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英文名稱：Air Traffic Management
主管單位：
主辦單位：中國民用航空總局空中交通管理局;中國民用航空總局航空安全技術中心
出版周期：月刊
出版地址：北京市
語
種：中文
開
本：大16開
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國內刊號：
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發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1995
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目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。
城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。
2我國當前交通所面臨的問題及產生的原因
2.1道路容量嚴重不足長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。
這種局面產生的其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。
2.2汽車增長速度過快最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17％，其中轎車19％，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30％，僅1993年一年，比上年增長39.2％，摩托車增長90％。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，占全年銷售量的13％。
根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20％時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。
2.3公共交通日趨萎縮80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨于飽和。
2.4交通管理技術水平低下由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。
2.5缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收益不大。
有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。另一個問題是長期忽視公共交通的發展。其實，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優先發展公共交通的政策。我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運輸，所以國家早就制定了優先發展公共交通的政策。
3解決措施
本文主要基于HSE管理體系，對油田企業的交通管理進行管理與實踐，旨在增強單位車輛使用的科學性，提高相關標準和規范的程度，以此來降低油田運輸中的事故率和人員傷亡人數，從根本上實現油田企業交通運輸管理的質量和水平。
關鍵詞：
HSE管理體系；油田企業；交通管理實踐
在我國油田企業運營和發展中，油田交通運輸有著極為重要的作用和意義，主要任務包括油田的開發、建設以及后期維護等。由于我國油田的分布具有廣泛性和復雜性，呈分散狀，氣候條件較為惡劣，給整個油田開采工作帶來了較大困難?？梢?，交通運輸安全關系著整個油田企業的正常運營。隨著社會的發展以及人們安全意識的提高，油田HSE管理被廣泛接受和認可，安全靠生產，生產靠安全，只有在企業發展過程中，將安全作為核心價值觀，才能有效實現油田企業的可持續發展。
一、交通HSE管理體系
2008年，在我國油田發展過程中，頒布了HSE管理體系的相關文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并對交通安全管理進行全面規定，包括駕駛員、車輛以及運行等方面。到了2009年，我國油田領域制定了油田交通專業的“令”，以此來確保我國油田企業交通運輸安全，實現油田企業的可持續發展。
二、基于HSE管理體系的油田企業交通管理措施與實踐
1.制定企業內部準駕證在我國油田企業中，職業駕駛員不僅要考取機動車駕駛證，還要在企業內部實行準駕證制度，并通過交通安全部門的嚴格審核，將機動車駕駛理論和具體實際操作相結合，確保職業駕駛員的專業技能符合國家和企業的雙標準。在油田企業內部，部分新入職的駕駛員也要符合國家和企業的雙標準，嚴格控制企業內部駕駛員隊伍的準入原則，并將各項規定和標準予以全面落實。只有這樣，才能確保企業駕駛員隊伍職業素養和專業能力，還能在一定程度上實現企業內部車輛的有效管理和控制。
