庫制冷系統自控程度增加，但節能效果并不明顯的情況。
筆者認為在現代冷庫的設計中，溫控設計不應再局限于制冷系統的控制，還需考慮庫體保溫的設計、進出貨物流設計、制冷系統合理化設計等，以實現冷庫節能、節省運行成本的目的。
二、冷庫溫控技術現狀
（一）冷庫保溫技術現狀
1.頂面保溫
屋面從早到晚都會受到日光的照射，在冷庫的圍護結構中，是最容易造成庫內溫度波動的位置，因此在冷庫設計時，屋面應做特殊處理。目前冷庫頂面保溫處理方法最常見的是在保溫層和屋頂之間設置閣樓，以避免陽光直接照射在保溫層上。使保溫層外表面溫度升高，此做法可很好地隔斷陽光和空氣流動導致的庫內溫度波動。但如果處理不當，會在閣樓內形成“悶罐”效應，閣樓內部空間溫度升高，隔斷效果事倍功半。處理“悶罐”效應效果較好的方法是在屋頂加巖棉隔熱層，減少熱量進入閣樓，同時在閣樓四周的墻面上盡量多設百葉窗通風，使閣樓內外空氣流通；對于外保溫冷庫或閣樓不易通風的冷庫，常用的處理方法是屋面顏色采用淺色調，同時加厚屋頂保溫層，使室外環境對庫內的影響降到最低。
2.墻面保溫
冷庫墻面保溫分為外墻和隔墻。在冷庫使用時，外墻會在部分時段受到日光照射，還會受環境氣流影響而加快表面冷量的散失，因此在冷庫設計時，外墻設計主要考慮隔斷日光和氣流。目前冷庫外墻通常設置磚混或鋼制外墻，內側做保溫的方法來進行處理。受《建筑設計防火規范》約束，在設置鋼制外墻時，一般在鋼板內側設置巖棉或玻璃絲綿等材料來滿足防火要求，同時也在一定程度上加強外墻保溫效果。無論相鄰庫房是同溫冷間或有溫差冷間，隔墻設計時均應以滿足在隔壁房間環境最惡劣時墻面不結露為準。
3.地面保溫
常見冷庫地面保溫處理方法有擠塑聚苯乙烯泡沫板（XPS）分層錯縫擠緊鋪設或聚氨酯泡沫現場發泡。為防止地下和房間內濕氣滲入保溫材料，導致保溫效果降低，地面保溫材料上下均應設置隔汽層。泡沫材料局部抗壓能力均較弱，為保護地面保溫材料，在其上部設置合理厚度（厚度由堆貨高度和堆貨形式決定）的鋼筋混凝土層。
XPS保溫材料抗壓性能良好，在工廠加工成規則形狀后，現場施工簡單，施工速度快，性價比高，在冷庫地面保溫中廣泛應用。但由于鋪設時，板與板之間存在縫隙，聚苯材料隔熱性能不如聚氯酯材料，對庫內溫度穩定不利。
聚氨酯發泡連續性好，隔熱性能優良，在質量合格的情況下，對穩定庫內溫度有利，但其抗壓強度較差，在施工時須1米見方均布同高軟木塊以增強抗壓性能。軟木隔熱性能不如聚苯材料，會在局部位置形成薄弱區，現場發泡質量把控難度大，易在隔熱層內部形成氣泡而削弱保溫效果，施工難度大，人工成本高。
對0℃以下的冷庫地面，還應在保溫層下設置防凍措施，以防止地下長期冷量沉積，導致最終土壤內水分結冰，體積膨大，破壞冷庫建筑基礎。
4.冷庫門保溫
冷庫運行時，冷庫門保溫技術對冷庫溫度控制作用明顯。當冷庫門打開時，冷庫內外除熱量交換會導致庫溫升高外，庫外的濕氣也會因庫內外壓差和貨品進出而進入庫內，導致蒸發器表面結霜加快，庫溫波動加劇，因此冷庫門的保溫設計應以減少庫內外氣流為主要目的。
目前冷庫采用的隔斷設施主要包括門頂風幕、風幕+PVC門簾、自動啟閉冷庫門、回流式風幕、自由門式門簾等。以上幾種方法對冷庫門漏冷影響依次增強。其中，門頂風幕和PVC門簾價格最低，在《冷庫設計手冊》中，門頂風幕的隔絕效果按0.5計算，PVC門簾隔絕效果按0.6計算；自動啟閉冷庫門效果很好，但價格昂貴，運行中損壞率高；回流式風幕和自由門式門簾為近年來逐漸采用的處理方式，二者節能效果均不錯，隔絕效果均可達0.8以上，適用于物流型冷庫，但前者因不能貼地，門口地面處理比較麻煩，后者因無電機，損壞率很低，耐撞效果較好，性價比更高。圖1為正在使用中的自由門式門簾。
