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第1篇

2、《銀川火車(chē)站片區(qū)城市設(shè)計(jì)》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達(dá)北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。

3、在《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市設(shè)計(jì)及控制性詳細(xì)規(guī)劃》及《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場(chǎng)綜合樞紐片區(qū)城市交通設(shè)計(jì)》的編制基礎(chǔ)上，市規(guī)劃管理局結(jié)合《銀川綜合客運(yùn)樞紐改擴(kuò)建方案設(shè)計(jì)》，將從現(xiàn)狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風(fēng)貌等方面開(kāi)展研究，并指導(dǎo)火車(chē)站片區(qū)的未來(lái)建設(shè)。

4、根據(jù)《銀川市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》設(shè)計(jì)，主城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3、4號(hào)線構(gòu)成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號(hào)線在城市東西軸線上沿客流走廊設(shè)置一條主線，同時(shí)向南偏轉(zhuǎn)聯(lián)系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強(qiáng)了城市東西向的聯(lián)系，同時(shí)兼顧了城市向南拓展。

6、2號(hào)線為了加強(qiáng)望遠(yuǎn)組團(tuán)、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務(wù)區(qū)的交通聯(lián)系，帶動(dòng)北部商務(wù)區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠(yuǎn)組團(tuán)，途經(jīng)銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務(wù)區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號(hào)線相交組成十字交叉網(wǎng)，起到線網(wǎng)骨干作用。

7、為了增強(qiáng)線網(wǎng)輻射功能，加大南部區(qū)域線網(wǎng)密度，設(shè)置了經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)至賀蘭組團(tuán)的3號(hào)線。3號(hào)線該線路穿越主城核心區(qū)、德勝組團(tuán)，再向東延伸至賀蘭縣城，促進(jìn)城市發(fā)展空間向東北、西南方向延伸。

第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵站灤河站站前規(guī)劃TOD圈層結(jié)構(gòu)

正文：

1、高速鐵路站點(diǎn)的建立對(duì)城市帶來(lái)的影響

根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時(shí)200公里以上速度運(yùn)營(yíng)的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)，截止到現(xiàn)在，世界上已經(jīng)有九個(gè)國(guó)家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來(lái)新的活力，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展乃至城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)都帶來(lái)很大的影響。現(xiàn)如今，中國(guó)的高速鐵路正在建設(shè)，很多條線路正陸續(xù)竣工。“到2012年，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到1.3萬(wàn)公里，至2020年，我國(guó)‘四縱四橫’鐵路快速客運(yùn)通道以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)將全面建成，我國(guó)將完全進(jìn)入 ‘高鐵時(shí)代’。”

1.1 高速鐵路站點(diǎn)設(shè)立給小城鎮(zhèn)帶來(lái)的契機(jī)

“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長(zhǎng)區(qū)域是兩小時(shí)左右的行程到達(dá)的范圍，具體來(lái)講是從一個(gè)半小時(shí)到兩個(gè)半小時(shí)之間，距離在250公里到500公里之間。在這個(gè)距離范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車(chē)和飛機(jī)相比具有更大的優(yōu)勢(shì)，這些優(yōu)勢(shì)，恰好是商務(wù)出行所需要的，單程約兩小時(shí)的交通距離剛好可以滿足需要當(dāng)天往返的商務(wù)和旅行活動(dòng)，促使大城市周邊形成了‘兩小時(shí)都市圈經(jīng)濟(jì)’。”

對(duì)于小城鎮(zhèn)而言，即使有很好的人文環(huán)境資源以及自然條件資源，但必須通過(guò)與外界的聯(lián)系才可以實(shí)現(xiàn)自己城市的價(jià)值，提高經(jīng)濟(jì)效益。這個(gè)都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮(zhèn)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)契機(jī)。

1.2高速鐵路站點(diǎn)周邊地區(qū)規(guī)劃的依據(jù)

高速鐵路自身并不能直接帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，使其與所服務(wù)城市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類(lèi)型發(fā)展并保持相互關(guān)聯(lián)是非常必要的。無(wú)論是在高速鐵路的選址建設(shè)過(guò)程中，還是在高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃中，都應(yīng)當(dāng)充分考慮高速鐵路與城市經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)。因此，想要使高速鐵路成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極因素，就要讓高速鐵路系統(tǒng)為那些需要高速鐵路服務(wù)的城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了方便和良好的服務(wù)。

選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務(wù)和旅行活動(dòng)，同時(shí)還包含一些短途的通勤出行和少量長(zhǎng)途旅行。由于商務(wù)、旅行、通勤等活動(dòng)的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)密切相關(guān)，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動(dòng)和影響的部門(mén)也主要集中在這些方面。

2、國(guó)內(nèi)外高鐵站前區(qū)規(guī)劃的案例及研究

2.1 德國(guó)高速鐵路卡賽爾站

2.1.1 卡塞爾站的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

德國(guó)的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開(kāi)始運(yùn)行，最初設(shè)立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車(chē)站。

卡賽爾位于德國(guó)最長(zhǎng)的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時(shí)也是德國(guó)高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國(guó)的地理中心，但在1990年?yáng)|、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區(qū)，每天僅僅有兩趟火車(chē)經(jīng)過(guò)這里。之后德國(guó)統(tǒng)一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設(shè)站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車(chē)將卡賽爾市與德國(guó)乃至歐洲各大城市聯(lián)系起來(lái)，為發(fā)展卡賽爾的經(jīng)濟(jì)提供重要發(fā)展機(jī)遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個(gè)小時(shí)，與法蘭克福的距離為一個(gè)半小時(shí)，與漢堡的距離為兩小時(shí)十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時(shí)四十五分鐘。卡賽爾通過(guò)ICE 高鐵站來(lái)提高城市服務(wù)的功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務(wù)業(yè)企業(yè)到來(lái)，甚至吸引大量的資金來(lái)幫助大學(xué)教育和政府機(jī)構(gòu)的發(fā)展。

圖1：德國(guó)ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意

來(lái)源: en.省略/wiki/InterCityExpress

2.1.2 卡塞爾站的建設(shè)對(duì)于周邊發(fā)展的影響

卡塞爾高鐵站最初的選址是擴(kuò)建老城中心原有火車(chē)站的地下，但由于高昂的造價(jià)，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個(gè)小站，主要以支線客運(yùn)和貨運(yùn)的為主，在其基礎(chǔ)上建設(shè)新的ICE 高鐵站。

新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區(qū)的新建居住區(qū)。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車(chē)站和15個(gè)出租車(chē)位以及送客和上客車(chē)位。該車(chē)站的社會(huì)停車(chē)場(chǎng)分地上和地下兩部分，分別在站臺(tái)上方的平臺(tái)和站房西側(cè)的地下停車(chē)場(chǎng)分散布局。站房的東側(cè)專(zhuān)門(mén)設(shè)有旅游車(chē)的停車(chē)場(chǎng)。

圖2：卡塞爾高鐵站入口處設(shè)計(jì)

來(lái)源：Google Earth

根據(jù)卡塞爾的商業(yè)部門(mén)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成一年的時(shí)間，其周邊地區(qū)各類(lèi)公共服務(wù)設(shè)施的需求量都有增長(zhǎng)，包括零售業(yè)、服務(wù)業(yè)、居住用地和待開(kāi)發(fā)用地。高鐵站周邊的寫(xiě)字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設(shè)施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過(guò)連廊與站房連接，另外一座綜合商務(wù)辦公建筑也正在建設(shè)中。

2.2 法國(guó)高速鐵路的里爾站

2.2.1 高鐵對(duì)里爾發(fā)展的影響

里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)了“歐洲里爾”大型綜合體項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)，該項(xiàng)目讓里爾實(shí)現(xiàn)了成功的城市轉(zhuǎn)型。里爾原本是傳統(tǒng)工業(yè)城市，該轉(zhuǎn)型令其成為一個(gè)以商務(wù)辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個(gè)項(xiàng)目位于新老火車(chē)站之間，交通極其便利，項(xiàng)目涵蓋了商業(yè)、辦公、居住、娛樂(lè)、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。