2.開展HSE例會教育基于HSE管理體系，針對基層車輛單位來說，要定期開展與安全駕駛有關的活動，由單位領導進行組織，將活動流程等進行詳細記錄，為以后的相關工作提供決策依據。其中，關于活動內容、形式等，不用局限于固定內容，可以將活動內容涉及到工作中的方方面面，以此來提高HSE例會教育的科學性和有效性。
3.通過“四項”評估作為單位內部的基層車輛部門，需要將安全意識貫穿于整個工作中，定期進行關于交通危害的辨識以及風險的評估，也就是針對駕駛員、車輛、道路以及相關任務的評估。其中，關于評估的主要流程如下。第一，關于駕駛員的風險評估。在單位基層車輛部門，需要以月為單位對駕駛員的崗位進行全面的風險評估，并根據不同的指標實行量化打分制。相關工作人員可以將駕駛員的自我評估以及他評估進行有機統一，以此來實現評估結果的科學化和合理化。第二，針對車輛的風險評估。在油田企業內部，車輛主要分為兩種，一種是普通車輛，另一種是特種車輛，其中，特種車輛需要油田企業進行重點保護。特種車有試井車、井架車以及油罐車等。在油田企業內部，機動車每天要進行三次全面檢查，此外，以月為單位進行全面的風險評估。在單位內部要組成一個風險評估小組，由該組織對單位內部車輛進行全面的評估，通過對各項指標的量化之后，需要分系統進行打分。第三，關于道路的風險評估。由于道路是車輛通行的前提和基礎，是其重要的組成部分。通常來說，由于油田企業所處的位置以及環境較為特殊，以野外為主，路況較差。因此，作為車管人員來說，需要以季度為周期，進行野外路線勘察，并做好相關的信息記錄。第四，針對任務的風險評估。油田企業的野外工作涉及面較廣，運輸難度無形加大。因此，對于特殊任務而言，需要在任務開展之前，進行全面的風險評估。
4.對長途車輛進行有效管理在油田企業內部，一般來說，長途車輛必須辦理有關長途車輛的審批工作。根據我國油田企業長途車審批標準中，300～500km的審批領導為二級單位領導，500km以上由油田HSE主管審批。通過審批后，相關專業人員需要對長途車做好全面的風險評估，并將評估結果提供給駕駛人員。在長途運輸中，駕駛人員需要將每天的運輸情況報告給相關的安全負責人，一旦任務完成，向安全責任人匯報汽車及任務的相關情況，并于3日內將長途車輛進行注銷，之后由財務部門對駕駛人出行的費用進行報銷。作為長途駕駛人員而言，需要在執行任務中保證睡眠和休息，具備隨機應變的能力，避免疲勞駕駛現象的出現。
5.開展大型拉運作業基于油田企業的發展特點，大型拉運作業較為常見。一般來說，大型拉運作業分為三級，并對這三級進行管理和控制。在拉運作業中，需要相關技術人員對其進行全面的風險評估，制定相關的指導意見，并將相關的責任問題落實于具體個人，制定并實施HSE控制措施，以此來實現大型拉運工作開展的科學性和合理性。此外，作業隊長需要明確自身責任，進行全面統一部署，確保車輛之間的安全距離，并對整個車隊進行全面監管和控制，確保大型拉運工作的順利開展。
三、結語
在我國油田企業中，交通安全管理作為油田正常運行的重要保障，是整個企業運營發展的有機組成部分。隨著社會的發展以及人們法律意識的提升，大部分油田企業積極建立交通安全管理制度和標準，通過廣泛應用和實踐，在提高管理人員安全意識和職業素養的同時，大大增強了HSE制度的執行力度，還在一定程度上降低了安全事故發生風險和概率，減少由于交通事故導致的人員傷亡，從根本上實現我國油田企業車輛管理的科學化和標準化。
參考文獻
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第一條為了加強本市道路交通管理，維護交通秩序，保障交通安全暢通，結合本市實際，制定本規定。
第二條本市行政區域內從事涉及道路交通活動的**、法人或其他組織，必須遵守本規定。
本規定所稱道路是指本市行政區域內的公路、城市街道（巷）、人行道以及公共廣場、公共停車場等供車輛行駛、停放、行人通行的地方。
第三條**市**局是本市道路交通管理的主管機關，**市**交通管理機關負責本規定的具體實施。
第四條**、法人或其他組織，應維護道路交通秩序，保障交通安全與暢通。對違反道路交通管理的行為，任何人都有權制止和舉報。
第二章機動車駕駛管理
第五條機動車駕駛員必須遵守下列規定：
（一）不準使用涂改、偽造、逾期或騙取的機動車牌證、駕駛證、行駛證等有關證件；
（二）嚴禁將機動車交給無駕駛證的人員駕駛；
（三）駕駛證正副本同時被暫扣的不準駕駛車輛；
（四）不準駕駛號牌不齊全，或因遮蓋、污損造成號牌字跡辯認不清的機動車；
（五）飲酒后不準駕駛車輛；
（六）服用妨礙安全行車的藥物時，不準駕駛車輛；
（七）不準在駕駛車輛時吸煙、飲食、閑談或有其他妨礙安全行車的行為；
（八）駕駛車輛時，不準接打移動電話或查閱傳呼信息，不準向車外拋擲物品影響交通安全；
（九）不準在機動車道停車上下人，出租車遇有逆向一側乘客招手時，不準隨意掉頭；
（十）摩托車不準在人行道上行駛；
（十一）車輛緩慢行駛時，在機動車道靠右側行駛或在同方向二條以上機動車道的右側車道行駛；