（二）冷庫布局現狀
隨著冷庫使用方式由“存儲型”向“物流型”的轉變，冷庫的布局也在隨之改變。存儲型冷庫以多層冷庫為主，追求庫內貨物存儲量，一般整座冷庫同溫度，或頂部冷間為高溫，往下為低溫。冷問外穿堂采用常溫穿堂，貨物進出采用貨梯，一層除常溫穿堂外，另設公路或鐵路站臺。這種做法由于采取整體保溫，庫內溫度穩定，但貨物垂直輸送速度慢，貨物管理復雜，易造成冷鏈斷鏈。
物流型冷庫要求庫內貨物快速周轉，以單層或雙層冷庫為主。為使庫內溫度盡量保持穩定，一般將高溫庫設在外側，低溫庫設在內側。冷問外設低溫穿堂，裝卸碼頭門采用保溫和密閉措施。因要頻繁進出貨，冷庫門一般設有隔斷措施，低溫穿堂一般兼具二次分揀功能。
（三）制冷系統設計現狀
大多數用戶會直觀地認為，在同等庫容下，采用自動化程度高的制冷系統的冷庫，應該比自動化程度低的冷庫的庫溫更穩定，節能效果更好。實際上如果制冷系統的設置不合理，使用效果將會是事倍功半。
目前常見的制冷系統，按照使用制冷劑不同可分為以氨（R717）為制冷劑的制冷系統、以含氟制冷劑的制冷系統、二氧化碳與氨或氟復疊的制冷系統；按照使用制冷機組不同可分為開啟式螺桿制冷系統、半封閉螺桿并聯機組制冷系統、活塞制冷機組制冷系統；按照使用蒸發器不同可分為冷風機制冷系統和排管制冷系統；按照供液方式不同可分為節流閥直接供液系統、泵供液系統、重力供液系統。本文以制冷劑劃分的制冷系統來加以說明。
1.氨制冷系統
氨制冷系統目前在國內使用最多。氨在ASHRAE標準34中被劃分為B2級，是低可燃、高毒性制冷劑，雖然氨容積制冷量大、物理性能更適合做制冷劑、環境友好（ODP和GWP均為0），而被譽為最好的制冷劑，但因其安全性問題在國內被限制使用。氯制冷系統一般采用泵供液或重力供液，蒸發器可使用排管或冷風機，制冷機組多為開啟式螺桿或活塞。
2.氟制冷系統
氨系統在國內被限制使用后，氟制冷系統得到快速發展。氟制冷劑在ASHRAE標準34中大多被劃分在低毒不可燃的A1級或低毒低可燃的A2級，比氨制冷劑安全性高。但氟制冷劑均為人工合成，對環境均有一定程度的破壞。由于大多采用與冷凍油互溶或半溶，制冷系統的回油難度加大，換熱效率相對較低。氟制冷系統以前多采用膨脹閥直接供液，隨著回油系統的發展，現在可采用泵供液和重力供液方式。蒸發器以前也多為冷風機，近年來鋁合金制排管被大量用于氟制冷系統和氨制冷系統中。幾乎所有制冷機組均在氟制冷系統中得到使用。
3.二氧化碳系統
二氧化碳作為制冷劑，開始于19世紀末到20世紀30年代前，多用于運輸制冷，后來由于系統制冷能力損失和在高排氣溫度下低的COP，而隨著氟制冷劑的出現逐漸被淘汰。但在近代，隨著跨臨界二氧化碳循環系統（復疊系統）的出現而重新被重視。二氧化碳在ASHRAE標準34中被劃分為低毒不可燃的A1級，對環境友好，但因其排氣壓力過高，在系統中多采用與氨系統復疊的方式以減少氨制冷劑的充注量和工作面，與含氟制冷劑系統復疊以滿足國內政策需求。二氧化碳容積制冷量遠大于其它制冷劑，為制冷系統的小型化提供了一個研究方向。但由于在大中型制冷系統中需要復疊使用，其節能效果并不明顯。二氧化碳復疊系統中的兩個系統均多采用泵供液，蒸發器大多為冷風機，目前排管系統還很少見，機組一級系統多采用螺桿或活塞機組，二級系統大多采用活塞機組。