2.2.2 里爾站周邊的建設(shè)

“歐洲里爾”項(xiàng)目的規(guī)劃注重區(qū)域形象與展示的建設(shè)，最開(kāi)始就配備了物流與會(huì)展功能，不僅為傳統(tǒng)工業(yè)的升級(jí)提供良好的條件，而且也為區(qū)域奠定了優(yōu)質(zhì)的形象；隨后依次發(fā)展商業(yè)中心，而后逐步滿足商務(wù)辦公的需求；最后開(kāi)展公園、廣場(chǎng)等公共空間建設(shè)。設(shè)計(jì)考慮到多樣以及其互補(bǔ)關(guān)系，區(qū)域內(nèi)功能完善，設(shè)施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂(lè)設(shè)施等聯(lián)系在一起。

圖3：里爾車(chē)站周邊現(xiàn)狀

來(lái)源：Google Earth

2.3 日本新干線幕張新都市車(chē)站地區(qū)

2.3.1 新干線對(duì)日本的影響

新干線的開(kāi)啟，加強(qiáng)了日本三個(gè)沿海工業(yè)帶的聯(lián)系，打通了經(jīng)濟(jì)的走廊，同時(shí)緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開(kāi)通，為其帶來(lái)了人才、知識(shí)與技術(shù)的高速流動(dòng)性，促進(jìn)了沿線的知識(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3.2 幕張新都市車(chē)站地區(qū)項(xiàng)目

該項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)規(guī)模總面積為522公頃，預(yù)期就業(yè)人口為15萬(wàn)人，居住人口約為2.6萬(wàn)人口。該項(xiàng)目希望將該項(xiàng)目地塊定位為國(guó)際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項(xiàng)目的精髓所在，它將成為21世紀(jì)的多功能型城市。該城市以幕張國(guó)際會(huì)展中心為核心，集展示、會(huì)議、中樞商務(wù)、研究開(kāi)發(fā)、文化教育、休閑娛樂(lè)功能為一體進(jìn)行發(fā)展，同時(shí)以“濱城住宅”為主體對(duì)居住功能作出明確的發(fā)展方向。

圖4：幕張新都市車(chē)站現(xiàn)狀1圖5：幕張新都市車(chē)站現(xiàn)狀2

來(lái)源：Google Earth 來(lái)源：Google Earth

圖6：功能分區(qū)圖

來(lái)源：作者根據(jù)Google Earth圖片繪制

2.5 總結(jié)

2.5.1 TOD圈層結(jié)構(gòu)模式

Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的案例研究，提出了“三個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型。將樞紐周邊劃分為三個(gè)圈層：

第一圈層為核心地區(qū)，距離車(chē)站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；

第二圈層為樞紐周邊區(qū)，距離車(chē)站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對(duì)較高，半徑1.16-1.75km；

第三圈層為影響區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但影響不明顯。

2.5.2 高鐵站與周邊地區(qū)的關(guān)系是車(chē)站區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會(huì)影響的根源

首先，高鐵站的發(fā)展是區(qū)域發(fā)展的“觸媒”。

它為城市帶來(lái)“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術(shù)流”、 “知識(shí)流”六大資源；同時(shí)，高鐵站帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展往往會(huì)使其演化為城市經(jīng)濟(jì)樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運(yùn)送大量人員，在當(dāng)今現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)生活中占據(jù)了至關(guān)重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優(yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，以帶動(dòng)周邊地塊的順利開(kāi)發(fā)和經(jīng)濟(jì)的卓越發(fā)展。

其次，高鐵站周邊高強(qiáng)度的土地開(kāi)發(fā)以及土地利用的綜合化。

高鐵站極其周邊地區(qū)的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車(chē)、出租車(chē)等交通服務(wù)；此外還將有一系列相關(guān)功能服務(wù)和延伸功能服務(wù)的發(fā)展，包括停車(chē)、、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲娛樂(lè)等等；同時(shí)，改進(jìn)和完善樞紐設(shè)施的基本功能，將是樞紐設(shè)施經(jīng)營(yíng)收入的重要來(lái)源。此外，高鐵周邊地區(qū)的土地開(kāi)發(fā)從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉(zhuǎn)變；具有高度的包容度，多種不同土地性質(zhì)功能的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目相互聯(lián)系，形成一個(gè)良性循環(huán)的共生環(huán)境。

最后，高鐵站周邊地區(qū)逐步發(fā)展形成便捷的交通換乘。

高鐵站周邊地區(qū)將常規(guī)公交車(chē)站、出租車(chē)站、停車(chē)場(chǎng)、長(zhǎng)途汽車(chē)站等集中布置，構(gòu)成一個(gè)集多種交通方式于一體，同時(shí)又具有對(duì)外和對(duì)內(nèi)交通功能的大型換乘樞紐。

3、灤縣灤河站前新區(qū)的項(xiàng)目概況及規(guī)劃

京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運(yùn)專(zhuān)線，是國(guó)家大鐵路規(guī)劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進(jìn)，促進(jìn)沿線站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設(shè)置站點(diǎn)，將為灤縣帶來(lái)重要的發(fā)展契機(jī)。

3.1 項(xiàng)目背景

灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會(huì)舊石器時(shí)代就有人類(lèi)繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構(gòu)成的主體。其核心內(nèi)容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節(jié)義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰(zhàn)爭(zhēng)和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚(yáng)棄特點(diǎn)的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產(chǎn)中的三寶（皮影、評(píng)劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機(jī)盎然的灤河水系等優(yōu)質(zhì)的資源條件，使得灤縣大力發(fā)展旅游強(qiáng)縣，搶占灤河文化制高點(diǎn)，打造灤河文化旅游大縣的契機(jī)。

本次項(xiàng)目是在2010年已編制完成東安各莊鎮(zhèn)總體規(guī)劃的前提下，為了促進(jìn)東安各莊鎮(zhèn)區(qū)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，指導(dǎo)東安各莊鎮(zhèn)的建設(shè)更加科學(xué)、有序的進(jìn)行，根據(jù)灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮(zhèn)區(qū)（灤河站車(chē)站新區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃，規(guī)劃面積為405.6公頃。

3.2 規(guī)劃理念與功能定位

3.2.1 現(xiàn)狀條件分析

灤縣現(xiàn)有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，被列為沿海地區(qū)開(kāi)放縣；同時(shí)，灤縣車(chē)站站前區(qū)（本次規(guī)劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮(zhèn)區(qū)北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速?gòu)逆?zhèn)域通過(guò)，205國(guó)道、102國(guó)道、平青樂(lè)高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時(shí)，灤縣具有豐富的自然資源和礦產(chǎn)資源，高鐵的開(kāi)通給灤縣的旅游業(yè)以及工業(yè)發(fā)展帶來(lái)了更大的機(jī)遇。

3.2.2 功能定位

依托京秦高鐵的建設(shè)，促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使灤縣車(chē)站站前新區(qū)成為集旅游集散、生態(tài)宜居、行政辦公、金融商業(yè)為一體的綠色生態(tài)城市居住集聚區(qū)。我們首先將建設(shè)高鐵站周邊的集貿(mào)物流區(qū)域，結(jié)合周邊景點(diǎn)發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，打造城市形象；其次要依托經(jīng)濟(jì)發(fā)展，注重綠化廣場(chǎng)建設(shè)，打造適宜居住的生活環(huán)境；最后結(jié)合車(chē)站設(shè)計(jì)一條吸引人眼球的景觀視廊，創(chuàng)造文化與商業(yè)結(jié)合的景觀節(jié)點(diǎn)，打造城市的濃厚文化氛圍。通過(guò)一系列的構(gòu)想，我們最后將灤縣站前新區(qū)定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質(zhì)之城。