（十二）車輛載運不可解體的物品，其體積超過規定時，須經**交通管理機關批準后，按指定時間、路線、時速行駛，并懸掛明顯標志；
（十三）車輛裝載易散落、飛揚、流漏的物品時，須嚴密封蓋；
（十四）在設有中心實線的道路上行駛，不準越線或壓線行駛；
（十五）在設有中心隔離設施的道路上，灑水車、清掃車、道路維修車作業時不準逆向行駛。
第六條駕駛員違反交通法規或發生交通事故，除按照有關規定處罰外，須參加交通法規學習和考試。拒不參加的，由**交通管理機關收繳駕駛證。
交通法規學習和考試的具體辦法，由**市**局另行制定。
第七條學習駕駛證期滿換證時，持證人須按規定參加交通義務執勤。拒不參加的，**交通管理機關不予換證。
交通義務執勤的具體辦法，由**市**局另行制定。
第八條車輛行駛時，不得在單行道上逆行或違反禁止左轉彎、禁止調頭、禁止有關車型通行等交通標志的規定。
第九條拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車每日7：00時至22：00時不準在湟中路、南山路、海湖路、祁連路、門源路與小橋大街丁字路口以內的道路上行駛。
第十條機動車行經交叉路口，必須遵守下列規定：
（一）遇停止信號時，不準通行；
（二）等候交通信號的直行車輛、左轉彎車輛應當在停車線以外，不準超過中心線或占用非機動車道；
（三）車輛行駛至二條以上機動車道進入的交叉路口時，應當提前按行駛方向變更車道，等候交通信號的直行車輛、左轉彎車輛不準占用右轉彎車道。
第十一條車輛行駛中遇有前方道路、路口受阻時，應當在本車道內依次停車等候，并遵守下列規定：
（一）不準駛入實施交通管制的路段；
（二）不準進入非機動車道行駛；
（三）不準超過中心線占用相對方向車道行駛。
第十二條車輛在同方向二條以上機動車道行駛時，應當遵守下列規定：
（一）小型車輛在左側車道行駛；
（二）大型車輛在右側車道行駛；
（三）摩托車、電瓶車、拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車、牽引車輛和載運超體積物品的車輛只準在最右側機動車道行駛；
（四）車輛變更車道必須開轉向燈，不準影響正常行駛的其他車輛；
（五）行駛在大型機動車道上的車輛需要超車時，在不妨礙其他機動車正常行駛的情況下，可借道超車，在小型機動車道上行駛的車輛低速行駛或遇后車超車時，應改在大型機動車道行駛；
（六）不準在兩個車道之間的分道線上騎線行駛。
第十三條在市區禁止鳴號的區域內禁止各類機動車輛鳴號。允許鳴號的區域鳴號音量不能超過100分貝，連續按鳴不準超過2次，每次不得超過0.5秒。
機動車排放的有害氣體，必須符合國家規定標準。
第十四條車輛夜間行駛時，應根據路燈照明情況或天氣狀況按規定使用燈光；霧天須開防霧燈。
第十五條車輛在道路上發生故障時，駕駛員應及時將車輛移至不妨礙交通的地帶，無法移動的應開啟危險信號燈或在車后設置故障警告示意牌。
故障車需要被牽引時，牽引車和被牽引車均開啟危險信號燈。
第十六條除本規定第十五條規定的情形和警車及其護衛的車隊、消防車、工程搶險車、救護車執行任務時外，其他車輛禁止使用危險信號燈。
第十七條長途客運車輛不準超過核定乘員人數。駛出站點后，不準在市區道路臨時停車上下乘客。
第十八條車輛臨時停放時，必須遵守下列規定：
（一）不準在**交通管理機關明令禁止停放車輛的路段停放車輛；
（二）不準在道路逆向一側停車；
（三）不準二車或二車以上的車輛在車行道及人行道上并行停放；
（四）在設有機動車道與非機動車道隔離帶的路段，不準在機動車道停車，在非機動車道臨時停車時，不準阻礙非機動車通行；
（五）非公共汽車不準在公共汽車站點、人行橫道線上、交叉路口和設有人行道隔離護欄的路段停車上下人。出租汽車除遵守上述規定外，臨時停車上下乘客不準超出路緣0.3米；
（六）公共汽車只準在公共汽車站點緊靠路緣停車標線內順序臨時停車上下乘客，小公共汽車停車不得影響大型公共汽車進入和駛出站點。
第十九條臨時停放的車輛違反本規定第十八條規定且駕駛員不在現場的，**交通管理機關可強行將機動車拖離現場。
第二十條殘疾人使用殘疾人專用車從事運營的，應事先向市殘疾人聯合會提出申請，經核準后，方可到**交通管理機關辦理申請駕駛資格手續。經培訓合格后，**交通管理機關發給殘疾人專用車駕駛證。
第三章非機動車駕駛管理
第二十一條非機動車必須遵守下列規定：
（一）非機動車應到**交通管理機關辦理車證、砸（噴）印和懸掛號牌后方可上路行駛；
（二）自行車、人力貨運三輪車在人行道、人行過街通道或人行橫道上禁止騎行；
（三）人力貨運三輪車不準在明令禁止通行的道路上行駛，或在其他道路上并行、并停；
（四）畜力車不準進入湟中路、南山路、海湖路、祁連路、門源路與小橋大街丁字路口以內道路或其它明令禁止通行的道路；
（五）非機動車臨時停放時，應當停放在存車處或指定地點，不得妨礙交通安全與暢通；
（六）不準在道路上學騎自行車。
第二十二條在城鎮道路和郊區公路上不準騎自行車帶人。
在城鎮和郊區道路上，騎自行車可以帶一名學齡前兒童，通過交叉路口或橫穿車行道時須下車推行。