制冷系統采用何種制冷劑經常成為行業爭淪的焦點，尤其是近年來氨制冷劑囚為安全性原因被國內限制使垌后，制冷劑的安全性問題更被業內廣泛關注。在此筆者借用《制冷劑應用知識手冊》中的一句話表明自己的觀點：“任何制冷劑在正確使用時都是安全的，而任何制冷劑的不正確使用都能造成傷害。”
（四）制冷系統控制現狀
國內在運營冷庫中，前些年建成的氦制冷系統多使用手動控制或機組手動、供液白動的半口動控制，全自動無人值守制冷系統還比較少見；氟制冷系統則人多使用全自動無人值守系統，近年來已實現遠程監控和無線監控；二氧化碳復疊系統則要求使用全自動無人值守系統。
食品和藥品安全對冷庫溫控技術提出了更嚴格的要求，冷庫經營者對庫溫的穩定性、精確度和多樣性要求也越來越高，以下分別針對氣調庫、雙溫庫、全自動立體庫、高精控溫庫的制冷系統控制加以說明。
1.氣調庫
氣調庫指通過人工調控庫內氣體成分和溫、濕度以達列貨物保鮮的冷庫。氣調庫包含氣調和制冷兩個系統。氣調系統的作用是調控庫內的氣體成分，其控制核心為氣體檢測裝置，控制系統根據檢測裝置反饋的信息對庫內氣體成分進行自動調節，使庫內貨物保存在最佳氣體成分下。受氣調庫進貨集中、出貨分散、保存期長、庫內濕度大、貨物易失水等特點影響，制冷系統控制設計有其獨有的特點，具體表現在：由于進貨集中，需要快速消除水果的田問熱，在進貨階段需要大冷量、大風量，出貨分散；由于保存期長，氣調系統開啟后，冷庫門不允許輕易開啟，保溫階段冷量需求很小，制冷系統易頻繁啟閉；濕度大要求蒸發器翅片間距加大，以免頻繁融霜導致庫溫波動；貨物易失水則要求蒸發器溫差小、風速小。氣調庫制冷系統控制不但要求制冷與氣調關聯，而且要滿足氣調庫獨有的特點。
2.雙溫庫
雙溫庫常見于物流型冷庫中。由于用戶未來運營具有一定的不確定性，因此建設雙溫庫以確保冷庫的使用效率。目前制冷系統控制多通過使用裝有兩個恒壓導閥的壓力調節閥來實現雙溫。
3.全自動化立體冷庫
全自動化立體冷庫是近年來逐漸增多的一種冷庫形式，因其運行節能、管理方便、土地利用率高而受到歡迎，但因其使用功能相對單一、單庫空間較大、運轉不靈活而造成有部分立體冷庫建成后存在空置現象。自動化立體冷庫開始將冷庫作為一個整體來進行控制，制冷系統控制為整體控制的一個部分。
4.高精控溫庫
常見于藥品冷庫，氣調庫也屬于高精控溫庫。由于庫內保存貨物對溫度變化比較敏感，需要對庫溫進行精確控制。目前制冷系統控制多通過使用裝有一個壓力調節導閥和一個電子導閥的壓力調節閥來實現，可控制庫溫精度達到±0.25℃。
三、冷庫發展趨勢與溫控技術的優化
溫度控制在冷庫運營過程中非常重要，在冷庫由存儲型轉向物流型的情況下，冷庫溫控技術必然會由原來僅重視制冷系統和設備發展到全方位控制、智慧化運營。同時，隨著國內冷庫供小于求的狀況不斷改變，冷庫也終將進入多樣化個性定制時代和微利時代，經營者會更關注冷庫運營的細節，而冷庫的溫度控制也必將向智慧化控制轉變。