3.2.3 規(guī)劃構(gòu)思

我們以京秦高速鐵路的開(kāi)通和灤縣高鐵車(chē)站的建設(shè)為依托，灤縣這座古老的城市發(fā)展即將開(kāi)啟嶄新的一頁(yè)。站前新區(qū)將以高速鐵路車(chē)站為起點(diǎn)展開(kāi)新區(qū)的規(guī)劃。

高鐵站以南建設(shè)站前廣場(chǎng)，各功能空間依次向外擴(kuò)展。臨近廣場(chǎng)的錦繡路兩側(cè)規(guī)劃為商業(yè)街，此外南北向的五一大街東側(cè)規(guī)劃一條景觀軸線同時(shí)也是商業(yè)娛樂(lè)中心，作為整個(gè)規(guī)劃區(qū)域的一個(gè)。同時(shí)，在水源路以北與五一大街以西交口處規(guī)劃為鎮(zhèn)政府辦公用地，在其對(duì)面規(guī)劃一個(gè)博物館，成為帶動(dòng)該地塊發(fā)展的又一個(gè)點(diǎn)。另外，在規(guī)劃地塊內(nèi)的站前路的東西角以及東環(huán)路以西與吉安路以北交口分別設(shè)置三處小商品集貿(mào)市場(chǎng)，目的在于使人群能夠駐足于此并通過(guò)該市場(chǎng)吸引人群通往古城的旅游景點(diǎn)，做到通過(guò)新區(qū)帶動(dòng)老城的旅游業(yè)發(fā)展，并給當(dāng)?shù)刈∶裉峁└嗟墓ぷ鳈C(jī)會(huì)。在該區(qū)軸線四周環(huán)繞設(shè)置居住區(qū)，以及相關(guān)配套設(shè)施，使整個(gè)區(qū)域功能更加完整化。

圖7：土地利用規(guī)劃圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

圖8：城市設(shè)計(jì)方案圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

3.3 城市設(shè)計(jì)方案

3.3.1 功能分區(qū)

規(guī)劃區(qū)域的城市設(shè)計(jì)遵循“整體分區(qū)、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)與混合的雙向互補(bǔ)，形成彈性控制。在滿足區(qū)域內(nèi)市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質(zhì)和內(nèi)涵。

圖9：功能分區(qū)圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

3.3.2 空間布局

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)打造“兩軸，兩片區(qū)、四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務(wù)休閑軸。兩片區(qū)是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區(qū)與東部居住片區(qū)。四組團(tuán)是指規(guī)劃方案中的幾個(gè)部分，包括站前配套組團(tuán)，行政文化組團(tuán)，核心教育組團(tuán)以及集貿(mào)物流組團(tuán)。

圖10：空間布局規(guī)劃圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

3.3.3 道路交通

我們結(jié)合對(duì)現(xiàn)狀的調(diào)查研究和規(guī)劃的用地功能布局要求，將規(guī)劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并合理布置主干道、次干道、支路三級(jí)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

圖11：道路交通規(guī)劃圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

3.3.4 景觀系統(tǒng)

我們此次景觀系統(tǒng)布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標(biāo)識(shí)原則。標(biāo)志性的建筑、廣場(chǎng)、綠地、道路交口等城市開(kāi)放空間構(gòu)成主要的景觀節(jié)點(diǎn)；沿道路、線性綠地、線性開(kāi)敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過(guò)景觀視廊和景觀軸線串聯(lián)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各個(gè)景觀節(jié)點(diǎn)使之相互聯(lián)系和對(duì)話，形成實(shí)軸虛軸交錯(cuò)穿插的、流暢的、充滿活力的開(kāi)放空間系統(tǒng)。

圖12：景觀系統(tǒng)規(guī)劃圖

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

3.3.5 總體形象

規(guī)劃范圍內(nèi)的居住區(qū)多以多層為主，其間設(shè)置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設(shè)置為標(biāo)志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點(diǎn)；商業(yè)中心軸線上建筑以多層為主，點(diǎn)綴部分高層，以形成層次分明、錯(cuò)落有致的城市天際輪廓線。

公共建筑區(qū)主色調(diào)宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質(zhì)的整體環(huán)境；居住建筑主輔色調(diào)宜選用暖色調(diào)，突出居住區(qū)活力。

圖13：效果圖1

來(lái)源：作者及其設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)繪制

圖14：效果圖2

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4 結(jié)語(yǔ)

灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對(duì)于城市發(fā)展的影響是巨大的，它將成為未來(lái)站前新區(qū)的人流集散地和公共活動(dòng)中心，我們將行政中心與商業(yè)、文化娛樂(lè)等服務(wù)功能的結(jié)合必將是站前新區(qū)快速發(fā)展的重要元素。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄭瑞山，高速鐵路建設(shè)對(duì)城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃，生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃――中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集，2008年

［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽(yáng)市京廣高鐵站房核心區(qū)城市設(shè)計(jì)，新建筑，2010年1月

第3篇

關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類(lèi)號(hào)：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，這是中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線。京津城際高速鐵路的運(yùn)營(yíng)，拉開(kāi)了全國(guó)高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，截至2012年底，全國(guó)已建成21條高速鐵路，營(yíng)業(yè)里程9300多公里。預(yù)計(jì)到2015年將會(huì)有4公里以上的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)覆蓋全國(guó)省會(huì)城市（拉薩除外）及百萬(wàn)人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車(chē)站的建設(shè)。高鐵時(shí)代的到來(lái)，意味著高速鐵路車(chē)站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)中心。城市的人流！物流通過(guò)這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個(gè)城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點(diǎn)。

高速鐵路車(chē)站的新建，導(dǎo)致車(chē)站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個(gè)城市的功能形態(tài)。同時(shí)，城市對(duì)外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對(duì)城市的政治！經(jīng)濟(jì)！文化以及市民生活帶來(lái)深刻影響。面對(duì)高鐵時(shí)代的到來(lái)，如何對(duì)高鐵站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問(wèn)題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動(dòng)城市發(fā)展是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點(diǎn)決定了其對(duì)于地區(qū)發(fā)展帶動(dòng)作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強(qiáng)化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來(lái)說(shuō)，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類(lèi)型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類(lèi)生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時(shí)也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的知識(shí)型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢(xún)等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場(chǎng)所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會(huì)議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會(huì)展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機(jī)遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會(huì)議展覽場(chǎng)所，形成服務(wù)區(qū)域的會(huì)展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂(lè)休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類(lèi)型的娛樂(lè)休閑設(shè)施：一類(lèi)是依托自然景觀的娛樂(lè)休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場(chǎng)所，同時(shí)作為城市客廳的特色景觀；另一類(lèi)是與商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等設(shè)施配套的都市型娛樂(lè)休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時(shí)，吸引周邊城市相對(duì)高收入者和短期出游者；第三類(lèi)是旅游業(yè)。高鐵建成后，會(huì)有大量游客通過(guò)高速鐵路達(dá)到目的地或者進(jìn)行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢(shì)，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點(diǎn)。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實(shí)現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開(kāi)發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時(shí)，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會(huì)環(huán)境，同時(shí)還有以下三個(gè)方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進(jìn)乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)類(lèi)型可以適當(dāng)降低市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；商業(yè)與居住同時(shí)發(fā)展有助于促進(jìn)站區(qū)實(shí)現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來(lái)的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車(chē)站越近的地區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級(jí)商務(wù)辦公區(qū)、高密度開(kāi)發(fā)。這個(gè)圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車(chē)站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點(diǎn)是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車(chē)站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開(kāi)發(fā)。服務(wù)對(duì)象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類(lèi)功能鍵用地與車(chē)站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過(guò)渡。重點(diǎn)是發(fā)揮高鐵樞紐拉動(dòng)效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對(duì)象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用瘛Ｒ?guī)劃的重點(diǎn)是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國(guó)許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車(chē)站的時(shí)間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間還有一小時(shí)以上時(shí)就早己到達(dá)火車(chē)站候車(chē)，這樣一來(lái)就無(wú)形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開(kāi)發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車(chē)站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機(jī)互動(dòng)，同時(shí)既要避免火車(chē)站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車(chē)站和周邊地區(qū)相互干擾。我國(guó)一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車(chē)站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會(huì)展等設(shè)施。客運(yùn)樞紐和城市服務(wù)中心對(duì)于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過(guò)遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運(yùn)樞紐與生俱來(lái)的交通、環(huán)境壓力。在視覺(jué)景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車(chē)站孤立開(kāi)來(lái)。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進(jìn)高鐵車(chē)站和城市中心的積極互動(dòng)，達(dá)到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長(zhǎng)途汽車(chē)所帶來(lái)的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類(lèi)公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時(shí)，將其布置在距離客運(yùn)樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達(dá)到集約利用資源并強(qiáng)化重點(diǎn)地區(qū)的目的，實(shí)現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運(yùn)樞紐對(duì)于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時(shí)間上分布不均，對(duì)城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬(wàn)較大沖擊。同時(shí)，大量人流、車(chē)流的涌入也對(duì)城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過(guò)站前廣場(chǎng)、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來(lái)；在機(jī)動(dòng)車(chē)交通方面，建議分別采取各自相對(duì)獨(dú)立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車(chē)主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制與用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