第二十三條非機動車行經交叉路口時，必須遵守下列規定：
（一）遇有停止信號不準通行，不準沿路口繞行；
（二）等候交通信號時，不準超越停車線和占用機動車道；
（三）轉彎前應當減速慢行，向后了望并伸手示意，不準突然猛拐；
（四）左轉彎時，沿路口中心右側大轉彎。
第二十四條人力貨運三輪車載物高度從地面起不準超過2米，寬度左右各不準超出車身0.1米，長度前后共不準超過車身1米。
第二十五條非機動車不準在交叉路口、車行道、人行道上滯留兜售、發送物品。
第四章行人和乘車人管理
第二十六條行人必須遵守下列規定：
（一）通過交叉路口時，應當走人行橫道，無人行橫道時應當注意車輛，直行通過，不準斜穿道路和在車行道上行走；
（二）在設有交通隔離設施的道路上，嚴禁翻越人行道護欄和車行道隔離設施進入車行道。
第二十七條列隊通行道路時，每橫列不準超過2名。兒童的隊列應當在人行道上行進，成年人的隊列可以緊靠車行道右邊行進。
列隊橫過車行道時，應當從人行橫道迅速通過；沒有人行橫道的，可以直行通過；長列隊伍在必要時，可以暫時中斷通過。
第二十八條乘車人必須遵守下列規定：
（一）不準在車行道上等候車輛；
（二）不準招呼逆向一側正在行駛的出租汽車；
（三）在車行道上不得從機動車左側上下車，開關門時，不得妨礙其他車輛和行人通行；
（四）乘坐二輪、側三輪座托車時，不準側坐或背向駕駛員騎坐；乘坐二輪摩托車時，必須戴安全頭盔；
（五）不準妨礙駕駛員駕駛車輛或向車外拋擲物品。
第五章其他管理
第二十九條臨街單位、商業店鋪、居民應當保持門前人行道干凈、整潔、秩序井然，有權勸阻、糾正和檢舉違章占道的行為，并遵守下列規定：
（一）不準將商品擺出店堂占用人行道經營；
（二）不準隨意停放車輛和準許他人停放車輛；
（三）不準向人行道、車行道傾倒污水、污物；
（四）不準占用人行道、車行道從事制作加工或對機動車輛進行維修、擦洗等經營活動。
第三十條任何單位和個人不準損毀、遮擋或擅自設置、移動、拆除道路交通標志、標線、信號燈、交通隔離設施、人行道護欄和其他交通管理設施。
第三十一條需要占用道路或人行道施工作業的，須經有關部門核準后，報**交通管理機關審批，按規定的時間、地點和下列要求施工：
（一）在作業區周圍設置圍擋設施，并在距來車方向不少于50米的地點設置反光的危險警告標志；
（二）夜間應在圍擋設施上設置照明設備；
（三）作業完畢后應當立即修復被損毀的路面，并將現場遺留物清除干凈。
第三十二條下列占用道路事項，須經**交通管理機關批準：
（一）設置停車場、存車處；
（二）設置廣告、指路牌；
（三）從事咨詢、宣傳等活動；
（四）調整或設置通勤車停車站點；
（五）其他占用道路的事項。
第三十三條開辟或調整公共汽車和長途汽車的路線或車站，須事先征得**交通管理機關同意，如妨礙交通時，須予改變或遷移。
第六章處罰
第三十四條違反本規定的行為，除依照《中華人民共和國治安管理處罰條例》和《中華人民共和國道路交通管理條例》的規定進行處罰外，均按本規定罰款。
第三十五條機動車駕駛員有下列行為之一的，可以并處200元以上500元以下罰款；
（一）飲酒、服用有妨礙安全行車的藥物后駕駛機動車輛的；
（二）使用涂改、偽造、逾期或挪用、騙取機動車牌證、駕駛證、行駛證等有關證件的；
（三）把機動車交給無駕駛證的人駕駛的。
第三十六條機動車駕駛員有下列行為之一的，處150元以上200元以下罰款或警告；
（一）在設有中心實線的道路上越線、壓線行駛的；
（二）駕駛車輛時接打移動電話、查閱傳呼信息的；
（三）違反交通信號的；
（四）在機動車道隨意停車上下人、出租車遇有逆向一側乘客招手時隨意調頭的；
（五）違反機動車裝載規定的；
（六）在同方向二條以上機動車道上不按規定行駛的；
（七）車輛受阻時，不依次停車等候或占用對方車道、非機動車道的；
（八）在禁止停放車輛的地方停放車輛的；
（九）在道路上并行停車的；
（十）等候交通信號時，越線停車，不按導向車道停車或占用非機動車道的。
第三十七條機動車駕駛員有下列行為之一的，處100元以上200元以下罰款或警告：
（一）駕駛車輛時在單行道逆行或違反禁止通行、禁止左轉彎等交通標志規定的；
（二）在設有機動車道與非機動車道隔離設施的路段在機動車道停車的；
（三）非公共汽車在公共汽車站點、人行橫道、交叉路口等設有人行道隔離欄的路段停車上下人的；
（四）出租汽車在允許臨時停車的路段上下乘客不靠邊停車的。
第三十八條機動車駕駛員有下列行為之一的，處50元以上100元以下罰款或警告；
（一）駕駛摩托車在人行道上行駛的；
（二）車輛緩慢行駛時，不按規定車道行駛的；
（三）駕駛車輛時吸煙、飲食、閑談或有其他妨礙安全行車行為的；
（四）不按規定使用燈光的；
（五）拖拉機、農用運輸車、輪式專用機械車在禁止通行的道路上行駛的；
（六）車輛行駛時不按規定變更車道妨礙其它車輛正常行駛的；
（七）車輛發生故障時不按規定放置警告示意牌或開啟危險信號燈的；
（八）長途客運車輛超出核定乘員人數的；
（九）長途客運車輛駛出站點后，在市區道路臨時停車上下乘客的；
（十）機動車在道路逆向一側停車的；