在未來冷庫設計中，溫控應貫徹在設計的每個細節，冷庫溫控設計應由自動化向智慧型轉變。具體來說，自動化冷庫設計者主要關注冷庫設備的自動控制，以實現無人值守為最終目的，以精確的庫溫和設備啟停控制為手段，其節能效果通過設備盡量運轉在經濟狀態和冷庫設施即時性來實現。智慧型冷庫設計者除關心自動化程度外，還關心冷庫的整體運營狀態，包含進出貨狀態、貨物儲存狀態、節能設施運轉狀態等，通過對冷庫的整體智慧化控制，最終實現冷庫建設運營的最優性價比。智慧型冷庫在國外已經初具雛形，歐洲和美國均建設有冷庫能效在線評估系統，通過對冷庫的綜合評估，為冷庫的智慧運營提供建議。
改革開放以來，寧波港口物流能力發展迅速。2012年港口貨物吞吐量為4．53億t，在中國大陸港口中位居第三位，世界港口中位居前五位;集裝箱吞吐量為1567萬TEU，在中國大陸集裝箱港口中位居第三位，世界港口中位居前六位，其中內貿箱吞吐量為156萬TEU，鐵水聯運集裝箱為5．97萬TEU。歷年寧波港口物流情況如圖2～圖4所示。從圖中可以看出，寧波港口物流能力增長勢頭較快，但從港口物流能力構成來看，總體還處于“粗放型”發展階段。隨著浙江區域經濟和對外貿易對港口物流的依賴程度越來越高，港口物流效率不高已經成為影響區域經濟、對外貿易、生產力合理布局和城市競爭力的突出問題，港口物流效率不高成為制約區域經濟發展轉型的瓶頸。
二、指標選取與模型設定
為客觀、科學地研究港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，本文把港口物流能力引入區域經濟發展模型。考慮資料數據的全面性和可得性，本文采用港口貨物吞吐量和吞吐量結構(港口集裝箱、液體散貨、干散貨、件雜貨吞吐量)對港口物流能力(PLC)進行度量。關于區域經濟發展的指標主要包括GDP、社會總投資(STI)、口岸出口額(PEV)、社會就業(SE)和第二產業產值(SIOV)。
三、數據來源及處理
本研究以寧波市1985—2010年的時間序列為研究樣本，跨度26年。其中GDP、社會總投資、第二產業產值、口岸出口額等數據來源于1985—2011年《寧波統計年鑒》;港口貨物吞吐量和集裝箱、液體散貨、干散貨與件雜貨吞吐量數據來源于歷年《寧波交通統計年鑒》;1985—1988年全社會從業人員數據來源于《寧波奮進四十年(1949—1989)》，1989—2010年全社會從業人員數據來源于歷年《寧波統計年鑒》。因為寧波從1990年之后才有集裝箱吞吐量，所以穩健性檢驗采用1990—2010年的時間序列數據進行回歸。同時，本研究在此基礎上分別對港口物流能力的產業集聚效應、就業拉動效應和出口競爭效應進行了深入檢驗。數據處理采用了Eviews5．0統計軟件。
四、實證分析
1．模型分析表1為ADF檢驗結果。從表1可以看出，變量GDP和SE不存在單位根，PLC、STI、PEV和SIOV都存在單位根，但是在經過差分之后，6個序列都不存在單位根。其中:PLC和PEV經過兩階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根;SIOV經過一階差分之后，在5%的顯著性水平不存在單位根;STI經過一階差分之后，在1%的顯著性水平不存在單位根。因此，所有序列都表現為平穩的單整序列。在此基礎上，采用Johansen檢驗對協整關系進行考察，結果顯示在5%的顯著性水平上，各變量之間最少存在一個協整關系。進一步用格蘭杰(Granger)因果檢驗來分析港口物流能力與區域經濟發展之間的因果關系，結果如表2所示。Granger因果檢驗結果表明，港口物流能力是帶動區域經濟發展的主要原因之一，社會總投資和社會就業也是促進區域經濟發展的主要因素。