3.1 用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度分區(qū)控制

土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度指城市發(fā)展過(guò)程中對(duì)上地的開(kāi)發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開(kāi)發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個(gè)指標(biāo)來(lái)進(jìn)行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過(guò)程中土地資源稀缺與開(kāi)發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場(chǎng)機(jī)制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)與高效益配置成為必然趨勢(shì)。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開(kāi)發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開(kāi)發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對(duì)密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級(jí)架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類(lèi)物業(yè)的市場(chǎng)需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對(duì)于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車(chē)站及主要公共交通交匯點(diǎn)的周邊，以減低對(duì)于地面交通的壓力和依賴(lài)程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對(duì)于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個(gè)城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制策略，根據(jù)車(chē)站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對(duì)區(qū)域開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的影響，靈活設(shè)置開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，以實(shí)現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實(shí)現(xiàn)整體平衡的前提下對(duì)高速鐵路站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主。總體而言，站區(qū)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度遵循以下三個(gè)規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車(chē)站土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度比郊區(qū)高；土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與距車(chē)站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度明顯高于住宅開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

高速鐵路站區(qū)用地強(qiáng)度分級(jí)需要根據(jù)火車(chē)站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強(qiáng)度由高至低依次分級(jí)開(kāi)發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對(duì)密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計(jì)考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開(kāi)發(fā)流動(dòng)時(shí)序安排

高鐵站區(qū)的開(kāi)發(fā)建議采取分期滾動(dòng)型開(kāi)發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車(chē)站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門(mén)戶(hù)形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開(kāi)發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車(chē)站。盡量避免站區(qū)用地開(kāi)發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車(chē)站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時(shí)，也要避免高鐵站區(qū)過(guò)多流動(dòng)人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開(kāi)發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點(diǎn)建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時(shí)要注重用地的兼容性，根據(jù)市場(chǎng)需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時(shí)，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強(qiáng)度二次開(kāi)發(fā)高鐵周邊地塊，實(shí)現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開(kāi)發(fā)時(shí)序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車(chē)以前，盡量避免在高鐵車(chē)站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度的用地開(kāi)發(fā)，以及安排與高鐵車(chē)站無(wú)關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車(chē)以后，再對(duì)緊鄰高鐵車(chē)站的用地進(jìn)行再開(kāi)發(fā)。這樣一來(lái)，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟(jì)效益，避免高鐵車(chē)站前地面交通壓力過(guò)大，而且再開(kāi)發(fā)的土地利用項(xiàng)目將再一次帶動(dòng)樞紐周邊環(huán)境的進(jìn)一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機(jī)會(huì)與動(dòng)力。

4 地下空間適度開(kāi)發(fā)

由于車(chē)站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開(kāi)發(fā)中。地下空間的適度開(kāi)發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進(jìn)步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車(chē)交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個(gè)四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點(diǎn)。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來(lái)解決與城市動(dòng)態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車(chē)設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂(lè)、信息、餐飲、停車(chē)等多種服務(wù)。

近年來(lái)，車(chē)輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車(chē)面積的需求大增，這樣更加帶動(dòng)了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢(shì)。我國(guó)大多數(shù)城市的站前廣場(chǎng)對(duì)地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場(chǎng)等。

地下交通及停車(chē)：地下交通是組織城市人流、旅客人流過(guò)街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車(chē)流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購(gòu)物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個(gè)正確的市場(chǎng)定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類(lèi)應(yīng)基于對(duì)旅客流量及其購(gòu)買(mǎi)能力和廣場(chǎng)周?chē)纳虡I(yè)設(shè)施的市場(chǎng)綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場(chǎng)地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會(huì)造成人力、物力上的浪費(fèi)，還會(huì)帶來(lái)許多社會(huì)問(wèn)題。

人防工程：站前廣場(chǎng)的地下空間開(kāi)發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國(guó)關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長(zhǎng)期準(zhǔn)備，重點(diǎn)建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國(guó)站前廣場(chǎng)地下空間的一大特點(diǎn)，實(shí)際上是地下空間的復(fù)合利用與開(kāi)發(fā)問(wèn)題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時(shí)期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場(chǎng)地下空間的開(kāi)發(fā)只有在各部門(mén)各專(zhuān)業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會(huì)價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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第4篇

關(guān)鍵詞：站前廣場(chǎng)；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：U412.38 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，各大高鐵城市紛紛開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)以高鐵為發(fā)展引擎的交通樞紐發(fā)展區(qū)，而站前廣場(chǎng)因其較強(qiáng)的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運(yùn)樞紐地區(qū)必不可少的重要組成部分，是衡量此地區(qū)城市公共空間體系綜合品質(zhì)高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)理論具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文正是結(jié)合廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，對(duì)高鐵客運(yùn)樞紐地區(qū)站前廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則及要點(diǎn)進(jìn)行了分析，以期對(duì)同類(lèi)型項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與建設(shè)起到積極意義。

1 交通優(yōu)先原則

高鐵站前廣場(chǎng)承載著大量的人車(chē)流集散與交通換乘功能，因此站前廣場(chǎng)作為交通型城市空間應(yīng)該把解決交通問(wèn)題作為最重要、最關(guān)鍵的問(wèn)題來(lái)處理。

首先，在項(xiàng)目前期階段需要不斷地與交通規(guī)劃師溝通與協(xié)調(diào)，了解交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，根據(jù)預(yù)測(cè)出的站區(qū)客流高峰日平均旅客流量、高峰小時(shí)旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長(zhǎng)途客運(yùn)、常規(guī)公交、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛、步行等客流量；然后進(jìn)行靜態(tài)交通規(guī)劃，即明確人行廣場(chǎng)、出租車(chē)落客區(qū)和候客區(qū)、公交車(chē)落客區(qū)和發(fā)車(chē)區(qū)、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)以及軌道交通換乘大廳的規(guī)模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進(jìn)行動(dòng)態(tài)交通規(guī)劃，包括進(jìn)出站行人交通組織、廣場(chǎng)內(nèi)部人車(chē)流交通組織、與城市交通銜接的人車(chē)流交通組織等。同時(shí)，站前廣場(chǎng)的交通規(guī)劃還需要考慮高鐵站周邊地區(qū)大規(guī)模的商業(yè)、商務(wù)、娛樂(lè)、公共服務(wù)等開(kāi)發(fā)用地所帶來(lái)的人車(chē)流量的影響，使整個(gè)高鐵樞紐地區(qū)的交通體系達(dá)到有機(jī)的統(tǒng)一。

在廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，因社會(huì)車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)、出租車(chē)上落客區(qū)、部分軌道交通換乘區(qū)都已在南站大樓地下空間內(nèi)設(shè)置（如圖1所示），所以廣場(chǎng)交通只需要考慮長(zhǎng)途客運(yùn)、城市公交的車(chē)流組織以及各種人流組織。規(guī)劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個(gè)長(zhǎng)途客運(yùn)站和兩個(gè)城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時(shí)又有利于車(chē)輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場(chǎng)的連續(xù)性，避免了人流與車(chē)流的交叉；東西兩側(cè)人行廣場(chǎng)共長(zhǎng)1.6公里，根據(jù)使用主體的不同劃分為四種功能區(qū)，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場(chǎng)通過(guò)自動(dòng)扶梯、升降電梯、下沉廣場(chǎng)等多種形式與地下空間緊密聯(lián)系，滿足了行人交通換乘與商業(yè)消費(fèi)的需求。廣州南站中軸廣場(chǎng)交通體系基本做到了分區(qū)明確、流線清晰，人車(chē)流運(yùn)行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。

圖1 中軸廣場(chǎng)功能分區(qū)示意圖

2 功能復(fù)合原則

舊有模式的站前廣場(chǎng)僅以站房為服務(wù)對(duì)象，而隨著高鐵時(shí)代的來(lái)臨，高鐵站周邊地區(qū)常常形成商業(yè)、商務(wù)、行政、文化等多功能復(fù)合的綜合發(fā)展區(qū)，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場(chǎng)作為城市空間的重要節(jié)點(diǎn)也就相應(yīng)的具有復(fù)合功能的需求，這種趨勢(shì)促使站前廣場(chǎng)設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能營(yíng)造出豐富多樣的景觀活動(dòng)形式和內(nèi)容場(chǎng)所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產(chǎn)生歸屬感，各得其所。

在廣州南站中軸廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)中，根據(jù)廣場(chǎng)兩側(cè)開(kāi)發(fā)用地的用地性質(zhì)和使用主體的不同，把中軸廣場(chǎng)相應(yīng)分為四種功能區(qū)（如圖1所示）：

交通集散區(qū)：位于南站大樓東西兩側(cè)，緊鄰旅客進(jìn)出站口，四角為長(zhǎng)途客運(yùn)和城市公交站場(chǎng)，中間為人流集散廣場(chǎng)。人流集散廣場(chǎng)不僅能滿足客運(yùn)高峰期旅客的集結(jié)和疏散，同時(shí)能作為特殊時(shí)期的避難場(chǎng)所。

文化展示區(qū)：位于文化用地之間，廣場(chǎng)空間可舉行文化交流、展覽展貿(mào)等活動(dòng)，例如作為展示珠江三角洲民間藝術(shù)的舞臺(tái)，表現(xiàn)粵劇、秋色、武術(shù)、獅藝等。

商業(yè)休閑區(qū)：位于商業(yè)商務(wù)用地之間，結(jié)合高架平臺(tái)底部空間設(shè)置小型餐飲、公共服務(wù)等設(shè)施，營(yíng)造現(xiàn)代快捷的商業(yè)景觀氛圍，并充分與地下空間互動(dòng)，滿足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業(yè)設(shè)施不足或布局不合理造成的臨建無(wú)序建設(shè)及景觀混亂局面。

濱水游憩區(qū)：濱臨幸福涌和屏山河，設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境關(guān)懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎(chǔ)上，將水面適當(dāng)放大以形成一個(gè)較大的湖面，布置適當(dāng)?shù)男蓍e游憩設(shè)施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態(tài)功能，打造一個(gè)富有地區(qū)文化內(nèi)涵的生態(tài)景觀區(qū)域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。

四種功能區(qū)集交通、旅游、生態(tài)、文化、藝術(shù)、娛樂(lè)、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿通、商業(yè)、辦公、生活、公共服務(wù)等建設(shè)要求，可適應(yīng)不同類(lèi)型民眾的需要。

3 地域特色原則

對(duì)于站前廣場(chǎng)而言，只有那些具有獨(dú)特的名族特點(diǎn)和地方風(fēng)格、有歷史文脈、有文化內(nèi)涵的環(huán)境才能得到當(dāng)?shù)厥忻竦恼J(rèn)同和產(chǎn)生歸屬感，得到外地旅客的承認(rèn)、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會(huì)特色兩方面的內(nèi)容。首先應(yīng)該突出社會(huì)特色，即人文特性和歷史特性，開(kāi)展具有地方特色的民間活動(dòng)，避免千城一面、似曾相識(shí)之感，增強(qiáng)廣場(chǎng)的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應(yīng)突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術(shù)手法和建筑材料，體現(xiàn)地方山水園林特色，以適應(yīng)當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛埠蜌鉁貧夂驐l件。

作為全國(guó)四大客運(yùn)樞紐之一、華南及泛珠三角地區(qū)的綜合交通中心，廣州南站將成為適應(yīng)廣州現(xiàn)代化中心城市發(fā)展水平的城市新門(mén)戶(hù)。廣州南站中軸廣場(chǎng)作為該區(qū)域最重要的人文生態(tài)景觀復(fù)合軸，在規(guī)劃設(shè)計(jì)中同時(shí)關(guān)注了社會(huì)特色和自然特色兩方面的內(nèi)容。首先，在突出其社會(huì)特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術(shù)、歷史、商業(yè)等有機(jī)功能與景觀結(jié)合在一起，強(qiáng)調(diào)人文關(guān)懷和人為參與，如在廣場(chǎng)反復(fù)舉行具有當(dāng)?shù)靥厣拿耖g藝術(shù)或者兒童的演出、構(gòu)造表現(xiàn)廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區(qū)的鄉(xiāng)土植物為主，適當(dāng)應(yīng)用外來(lái)園林植物，利用種類(lèi)豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營(yíng)造不同的環(huán)境氣氛，使得植物四季開(kāi)花連綿不絕且景觀各異，充分展現(xiàn)嶺南傳統(tǒng)特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設(shè)置造型簡(jiǎn)樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強(qiáng)地方特色。

立體發(fā)展原則

第5篇

【關(guān)鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 覆蓋

一、概述

本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車(chē)環(huán)境下多普勒頻移、車(chē)體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區(qū)域地形的多樣性等問(wèn)題，結(jié)合實(shí)際情況制定了相應(yīng)的規(guī)劃建設(shè)方案。通過(guò)對(duì)高鐵的大量理論分析、測(cè)試數(shù)據(jù)分析，總結(jié)出規(guī)劃建設(shè)策略以及針對(duì)不同環(huán)境形式多樣的優(yōu)化手段，最終成功的實(shí)現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號(hào)全覆蓋。以下3G均指WCDMA網(wǎng)絡(luò)。

二、西寶高鐵介紹

西寶高鐵全線共設(shè)西安北站、咸陽(yáng)站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個(gè)車(chē)站。全長(zhǎng)162公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，寶雞市境內(nèi)74公里，全線新設(shè)3處車(chē)站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。

三、高鐵覆蓋的特性與難題

高鐵帶來(lái)的通信挑戰(zhàn)主要有以下四點(diǎn)：多普勒效應(yīng)、快速切換難題、密閉車(chē)廂、復(fù)雜的無(wú)線環(huán)境；

3.1多普勒效應(yīng)對(duì)通信性能的影響

多普勒頻移是指隨著移動(dòng)物體與基站距離的遠(yuǎn)近，合成頻率會(huì)在中心頻率上下偏移的現(xiàn)象。高速移動(dòng)的手機(jī)產(chǎn)生較大的多普勒頻偏，頻偏對(duì)通信性能有影響。

當(dāng)移動(dòng)物體和基站越來(lái)越近時(shí)，頻率增加，波長(zhǎng)變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；

當(dāng)移動(dòng)物體和基站越來(lái)越遠(yuǎn)時(shí)，頻率降低，波長(zhǎng)變長(zhǎng)，頻偏增大，頻偏的變化減小；

高速移動(dòng)的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現(xiàn)象非常嚴(yán)重；