（十一）公共汽車在站點停車時，不緊靠路緣停車標線內順序停車或小公共汽車停車影響大型公共汽車進出站點的；
（十二）違反規定鳴號或排放的有害氣體超過國家規定標準的。
第三十九條未經批準擅自拆除交通護欄、隔離設施開設通道或故意損毀其它交通設施的，責令賠償并可對**處50元以上200元以下罰款，對法人或其他組織處500元以上1000元以下罰款。
第四十條未經批準占用道路或人行道施工作業或設置停車場、存車處及廣告、路牌的，責令限期拆除，并可對**處以500元以上1000元以下罰款，對法人或其他組織處以1000元以上2000元以下罰款。
第四十一條違反本規定有下列行為之一的，對**可以處30元以上50元以下的罰款或警告，對法人或其他組織可以處50元以上100以下罰款或警告：
（一）向道路傾倒污水、污物的；
（二）占用道路擺攤設點進行經營活動的；
（三）占用道路從事制作加工或對機動車輛進行維修、擦洗等經營活動的；
（四）人力三輪車載物超體積的；
（五）非機動車在交叉路口、車行道、人行道上滯留兜售、發送物品的；
（六）臨街單位、商業店鋪、居民在門前人行道上隨意停放車輛或準許他人停放車輛的。
第四十二條從事運營的殘疾人專用機動車違反本規定第二十條規定的，可以處20元以上50元以下罰款或警告。
第四十三條違反本規定第二十一條（一）至（六）項規定的，處20元以上50元以下罰款或警告。
第四十四條駕駛非機動車時有下列行為之一的，可以處10元以上20元以下罰款或警告：
（一）違反交通信號、標志、標線的；
（二）在交叉路口轉彎時違反規定的；
（三）騎自行車帶人的；
（四）人力貨運三輪車在道路上并行或并停的。
第四十五條行人、乘車人違反本規定的，可以處5元以上10元以下罰款或警告。
第四十六條**、法人或其他組織對**交通管理機關給予的行政處罰決定不服的，可以依法申請行政復議或者提起行政訴訟。
【關鍵詞】心理學；交通管理；交叉口
中圖分類號：U49
文獻標識碼：A
文章編號：1006-0278（2015）05-012-01
路平而交叉口是由兩條或者兩條以上的道路相交而成，是整個道路交通系統的樞紐和節點。它不僅可以用來溝通同一功能等級不同方向的道路，實現交通流運行方向的轉換，也可以用于溝通不同功能等級的道路，使得低等級道路的交通流可以轉換到高等級的道路上來，或者由高等級的道路轉換到低等級的道路，解決道路的通達與接入之間的矛盾。道路平而交叉口規劃所涉及的核心任務是決定道路之間如何相互交叉以及在何處交叉，這主要是關于道路平而交叉口的選位問題。道路平而交叉口是道路網絡中的節點，其位置的選定直接影響路網整體效率的發揮和交通安全的整體水平。因此，道路平而交叉的選址必須綜合考慮各種相關因素，同時應體現“安全第一”的原則，保證相交道路的線形指標都能滿足其安全要求。在進行交叉口的選位時，可以考慮以下幾個方而：一是根據平而交叉口所處地形的不同，可以將其分為平原、微丘、山區二種。不論交叉口所處地形為何，交叉口選位時應當選擇地形相對平緩的區域，縱坡坡度需控制在0.15%-3%的范圍內。在山區需重點考慮的是滿叉口范圍內的停車視距要求，通視三角形內不得存在障礙物。二是在道路平而交叉口功能區范圍內應該嚴格控制支路的接入；在交叉口功能區范圍之外應當滿足支路接入密度的要求；三是道路平而交叉口之間應該保持一定的間距。在城市核心區，可以根據情況適當降低交叉口的間距標準，在城郊和鄉村地區，應采取更高的交叉口間距標準。為了便于交通管理和控制，相鄰的幾個平而交叉口之間最好采取相同的間距。
國內外大量的數據和實踐經驗表明，道路平而交叉口是道路交通系統的薄弱環節，是影響道路通行能力和服務水平的瓶頸，也經常是交通事故的多發地點。在這里，來自各個進口道的機動車、非機動車和行人相互作用、互相影響、彼此沖突，增加了每個道路使用者的出行時間，常常導致各類交通擁堵的發生，并且容易誘發各類交通事故。為了提高道路平而交叉通流的運行質量，維護道路平而交叉通運行的有序、安全和高效，必須從規劃、設計和管理二個層而同時進行改善，才能取得理想的效果。道路平而交叉口是供人們使用的公共設施，應該滿足使用者的各種交通需求。因此，道路平而交叉口的規劃、設計與管理技術應該把人的需求放在首要位置，貫徹人本主義的思想。
傳統的交通工程技術對交通出行者、車輛和道路的特性進行了一些假設，構建了分析交通流運行特征的理論體系，并在此基礎上建立起道路系統的規劃、設計和管理技術體系。這套技術在交通流運行比較簡單的路段取得了較好的效果。在道路平而交叉口，由于交通流運行極其復雜，其技術的有效性受到了很多限制。譬如，當平而交叉口各個進口道的交通流量非常大之時，延誤和等待時間通常會迅速地增加到讓人難以接受的程度，從而誘使部分機動車駕駛人、非機動車駕駛人和行人不再嚴格地遵守交通規則，交通流的運行特征將在很大程度上偏離交通工程技術的理論分析。當道路平而交叉口位于城郊或農村地區，機動車在進口道的行駛速度通常很高，大型貨車的比例也通常較高。在這種情形下，車輛之間的相互避讓將變得更為困難，而行人穿越交叉口將而臨更大的風險。傳統的交通工程技術很難分析在該類情形下交通流的運行特征。