2．港口物流能力與區域經濟發展的聯動效應分析(1)港口貨物吞吐量回歸。4個計量模型的回歸結果如表3所示。從表中可以看出，只有模型4口貨物吞吐量都在1%的水平上顯著影響經濟增長。根據D-W值判斷，模型4的回歸結果是最合理的，其回歸系數為14．502，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當港口貨物吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)14．502元。而且調整后的擬合優度系數(Adj-R2)為0．998，F統計量為880．783，在1%的水平上顯著。(2)港口吞吐量結構回歸。把解釋變量貨物吞吐量(PLC)替換為吞吐量結構(包含集裝箱、液體散貨、干散貨和件雜貨吞吐量)，結果如表4所示。從表4的5個計量模型的回歸結果可以看出，模型9比較全面地反映了港口吞吐量結構對區域經濟發展的聯動關系，其D-W值為1．866，再根據GARCH結果判斷，序列是不存在異方差的，所以模型9的回歸結果是最合理的。其中集裝箱吞吐量(PL)的回歸系數為135．404，而且在1%的水平上顯著，其經濟含義是當集裝箱吞吐量每增加(或減少)1TEU時，GDP相應增加(或減少)135．404元;液體散貨吞吐量(PL)的回歸系數為16．633，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當液體散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)16．633元;干散貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．726，而且在5%的水平上顯著，其經濟含義是當干散貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．726元;件雜貨吞吐量(PL)的回歸系數為12．225，但回歸系數不顯著，其經濟含義是當件雜貨吞吐量每增加(或減少)1t時，GDP相應增加(或減少)12．225元。
五、結論與啟示
1．研究結論對寧波港口26年發展的系統研究，一方面驗證了港口物流能力與區域經濟發展的動態關聯效應，更重要在于港口物流能力的提升不僅意味著港口基礎設施能力和相關配套服務能力的提高，還意味著綠色、低碳、生態化發展，從而促進港口服務業、臨港工業、口岸貿易的轉型發展，推動區域經濟的轉型升級，打造區域經濟升級版。改革開放以來，寧波港口經歷了大發展、大突破，現在到了一個新的起點———轉型、創新。在經營上，應該從傳統的港口業務向現代綜合物流服務轉變;在模式上，應該從數量增長型向質量效益型的模式轉變;在服務上，應該從被動向主動轉變，從被動接受客戶的要求進行裝卸生產，向主動為客戶提供一些設計研究，提供一些全程服務的方案。港口轉型關鍵在于創新，包括科技創新、管理創新、體制機制創新、理念創新。
關鍵詞：智慧城市；互聯網；交通平臺建設；研究