運(yùn)動(dòng)速度越快影響越大； （圖1和表1 ）

3G載波頻段約為2.1GHz，移動(dòng)臺(tái)以300km/h 的速度運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)用戶(hù)移動(dòng)方向和基站信號(hào)傳播方向的夾角為0或180度時(shí)，終端接收信號(hào)的上行信號(hào)最大頻移約為1189Hz，上行信號(hào)的頻移，對(duì)基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。

3.2小區(qū)變更頻繁對(duì)通話持續(xù)性的影響

高鐵列車(chē)最高時(shí)速達(dá)到300Km，快速移動(dòng)導(dǎo)致信號(hào)的快速衰落，普通切換時(shí)延及門(mén)限會(huì)發(fā)生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問(wèn)題。

3.3密閉車(chē)廂穿透損耗大

高速列車(chē)采用密閉式廂體設(shè)計(jì)，增大了車(chē)體損耗，且不同車(chē)體對(duì)無(wú)線信號(hào)的穿透損耗差別很大。

3.4覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣

覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經(jīng)過(guò)的地域有密集的城區(qū)、寬闊的農(nóng)村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類(lèi)差異很大的地形。

四、西寶高鐵規(guī)劃方案

針對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)、優(yōu)化中遇到的上述難點(diǎn)，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、覆蓋優(yōu)化等方面入手，制定了“增強(qiáng)總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動(dòng)慢）”的總體優(yōu)化策略。

西寶高鐵建設(shè)覆蓋目標(biāo)：高鐵沿線火車(chē)車(chē)廂內(nèi)（CRH3車(chē)型）無(wú)線信號(hào)強(qiáng)度和質(zhì)量應(yīng)滿足iphone、三星等明星終端長(zhǎng)呼測(cè)試要求：

無(wú)線覆蓋率及無(wú)線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)：

（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車(chē)車(chē)廂內(nèi)無(wú)線信號(hào)場(chǎng)強(qiáng)：3G CPICH 信號(hào)強(qiáng)度≥-90dBm

3G連續(xù)覆蓋指標(biāo)：CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。

小區(qū)平均吞吐率指標(biāo)：3G小區(qū)應(yīng)提供HSPA數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)覆蓋，小區(qū)HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。

4.1垂直站距配合新設(shè)備減少多普勒效應(yīng)

針對(duì)高鐵的多普勒效應(yīng)，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計(jì)的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應(yīng)的影響。

基站距鐵路線較近時(shí)，列車(chē)與基站的相對(duì)位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對(duì)網(wǎng)絡(luò)性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內(nèi)無(wú)阻擋。使用新型基站設(shè)備，載頻模塊中集成了增強(qiáng)型的信道均衡器來(lái)提高3G對(duì)移動(dòng)速度的適應(yīng)，解決快速移動(dòng)下頻移導(dǎo)致的解調(diào)誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。

4.2 3G鏈路預(yù)算計(jì)算站點(diǎn)數(shù)

3G系統(tǒng)使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進(jìn)行相應(yīng)的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：

Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss

k1 衰減常數(shù) k2 距離衰減常數(shù)

k3、k4移動(dòng)臺(tái)天線高度修正系數(shù)

k5、k6基站天線掛高修正系數(shù)

k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值

d 接收機(jī)和發(fā)射機(jī)距離 Hms 移動(dòng)臺(tái)天線有效高度

Heff 基站天線有效高度

鏈路預(yù)算：

天線增益21dBi 天線有效掛高30米

站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%

陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負(fù)荷：50%/75%

列車(chē)穿透損耗：開(kāi)闊地取24dB 單載波功率：40W

單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長(zhǎng)74Km，設(shè)計(jì)時(shí)速為350Km/小時(shí)，根據(jù)鏈路預(yù)算的結(jié)果得出所需站數(shù)： 3G鏈路預(yù)算站間距為1.92km，因此如果站點(diǎn)均勻分布，需要39個(gè)站點(diǎn)。

4.3專(zhuān)網(wǎng)專(zhuān)用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換

高速移動(dòng)過(guò)程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶(hù)感知，避免大量用戶(hù)高速通過(guò)邊界時(shí)，發(fā)生突發(fā)性位置更新，增加信令負(fù)荷，產(chǎn)生不必要的開(kāi)銷(xiāo)。因此西寶高鐵使用專(zhuān)用RNC。 使用專(zhuān)用的基站或小區(qū)對(duì)高鐵進(jìn)行覆蓋，專(zhuān)網(wǎng)與公網(wǎng)實(shí)現(xiàn)重選和切換上完全的隔離，只有在車(chē)站等專(zhuān)網(wǎng)入口才能進(jìn)入或離開(kāi)專(zhuān)網(wǎng)。通過(guò)專(zhuān)網(wǎng)覆蓋，能最大程度上滿足高速場(chǎng)景的覆蓋要求。在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、重新規(guī)劃中，可根據(jù)專(zhuān)網(wǎng)與公網(wǎng)各自需求，分別獨(dú)立規(guī)劃，不需同時(shí)兼顧，避免了互相牽制，降低了優(yōu)化和規(guī)劃難度。專(zhuān)網(wǎng)系統(tǒng)可為高速移動(dòng)場(chǎng)景，配置特別的無(wú)線參數(shù)取值及算法，不會(huì)造成對(duì)公網(wǎng)的影響。

4.4之字形布站增強(qiáng)基站覆蓋距離

對(duì)于專(zhuān)網(wǎng)建議采用S11站型，對(duì)于直線軌道，相鄰站點(diǎn)宜交錯(cuò)分布于鐵路的兩側(cè)，形成“之”字型布局，有助于改善切換區(qū)域，有利于車(chē)廂內(nèi)兩側(cè)信號(hào)質(zhì)量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對(duì)于鐵路彎道，站點(diǎn)設(shè)置在彎道的內(nèi)側(cè)，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。

4.5小區(qū)合并減少小區(qū)數(shù)量減少頻繁切換

為了使用戶(hù)終端在高速移動(dòng)的場(chǎng)景下，成功地完成位置更新、小區(qū)登記與駐留和接入、發(fā)起CS或PS呼叫，同時(shí)讓終端用戶(hù)的體驗(yàn)得到提升，因此必須盡力擴(kuò)大某個(gè)終端用戶(hù)駐留小區(qū)的覆蓋范圍，改善小區(qū)重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區(qū)合并，通過(guò)小區(qū)合并技術(shù)，可以減少小區(qū)數(shù)量，減少切換重選頻率及掉話。通過(guò)小區(qū)合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區(qū)數(shù)由88個(gè)減少至44個(gè)。

小區(qū)合并前 小區(qū)合并后

基站數(shù) 44 44

小區(qū)數(shù) 88 44

4.6不同覆蓋場(chǎng)景的建站策略

密集城區(qū)列車(chē)車(chē)速較低，基站分布相對(duì)密集，主要網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題集中在同頻干擾、越區(qū)覆蓋等，故采取加強(qiáng)基站主覆蓋范圍的強(qiáng)度和質(zhì)量、控制覆蓋范圍、減少網(wǎng)內(nèi)干擾。

郊區(qū)曠野由于列車(chē)車(chē)速較高基站分布相對(duì)稀疏，網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題集中在扇區(qū)邊緣弱覆蓋、局部區(qū)域無(wú)主控信號(hào)等，故采取擴(kuò)大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區(qū)域，加強(qiáng)切換的可靠性。如果專(zhuān)網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區(qū)覆蓋，優(yōu)先采用窄波束高增益天線。如果專(zhuān)網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過(guò)500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個(gè)覆蓋范圍內(nèi)基本上依靠天線主瓣對(duì)鐵路沿線進(jìn)行主力覆蓋。根據(jù)對(duì)站間距、基站對(duì)鐵軌的垂直距離及天線對(duì)于車(chē)廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對(duì)于鐵軌的相對(duì)掛高30m。小村隧道總長(zhǎng)900米，采用隧道兩邊建設(shè)基站使用窄波束天線向隧道內(nèi)覆蓋，以提升隧道內(nèi)信號(hào)的覆蓋強(qiáng)度和質(zhì)量。