根據我國城市軌道交通建設的不斷飛速發展，它為我國經濟社會的發展帶來了巨大契機，但是由于軌道交通建設需要投資巨大的人力、物力、財力，因此我國政府加大吸引外資、鼓勵民營企業進入到軌道交通建設的領域來。到目前為止，外資只在設備供應和技術支持上有較大介入。其主要原因是源于我國的軌道交通建設起步較晚，技術力量不足，各項基礎相對薄弱，而且建設需求較大。在城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統建設的初期，以保障AMS城市軌道交通管理系統建設質量和安全的前提為中心大量的引進國外可靠的技術手段和設備支持。
社會現狀
隨著我國經濟的飛速穩定發展，城市化進程節奏的加快使得城市向周邊城鎮擴展急劇加速，輻射范圍不斷擴大。城市交通已經不能靠人工合理規劃來實現提高交通運輸的速度和合理性，尤其是像北京、上海、廣州等大型城市，交通擁堵是阻礙城市發展的一大因素。城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統的建設和逐步完善具有良好的市場和發展前景，地鐵、輕軌和磁懸浮列車均是未來高級軌道交通的發展方向和發展目標。
AMS管理在城市軌道交通管理中的意義和作用
自中國加入WTO以來，經濟發展勢頭迅猛，各行各業尤其是服務行業更是日新月異。人們生活水平和文化水平的不斷提高它使得城市化進程發展也同樣取得了相當大的成績。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵以及方便人們出行方面有著重要的作用，因此使用AMS系統管理城市軌道交通是軌道交通發展的必然趨勢。AMS城市軌道交通管理系統的主要意義體現在以下幾個方面：
（1）AMS城市軌道交通管理系統通過中央處理器能夠連接大型數據庫系統對車票數量、時間等信息資源進行迅速整合利用，合理的布置城市軌道交通，不但能顯著提高運輸的效率，還可以有效緩解城市交通緊張和交通擁堵問題，同時對帶動城市客運的飛速發展起著重要作用。建立城市AMS城市軌道交通管理系統可以有效改善目前各地客運系統部門相對獨立使得資源不能共享，造成資源浪費的現象，實現車輛的統一調度，車票價格的統一管理，運營資源的共享和客運信息的全面現代化管理，促進城市軌道交通的高速、穩定、合理發展。
（2）AMS城市軌道交通管理系統能夠逐步的實現城市軌道交通從售票到制票、檢票整個過程的全自動運營體系，淘汰以往排隊購票、人工檢票的笨拙方式。不僅可以對售票信息進行及時反饋，也方便了交通部門的科學管理和有效規劃。
（3）AMS城市軌道交通管理系統通過實時監控客流量及車輛信息能夠掌握第一手交通數據，能夠正確規劃客運服務，解決客流量增大所帶來的困擾。例如其中的自助售票機等設備解決了排隊購票的煩惱和客流量的擁堵，更是大大方便了人們的出行。AMS城市軌道交通管理系統通過信息的及時傳遞，幫助交通部門掌握客流量數據以及客流走向，大大提高了城市軌道交通運輸效率。
一、7月19日，河北廊坊發生一起重型半掛車因躲避同向別克轎車惡意擠靠，與對向奇瑞轎車相撞的事故，造成5人死亡。交警提示：開車時請保持平和心態，為了自己和他人的生命安全，切勿帶著情緒駕車，切勿開斗氣車。
二、7月21日，江西省井岡山發生一起滿載集體出游職工的大巴車因剎車失靈翻下懸崖的事故，造成5人死傷。交警提示：請大客車駕駛人出車前務必對車輛制動、轉向、燈光等關鍵部件做好安全檢查，切不可麻痹大意。
三、夏季受強對流天氣的影響，我國多地將發生大范圍強降雨天氣，交警提示：駕車出行前請提前了解沿途天氣狀況并確保燈光、雨刷、空調運行良好，盡量避免惡劣天氣出行。
四、安全帶是生命帶，近期發生的多起大客車事故中，乘客多未系安全帶，造成大量人員傷亡。交警提示：乘客車出游時請規范使用安全帶，一路同行，一路平安！
五、夏季晝長夜短、天熱氣燥，長時間駕車易疲勞，操作失誤風險加大。交警提示：出行前請保證充足睡眠，注意勞逸結合，盡量避開午后和夜間行車。困倦時請及時停車，充分休息后再出發。
六、旅游景區多位于山區、農村，急彎陡坡路段多，不熟悉路線易發生翻墜事故。交警提示：旅游客運企業及駕駛人出發前應充分了解旅游線路沿線路況和天氣，掌握應急處置知識，做到老路不大意，新路要小心！
七、夏季夜間車流量大，行車視線不良，事故多發。交警提示：外出旅游應合理安排行程計劃，盡量避免趕夜路，如在夜間駕車，請降低車速，保持精神集中，注意觀察路況，正確使用燈光。
八、旅游景區道路彎多坡陡、車流量大，臨水臨崖多，事故風險大。交警提示：旅游出行請小心謹慎駕駛，遇路況不熟應減速慢行，彎道、視距遮擋路段切莫超車、停車。
關鍵詞：城市;交通;管理規劃;設計;技術
在經濟技術不斷發展的時代下，我國的城市交通也面臨著巨大的挑戰。隨著人們生活水平的不斷提升，人們對交通量的需求也不斷增大，促使在大多數城市中都存在著交通堵塞的現象，這在一定程度上給人們的生活造成了一定的困擾，對城市的發展產生不利的影響。當下，隨著小型汽車的不斷涌入，城市的交通需求會越來越大，因此如何緩解城市交通問題成為人們首先應當解決的問題。下面主要就城市交通管理規劃方案設計技術進行了一定的探討，對城市需求管理策略和交通管理系統策略進行了一定的分析，希望對城市交通的發展起到一定的作用。