目前，新型的現代化技術在城市建造以及其他領域中都得到了普遍性的應用，并且這些應用也取得了較為明顯的收獲及成果。而要實現全局性、智慧性、經濟性、可持續性的城市交通建設，筆者對于智慧城市背景下利用互聯網完成交通平臺的建設所作出的分析，便具有了十分深刻的現實意義。
一、關于“智慧城市”背景下“互聯網+交通平臺”的內涵解讀
（一）智慧城市中“互聯網+交通平臺”的相關內容
“智慧城市”指的是利用現代通信與信息等技術手段進行感測、分析與綜合整個城市核心運行系統的關鍵信息，進而對包含民生、環保、城市服務、公共安全、工商業活動等在內的多種需求所作出的智能響應。簡單來說就是利用具有先進性特征的技術，實現整個城市的智慧型的運行與管理工作。隨著人類社會的逐步演進，目前已從農耕集群、工業城市發展到信息化時代，而關于城市的建設也獲得了翻天覆地的變化。不僅作為人類居住場所的功能得到了新的開發，而且關于文明“磁體”的作用也得到了延伸，城市的構建也越發具有“智慧性”，并為人類更多文明成果的產生與傳播貢獻出巨大的能量。所以，“智慧”既是人類的精神能力在城市構建中運用的聰明才智，同時城市的“容器”性作用本身也延展了發展決策的科學化、運行質量合理化等特征。在智慧城市背景下利用互聯網來完成交通平臺建設，這些也都更加符合了當今社會所要求的多元、平等、可持續的復合需求。關于在智慧城市背景下的“互聯網+交通平臺”的建設內容，主要指的是以聯程聯運方式為主體的交通戰略。這就要求當下關于城市交通平臺的建設必須要以互聯網技術作為應用手段與科技基礎，并將智慧物流與智慧交通等內容共同納入建設過程中去，從而促使建成的交通平臺既能夠滿通服務的基本要求。同時，其具備的多樣化、多元化的模式內容也能夠成為平臺應用的特點，并發揮創新引領的作用，為人們的生產生活提供力所能及的便利性作用。當然，這種新型的在智慧城市背景下利用互聯網技術實現交通平臺建立的艱巨任務，在其建設過程中也會面臨一系列方法、技術應用等難題，該項任務也必將成為對于傳統型交通服務平臺的徹底性顛覆。
（二）智慧城市背景下聯動互聯網科技完成城市交通建設的必要性意義
在智慧城市的背景下借助互聯網技術建設城市交通平臺具有眾多優勢及意義，簡要概括起來主要有以下方面內容：第一，“互聯網+交通平臺”的新模式屬于新興的業態內容，努力加強平臺建設，對于改造傳統交通服務行業有著巨大意義。新模式相較于傳統服務體系也具有著無法企及的優點，新模式所蘊含的管理體系內容與服務組織體系也更加容易達到高效化、優質化、秩序化的工作效果。此外，在互聯網技術上發展而來的交通產業體系也能夠實現生態圈的再造與產業鏈條的重組，這也必將給交通產業的良性成長注入嶄新活力。第二，這種將互聯網技術同交通平臺建設緊密結合的成功建設實踐也具有周期的無限性、市場定位精確性、成本節約性、訊息便捷性、信息透明性、服務互動性等特點，而這些特征也更加體現了互聯網技術的重要性地位。有所區分的是，交通平臺的建立更加側重于物流、客運等內容體系的構建，但是二者在完善智慧城市的框架內也都能夠實現完美的協同發展。概括來說，智慧城市的建設目標即為立足于科學的發展計劃之上，對先進的技術進行集成，從而實現網絡的寬帶化、綜合化、物聯化。所以，這種關于利用互聯網建成現代化交通平臺也是同智慧城市發展的總目標相互適應的。第三，在智慧城市的背景下完成互聯網同交通平臺建設的共同聯合，也直接為人們的生活和企業的發展提供更為廣闊的空間。其通過科學、智慧的城市規劃與管理，不僅能夠保障居民享有更高的生活品質，讓人們的生活環境狀況得到顯著提升，同時也使得城市資源得到更加合理地分配，從方方面面促進城市面貌的煥然一新。尤其是在經濟高速發展的今天，各級政府也加大了對互聯網化、智能化的交通化的建設投入，其具體發展情況如下表1所示。截止到2020年，關于交通市場的規模預計也將達到2000億元，迎來了更大的機遇與挑戰。