五、優(yōu)化策略

天饋及參數(shù)優(yōu)化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專(zhuān)網(wǎng)內(nèi)鏈路刪除慢、壓縮模式啟動(dòng)慢；兩大：LAC區(qū)范圍大、路由區(qū)范圍大；一準(zhǔn)：鄰區(qū)配置要精準(zhǔn)，不可盲目過(guò)多也不可缺失；

1、重選優(yōu)化：為了保證列車(chē)上的用戶(hù)在高速移動(dòng)過(guò)程中順利的進(jìn)行小區(qū)重選，進(jìn)行空閑參數(shù)優(yōu)化，使小區(qū)之間重選能夠盡快完成。通過(guò)增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過(guò)減小重選觸發(fā)時(shí)間Treselection，加快小區(qū)重選。增大異系統(tǒng)重選觸發(fā)門(mén)限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發(fā)門(mén)限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點(diǎn)重選到第一頻點(diǎn)。

2、切換優(yōu)化：采用“快進(jìn)慢出”策略，實(shí)現(xiàn)高速移動(dòng)的情況下順利的切換：減小1A事件觸發(fā)門(mén)限Reportingrange1a，使得目標(biāo)小區(qū)更快加入激活集；增大1B事件觸發(fā)門(mén)限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區(qū)不容易被剔除，防信號(hào)的波動(dòng)導(dǎo)致誤刪除好小區(qū)。

3、西寶高鐵實(shí)際參數(shù)配置原則

接入類(lèi)參數(shù)配置：提高UE的接入成功率；

空閑模式類(lèi)參數(shù)：優(yōu)先占用專(zhuān)網(wǎng)，小區(qū)重選及時(shí)準(zhǔn)確；

切換類(lèi)參數(shù)配置：控制小區(qū)合理的切換點(diǎn)。

六、總結(jié)

寶雞聯(lián)通對(duì)西寶高鐵實(shí)施了高目標(biāo)建設(shè)及優(yōu)化，共建設(shè)基站44處，總測(cè)試?yán)锍踢_(dá)到3000多公里，實(shí)施了以上的一系列創(chuàng)新性的建設(shè)和優(yōu)化手段，實(shí)現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實(shí)現(xiàn)了3G CPICH 信號(hào)強(qiáng)度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。

以下是基站建設(shè)及優(yōu)化前后的總體測(cè)試對(duì)比結(jié)果圖：

實(shí)施后組織了市場(chǎng)部門(mén)、新聞媒體、普通用戶(hù)聯(lián)合驗(yàn)收，驗(yàn)收成果最終確認(rèn)西寶高鐵寶雞段成功實(shí)現(xiàn)了全程覆蓋。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]William C.Y. Lee 《移動(dòng)通信工程理論與應(yīng)用》 人民郵電出版社

第6篇

作為鐵路站車(chē)媒體資源的規(guī)劃、開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)者，如何在確保旅客運(yùn)輸秩序的前提下更好的利用好高鐵這一資源、更好的對(duì)高鐵車(chē)站廣告進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計(jì)、優(yōu)化布局進(jìn)而實(shí)現(xiàn)媒體價(jià)值的最大增值，成為了我們鐵路廣告人學(xué)習(xí)、調(diào)查、研討的重要課題。通過(guò)對(duì)北京、上海、廣州等局高鐵車(chē)站以及各大機(jī)場(chǎng)廣告開(kāi)發(fā)理念的學(xué)習(xí)借鑒，基于濟(jì)南局實(shí)際，對(duì)所轄濟(jì)南西、泰安、曲阜東等高鐵五站的廣告進(jìn)行了行之有效的開(kāi)發(fā)及營(yíng)銷(xiāo)實(shí)踐，取得了較好的成效。

一、找準(zhǔn)定位，科學(xué)謀劃，充分領(lǐng)會(huì)高鐵廣告媒體價(jià)值屬性

中國(guó)各大城市通過(guò)高鐵之間的連貫互通，高鐵城市交通圈逐漸形成，這對(duì)于數(shù)以萬(wàn)計(jì)的中高端群體來(lái)講是行程上的便利和時(shí)間上的縮短，對(duì)于商家來(lái)講這是在更大距離、更廣空間、更遠(yuǎn)輻射范圍內(nèi)最快挖掘消費(fèi)潛能的最好體現(xiàn)，而高鐵本身作為一個(gè)社會(huì)熱點(diǎn)和新鮮事物就具有天然的新穎性、獨(dú)特性、傳播性等廣告特性，高鐵廣告的價(jià)值是毋庸置疑的。高鐵車(chē)站作為高鐵廣告?zhèn)鞑ポd體的重要組成部分，在緊張、快速的候車(chē)過(guò)程中，通過(guò)傳遞目的性極強(qiáng)的信息內(nèi)容，進(jìn)而對(duì)廣大受眾實(shí)施對(duì)目標(biāo)產(chǎn)品或品牌的引導(dǎo)、暗示，這是發(fā)揮好廣告?zhèn)鞑プ饔玫年P(guān)鍵，這也離不開(kāi)對(duì)高鐵車(chē)站廣告的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和布局。統(tǒng)籌來(lái)講，對(duì)高鐵車(chē)站廣告媒體高端傳播價(jià)值屬性的把控，關(guān)鍵在于對(duì)高鐵車(chē)站廣告媒體的規(guī)劃及定位。

通過(guò)對(duì)北京、上海、廣鐵等大型高鐵車(chē)站的觀摩和調(diào)研，按照“高品位、高質(zhì)量、高檔次、人性化”的建設(shè)原則，以為旅客提供“便捷、舒適、高效”候車(chē)環(huán)境為基本要求，引進(jìn)重點(diǎn)客戶(hù)對(duì)旅客候車(chē)的服務(wù)理念及服務(wù)流程，對(duì)所屬高鐵五站的廣告媒體進(jìn)行了設(shè)計(jì)規(guī)劃，從購(gòu)票進(jìn)站、候車(chē)休息、引導(dǎo)服務(wù)、檢票進(jìn)站都進(jìn)行了充分考慮和預(yù)想。同時(shí)，對(duì)廣告產(chǎn)品的外觀設(shè)計(jì)、整體布局、位置選擇、材料材質(zhì)等有進(jìn)行了嚴(yán)格要求，并對(duì)廣告訴求進(jìn)行大膽創(chuàng)意、創(chuàng)新，使其真正能夠與現(xiàn)代化的建筑設(shè)施相匹配，與高端的傳播價(jià)值相適應(yīng)。

二、市場(chǎng)為先，據(jù)需而建，為客戶(hù)打造高端差異化媒體產(chǎn)品

在濟(jì)南局高鐵車(chē)站廣告設(shè)計(jì)規(guī)劃的過(guò)程中，為擺脫以往鐵路媒體低端、廉價(jià)、單一、固化的開(kāi)發(fā)理念及營(yíng)運(yùn)模式，我們確定了以為商家提供多樣化展示平臺(tái)為重點(diǎn)，積極利用商家對(duì)客戶(hù)的定制化服務(wù)來(lái)完善車(chē)站對(duì)旅客的服務(wù)功能，力爭(zhēng)以商家服務(wù)之特長(zhǎng)，彌補(bǔ)旅客候車(chē)之乏味，從而實(shí)現(xiàn)商家、旅客及我們?nèi)焦糙A的局面。

為金融企業(yè)打造了展示其企業(yè)形象和品牌的銀行自助服務(wù)區(qū)及ATM機(jī)廣告媒體。將ATM機(jī)原有的為方便旅客取款消費(fèi)的功能與對(duì)金融企業(yè)品牌和形象的展示有機(jī)融為一體，在兼顧為旅客提供便利服務(wù)的基礎(chǔ)上，挖掘了ATM機(jī)設(shè)備作為有效廣告宣傳工具的潛在價(jià)值。