1、交通需求管理策略
在規劃城市交通的過程中，設計者應認真分析交通的需求量、交通的發展趨勢及應注意的事項等，以針對相應的問題采取對應的管理策略，從而使道路發展達到有效的實施。
1.1優先發展策略
城市交通設計規劃技術應始終與道路實際系統相聯系，在對道路進行規劃設計時，設計者應抓住道路的特征進行合理的規劃，對交通的出行優勢進行有效的利用。如在大多數城市交通運行的過程中，人們應首先考慮利用率高、污染低、能源消耗少等優良的交通出行方式，這樣不僅對城市道路發展起到有利的作用，還有助于人們生活質量的提升。因此在當前的道路系統中，人們采取優先發展的措施對道路的持續發展至關重要。
1.2控制發展策略
隨著交通需求量不斷地增大，道路交通網絡已達到一定的負荷水平，持續地運行對交通的發展會產生不利的影響。因此，面對此類問題，人們應該對道路交通實施方式采取有效的控制發展策略，進一步改善城市道路運行的狀況，以防止交通系統向不利的方向發展。如對交通運輸效率低、污染大、能源消耗較高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，適當控制大型貨車的出行數量、控制小型汽車的出行速度，從城市道路的具體情況上采取有效的改善策略，以緩解城市道路壓力。同時，人們對城市交通采取相關策略的時候，應對可能產生的負面影響進行一定的分析與評價，并結合可能造成的正面影響，處理好控制發展策略與城市交通之間的關系。
1.3禁止出行策略
在道路交通運行的過程中，隨著交通車輛的逐漸增加，為了避免道路系統達到飽和的狀況，道路交通管理者應根據不同的情形對車輛出行采取一定的禁止策略，以促進道路規劃更好地實施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或極易出現交通擁擠的路段中，實施交通工具單雙號通行的策略，或者在某些重要的時段對車輛采取禁止通行的方式，從而在一定程度上避免產生交通擁堵的現象，對道路采取了有效的管理方案。但同時，禁止通行策略在一定程度上會給城市交通帶來一定的負面影響，管理者在實施時應對此進行合理的分析與研究，以達到客觀評價的標準。
2、交通系統管理策略
在城市交通管理方案設計的過程中，交通系統的管理也是至關重要的。因此在實踐過程中，人們應對此進行認真的研究與探討，加強交通系統的管理。
2.1交通節點管理
在城市道路中，交通主要節點是一個重要的管理范圍，應受到人們的重視與關注。在對交通節點設計管理方案時，可根據不同的節點采取不同的規劃設計方案。如對交叉口進行交通管理時，可首先采用信號燈的設計方案，同時在對交叉口進行道路設計時，可增加道路的車道數，以提高交叉口的通行能力。對于車輛的轉向設計，即可充分利用信號燈的優勢，通過設計信號燈的配設問題，從而使車輛在綠燈時間內盡可能多地通行，以達到安全通行的目的。道路節點的設計在城市交通中是比較重要的管理區域，不僅要求設計者的設計方案合理有效，還需要增加對道路的使用率，因此對交通管理提出了更高的要求。
2.2主道路管理
城市道路分為主干道、次干道、支路，其中城市主干線是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技術策略可以有效地改善城市交通現狀，增加交通運輸量。城市主干線主要是以某條道路為中心，并由此展開網絡布局的交通系統，其主要用途即是能夠最大化地提高交通干線的運行效率，提升道路的通行效果，以達到交通運輸最大化。因此，交通主干線在一定程度上能夠體現城市交通的通行能力，體現城市道路的發展潛能。目前，城市道路中常用的交通主干線管理方式有單行線、公交專用線、自行車專用線等多種交通線路，明確的交通通行方式也極大地促進了城市交通的發展。
2.3區域交通管理
在城市的交通系統中，區域交通是城市交通的另一種形式，也是城市交通系統管理中的最高形式，需要引起人們極大的重視與關注。在交通實施過程中，區域交通管理主要是以提高區域范圍內所有車輛運輸效率為主的，希望達到運輸效率最大化的目標。在管理方式的選擇上，區域管理主要是借助信息技術的創新化來運行的，主要是以通訊技術、計算機技術為管理設備，從而達到現代化的管理模式。例如，目前使用的區域交通管理形式有智能化區域管理系統，其能夠為車輛導航、規避應急路段或者突發狀況，為安全交通作出了一定的貢獻。結束語：在現代化的城市交通運行過程中，合理的道路規劃及有效的管理技術對于城市交通的發展起著一定的作用。因此，在城市道路建設的過程中，交通工程項目應受到人們足夠的重視，且人們應結合相應的設計技術完善道路網絡系統，以合理緩解城市交通擁擠、污染嚴重等諸多的問題，為城市的發展奠定一定的基礎。當下，大部分城市也以開展城市交通管理規劃，但其設計方案中仍然存在一定的問題影響著交通的先進性、實用性。
參考文獻：
[1]遲宇峰.淺析城市道路交通工程設計技術方法的完善[J].黑龍江科技信息,2015,05:144.