二、在智慧城市背景利用互聯網完成交通平臺建設的方法
在智慧城市背景下，要利用互聯網完成交通平臺的建設，主要有以下事項值得注意：第一，建設發展的過程中，要參考與吸收國外優秀發展實例，并從中提煉出關于我國互聯網城市交通平臺建設的最優方法。運用新型的技術手段對城市的本質內涵與需求方向進行重新的審視，不是某一個國家所獨有的發展觀念，而是未來世界共同的發展潮流。因而加強對于國外先進技術、先進想法的借鑒，對于國內城市建設“博采眾長”“兼收并蓄”的學習、運用同樣有著重大意義。要達成平臺建設的目標，重新的審視城市的內在也顯得特別重要。這其中主要包括了城市的目標定位、城市結構調整、城市功能的培育、城市特色與形象的體現等內容。只有對上述內容進行深入的把握，才能夠促使我國在相關政策與計劃的制定過程中更加具有長遠的眼光，從而在國際市場上也保持絕對的競爭實力。第二，在具體的建設過程中，也需要結合我國國情與社會發展程度，完成政策、計劃的確定。關于“互聯網+交通平臺”的建設目標最終是要落實到具體的建設活動中去的，因而這一系列的舉措也需要符合國內實際。我國的城市建設背景同其他國家還有著巨大不同，其中，我國所面臨的人口增長速度與環境承載能力不相協調的問題仍舊較為突出，這迫使著生態環境的壓力與自然資源的需求壓力也日益增大，進而城市交通的管理協同性、辦事效率也都受到了不良的影響，并且經濟產業的格局也同管理辦法、技術生產不相匹配。所以，只有立足現實的建設，切合實際發展，才是我國建設的必由之路。第三，要實現由供給型的發展轉型為需求型的模式升級，關鍵要從“內在”進行“翻新”。利用互聯網技術實現對于交通要素之間的識別、定位、與管控工作也成為連接人、路、車三者之間相互協調聯合的技術要求。由此可見，正確處理好互聯網交通特性與城市交通平臺建設特性之間的聯系，也成為十分重要的技術內容需求。從如下圖1所示的關于智能交通的市場發展規模圖示中可以看出，智能化的交通市場也被人們普遍看好。但信息技術本身具有不對稱的特點，要做到交易成本的有效降低與資源配置效率的明顯提高，那么同互聯網相銜接的頂層設計模式，也需要得到交通行業市場化的力量的大力推進。第四，要切實實現互聯網在交通技術領域的建設工作，還需要對關鍵性的技術進行詳細體現。我國關于城市交通系統的管理現狀，就目前來說還是相對封閉的，不同種類的信息也僅僅屬于分屬部門的內部擁有，而造成這種信息之間的不能更好地完成分享任務的原因，主要還是關于互聯網的綜合性技術沒有落實到位。這種綜合性平臺技術的匱乏，一方面是沒能對交通信息的數據內容進行深層的挖掘與融合，另一方面，在面對真實的交通現狀時，這種交通現狀也使得政府部門無法對城市形成科學有效的管理，從而不能達到減少交通出行成本的結果。而要對綜合性的交通平臺技術進行掌握，從整體上來說主要是對技術的系統性、集成性、先進性與綜合性提出的要求。系統性指的是所使用的技術手段能夠符合特定的要求；集成性特指對于整個交通互聯網系統內部技術的集成要求；技術的先進性主要是能夠對現實中的問題實施可靠、可行的解決；綜合性的要求則是對系統中所有技術的綜合性運用，而不是簡單的技術疊加。