（1）城市交通道路的建設和改造速度與城市的發展速度不匹配，不能滿足日益增長的城市人口和機動車數量，造成城市交通供給能力的嚴重不足，交通擁擠、交通堵塞現象日益嚴重。（2）城市道路的網絡不完善，道路功能不夠明確，道路監管力度不夠，道路路口的車輛通行能力嚴重不足，路網整體功能發揮不夠。（3）城市交通的混合特征非常明顯，行人、自行車、機動車、電動車等混合現象嚴重，而且機動車占用人行道、電動車在機動車道行駛等不能遵守交通規則的現象普遍，給道路交通的安全通行帶來壓力。（4）對交通流的信息誘導不足，沒有良好的信息平臺將道路信息有效快速的傳達給出行者，致使道路交通的路況通行狀況不平衡。（5）部分城市的公交使用不到位，公交不能全面的覆蓋城市，公交的不方面致使人們對公交的排斥情緒；很多地方的“公交優先”策略沒有有效的實施和保障，公交出行人口比例下降。
2.城市智能交通管理系統概述
2.1城市智能交通管理系統的概念
城市智能交通管理系統是在城市交通管理中應用先進的計算機技術、電子傳感技術、控制技術，在城市范圍內建立起的可以全面發揮作用的高效、實時、準確的交通運輸綜合管理系統。城市智能交通管理系統以改善交通環境質量、保障城市交通安全、提高能源利用率為目的，使城市交通運輸效率有效提高。
2.2城市智能交通管理系統體系
城市智能交通管理系統包括出行建議系統、監視道路狀況、支持交通管理等，由智能交通監控系統、電子警察系統、城市交通流誘導系統、突發事件響應系統、智能公交管理系統等5個子系統組成。
3.城市職能交通管理系統的設計原則
（1）智能交通管理系統的設計要符合國家和國家交通部的現行規范、政策、標準的要求。（2）管理系統的設計要充分的滿足城市交通安全保障和管理的需要，遵循整體規劃、分批實施、統一安排、逐個完善的設計原則。（3）系統的設計要有效的結合高技術、高科技、經濟性、實用性，實現系統在城市交通的合理運作。（4）以城市的交經濟現狀和交通狀況為設計基礎，要使網絡資源充分利用，保證直筒的高質量。（5）系統的設計時要考慮到系統的后續建設升級的空間，設計時要對城市建設、公共交通系統、交通服務進行綜合優化和協調。（6）系統要滿足擴容性和兼容性，設計規模要符合地區的交通狀況全部需求，采用的模塊化結構要以交通發展戰略為基準。
4.城市智能交通管理系統設計
4.1系統的總體結構
智能交通管理系統結構如下圖：
4.2各子系統的設計
4.2.1交通地理信息系統
交通地理信息系統是以計算機硬件系統為基礎，對交通信息和空間信息進行存儲、收集、處理、綜合分析、管理的系統，該子系統的核心是GIS，提供地理信息查詢服務的對象包括：GPS定位系統、綜合指揮、交通事故處理、信息綜合等。
4.2.2網絡信息通訊系統
網絡信息通信系統設在交通管理中心，通訊的傳輸介質以光纖為主，聯合交警大隊、路政部門、市區交通路口和干線、指揮控制中心，為視頻監控、辦公自動化、交通信號控制等多個系統提供基本的通信保障。
4.2.3綜合指揮中心系統
綜合指揮中心系統分為兩部分：指揮調度、信息監視和采集。指揮調度部分由指揮調度使用的操縱平臺和各種系統服務器組成，可以下達指令信息到各子系統；信息監視和采集部分可以呈現給指揮調度人員的圖像是由車輛定位、交通檢測器、信息綜合、地理信息等各系統的終端所采集的，這些可靠的數據信息是指揮調度員發送指令的根據。
4.2.4交通信息管理系統
交通信息管理系統由信息綜合服務系統和交通信息采集系統組成。信息綜合服務系統通過分析和加工采集的信息，為各個子系統提供服務，該系統提供交通信息的查詢服務，并方便市民出行的服務信息。
4.2.5辦公自動化系統
辦公自動化通過采用互聯網技術，把人的部分辦公業務轉化為設備辦公。該系統的功能包括：電子公告、電子郵件、公文管理、簽報管理、公眾訴求、政務信息采集和、網絡及手機短信催辦、網絡硬盤等，同時可以與檔案管理系統實現無縫對接。
4.2.6視頻監控系統
交通管理中心利用視頻檢測器的顯示設備實現對路口及主要道路的實時監控，可以獲取豐富直觀的道路交通信息，及時發現事故，為交通事故的檢測、處理、分析提供視頻保障。
4.2.7交通信號控制系統
交通信號控制系統通過網絡通信系統實現與交通管理中心的連接，根據路況的信息分析，制定合理的路況控制信號，使交通流的停止或通行合理有序，可以改善和疏導交通流。
4.2.8電子警察系統
電子警察系統由雷達測速超速拍攝系統、機動車闖紅燈抓拍系統、機動車閉路電視違章抓拍系統組成。
4.2.9122接處警系統
122接處警系統的指揮中心負責接收來自巡邏警車、報警電話、互聯網用戶的報警，利用GPS定位系統、無線集群等為距離事故地點最近的警力下達調度指令信息。
4.2.10電子車牌系統
電子車牌系統是利用射頻識別RFID技術把普通車牌和電子標簽結合，制作成電子車牌，實現對車輛的跟蹤、檢測和控制。（1）GPS定位系統。GPS定位系統是通過GIS地理信息系統和衛星定位，實現對裝備GPS車載設備的警車、出租車、公交車等車輛的調度和定位。（2）事故處理系統。事故處理系統對事故現場的車輛數據和相關信息通過便攜式電腦的高速數據圖形和運算處理功能進行處理，繪制出電子版交通事故現場比例圖和勘查筆錄，對事故進行處理。（3）快速公交管理系統?？焖俟还芾硐到y包括先進車輛調度、自動車輛定位、交通信號優先、實時運營信息等，提高快速公交的營運水平。
5.結束語