三、“互聯網+交通平臺”建設過程中關鍵技術的運用辦法
要實現關鍵技術在“互聯網+交通平臺”建設中的良好運用，簡單來說需要從以下方面進行把握：第一，利用互聯網做好交通平臺的檢測工作，檢測技術便是其中一項的內容。尤其是在智慧城市的背景下，關于項目的檢測及技術與手段都是十分常見的，其豐富性內容包括了對線圈、雷達、視頻采集、雷達、衛星定位、微波、手機終端等方面。尤其是最近幾年發展起來的視頻采集、GPS、RFID技術也成為采集數據類型最為快速的方法，其在生活中的應用范圍也包含了公路車輛闖紅燈的自動記錄系統、車輛違法自動記錄系統、交通事件的檢測系統、車輛智能監測系統、交通信息的采集系統、機動車輛的查緝布控系統、車輛定位系統、電子車牌、ETC停車收費系統以及其他違法行為的信息采集系統等。第二，互聯網網絡技術作為建設“互聯網+交通平臺”的基礎性技術，在系統平臺的具體建立過程中發揮著不可替代的作用。互聯網的相關技術手段能夠實現不同信息之間的基本交換與通信功能，因而對于交通平臺所需要的程序、數據、文件之間的傳遞也需要依靠計算機網絡予以滿足，而要實現計算機互聯網可靠性能的提升，那么技術人員可以在聯通網絡之后將網絡之間互為后備，以此滿足當某一網絡或機器出現故障時，這種互為連接的備用設備變能夠為故障網絡提供備用的系統網絡，從而實現安全、穩定的互聯網運行的要求。第三，人工智能的相關技術。關于該項技術在互聯網交通平臺建設中的使用，也有著十分必要的研究意義。其研究的方法與路線因為不同學派之間觀點存在差異性，所以在研究方法與內容上也有所區分。綜合來說，關于人工智能的應用主要還是體現在專家空盒子、神經控制、知識控制、模式控制等智能控制模式與智能通信以及智能管理方面的內容。第四，關于交通數據庫的技術內容。該項技術通常是指在外部級、概念級與內部級結構內容中建立起完善的交通系統，而各項組成部分又共同形成一個完成的交通平臺數據庫整體。其中概念級是指數據庫的邏輯結構內容，這種結構的內容也被稱作是概念視圖，不僅所有的數據能夠被相互描述，同時這種聯系關系也能夠從數據結構上得到展示。由此，概念視圖也可以說是對于所以外部視圖內容的并集。外部級又被稱作用戶級，能夠定義同用戶產生緊密聯系的數據信息的局部性的邏輯結構，這又被稱為是數據庫外部視圖內容，而與一個數據庫相對應的能是多個外部視圖，所以不同的外部視圖之間其內容既可以相互不同也能夠互相交叉與重疊，從而實現數據信息的最終共享。而內部級則是當概念級已不涉及到任何存儲的特征時，同樣實現儲存結構的意義，從而在內部對其展開視圖描述。這種內部視圖的方式可以對存儲的字段予以說明，并且也包含了對順序、散列編址、索引、指針以及其他細節的記錄。
四、結束語
城市交通平臺的建設不僅關系到整個城市結構是否合理、美觀，更同居民的出行交通、日常行為、休閑娛樂、旅游購物等具體生活活動有著密切且直接的聯系。因而在智慧城市背景下，打造根據信息化、現代化的城市交通平臺，也更加符合老百姓的切身利益。由此，更需要相關技術人員不斷的加強建設方法研究，并積極投入實踐運用，進而才能保障人類生活的高質與便捷，從而促進整個社會的繁榮和諧。參考文獻：[1]孫中亞,甄峰.智慧城市研究與規劃實踐述評[J].規劃師,2013,02:32‐36.