為知名企業(yè)打造了展示其企業(yè)形象和品牌的冠名VIP廣告媒體。傳統(tǒng)的VIP候車(chē)室多以為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)為主，年均費(fèi)用在幾十萬(wàn)元左右，而通過(guò)將VIP候車(chē)室以企業(yè)專(zhuān)用冠名形式，配以企業(yè)LOGO展示形象，并結(jié)合靜態(tài)平面廣告、動(dòng)態(tài)LED視頻廣告，能夠?yàn)槠髽I(yè)打造立體式全方位的宣傳效果。冠名VIP候車(chē)室既為企業(yè)VIP客戶(hù)提供便利服務(wù)，又是企業(yè)形象展示的主體廣告宣傳平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)了每處冠名VIP候車(chē)室廣告收益的成倍增長(zhǎng)。通過(guò)重新定義VIP候車(chē)室廣告內(nèi)涵，實(shí)現(xiàn)了真正意義的效益最大化。

為需求企業(yè)量身定做了展示其企業(yè)形象和品牌的實(shí)物展臺(tái)媒體。實(shí)物展臺(tái)媒體的特點(diǎn)是突出實(shí)物立體形象，并配合相關(guān)產(chǎn)品服務(wù)，多為企業(yè)所接受和認(rèn)可。我局高鐵五站目前已設(shè)置完成多處實(shí)物展臺(tái)，分別具備旅游信息咨詢(xún)、產(chǎn)品實(shí)物展示、產(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)應(yīng)用等多種功能。高鐵展臺(tái)項(xiàng)目充分滿足了客戶(hù)的特色需求，年創(chuàng)效已達(dá)幾百萬(wàn)元。

對(duì)高鐵站傳統(tǒng)媒體進(jìn)行不間斷深度開(kāi)發(fā)建設(shè)。對(duì)高鐵車(chē)站的平面燈箱、LED視頻、廣告刷屏機(jī)等傳統(tǒng)媒體，我們積極根據(jù)客戶(hù)需求及車(chē)站開(kāi)發(fā)實(shí)際，先后對(duì)以上傳統(tǒng)媒體進(jìn)行了三次深度開(kāi)發(fā)挖掘，相繼開(kāi)發(fā)了龍柱燈箱、斜面燈箱、圖騰燈箱、落地?zé)粝洹⒋固轃粝涞榷囝?lèi)型媒體產(chǎn)品，最大限度的提高了車(chē)站客運(yùn)資源的綜合利用率。

三、突破傳統(tǒng)，精心配置，主動(dòng)實(shí)踐媒體效益最大化營(yíng)銷(xiāo)舉措

與鐵路普通車(chē)站媒體銷(xiāo)售多依附于廣告公司不同，對(duì)于高鐵媒體我們制定了“以終端客戶(hù)為主、中間廣告商為輔，選擇知名企業(yè)、媒體統(tǒng)一開(kāi)發(fā)、區(qū)位搭配銷(xiāo)售”的招商原則，通過(guò)借助高鐵開(kāi)通產(chǎn)生的積極效應(yīng)，實(shí)施媒體最低限價(jià)及以終端、高端客戶(hù)為主的招商政策，堅(jiān)持目標(biāo)客戶(hù)競(jìng)爭(zhēng)性競(jìng)價(jià)策略，該文原載于中國(guó)社會(huì)科學(xué)院文獻(xiàn)信息中心主辦的《環(huán)球市場(chǎng)信息導(dǎo)報(bào)》雜志http：//總第547期2014年第15期-----轉(zhuǎn)載須注名來(lái)源努力爭(zhēng)取一手優(yōu)質(zhì)客戶(hù)資源，充分發(fā)揮車(chē)站、媒體優(yōu)勢(shì)作用，利用優(yōu)勢(shì)帶弱勢(shì)、大站帶小站、高鐵線帶既有線，極大促進(jìn)了各類(lèi)媒體的招商，這也突顯了我局高鐵廣告整體招商、自主招商、競(jìng)價(jià)招商的良好成效。

優(yōu)勢(shì)帶弱勢(shì)策略。對(duì)廣告投放企業(yè)來(lái)講，購(gòu)買(mǎi)力及受眾量決定了媒體價(jià)值，高鐵廣告媒體依據(jù)其類(lèi)型在客戶(hù)認(rèn)可度上存在較大差異，我們積極利用客戶(hù)認(rèn)可度較好的媒體，帶動(dòng)弱勢(shì)媒體的銷(xiāo)售。

大站帶小站策略。在高鐵車(chē)站招商過(guò)程中，濟(jì)南西站媒體融合四小站媒體組成若干銷(xiāo)售包件，五站整體銷(xiāo)售，實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)售范圍大幅度擴(kuò)大，提高了媒體招商率。

高鐵線帶既有線策略。充分利用高鐵車(chē)站產(chǎn)生的積極效應(yīng)，把握客戶(hù)心理需求，采取高鐵線路帶動(dòng)既有線路的媒體銷(xiāo)售策略。

量身定制策略。為滿足因客戶(hù)行業(yè)不同帶來(lái)的廣告需求差異，我們采取按需定制、量身定做媒體包件的方式吸引合作客戶(hù)。

重點(diǎn)終端客戶(hù)先入策略。選擇重點(diǎn)終端客戶(hù)在有效提升媒體檔次同時(shí)，更能夠?qū)崿F(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)效益。在高鐵車(chē)站媒體招商過(guò)程中，平面廣告媒體合作客戶(hù)均為重點(diǎn)終端客戶(hù)，公司成功與較大金融、電信、保險(xiǎn)、能源等企業(yè)簽約。

四、主輔融合，凝聚合力，共同搭建一體化營(yíng)銷(xiāo)服務(wù)平臺(tái)

濟(jì)南鐵路局通過(guò)對(duì)多元化經(jīng)營(yíng)工作進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，積極倡導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)與非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，我們與濟(jì)南西站對(duì)高鐵廣告業(yè)務(wù)共同開(kāi)發(fā)、合力營(yíng)銷(xiāo)，極大的拓展了高鐵車(chē)站廣告媒體的增收創(chuàng)效空間。

實(shí)施主體一體化。根據(jù)濟(jì)南鐵路局多元化經(jīng)營(yíng)部署要求，我們與濟(jì)南西站就圍繞車(chē)站資源優(yōu)勢(shì)如何拓展廣告業(yè)務(wù)進(jìn)行了深入探討，主動(dòng)做好共同開(kāi)發(fā)車(chē)站廣告資源、合力保障媒體維護(hù)等措施的對(duì)接工作，建立了以統(tǒng)籌媒體規(guī)劃、合力促進(jìn)營(yíng)銷(xiāo)為基礎(chǔ)的一體化管理運(yùn)行機(jī)制，成立了濟(jì)南西站一體化管理領(lǐng)導(dǎo)小組。在領(lǐng)導(dǎo)小組的帶領(lǐng)下，雙方積極發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，在機(jī)制優(yōu)化、措施細(xì)化、確保整體效益最大化的工作要求下，確保了從媒體開(kāi)發(fā)到媒體營(yíng)銷(xiāo)系列過(guò)程的持續(xù)快速開(kāi)展。

營(yíng)銷(xiāo)平臺(tái)整合化。在媒體營(yíng)銷(xiāo)上，我們充分發(fā)揮開(kāi)拓市場(chǎng)的“主力軍”作用，圍繞高鐵媒體建設(shè)與招商對(duì)車(chē)站資源主動(dòng)融入，濟(jì)南西站充分發(fā)揮高鐵車(chē)站資源優(yōu)化配置的“主陣地”作用，圍繞客運(yùn)資源優(yōu)勢(shì)對(duì)車(chē)站廣告業(yè)務(wù)主動(dòng)納入，打造了以車(chē)站客運(yùn)資源為核心，以信息互通、優(yōu)勢(shì)共享、協(xié)同運(yùn)作為基調(diào)的廣告媒體一體化營(yíng)銷(xiāo)平臺(tái)。通過(guò)該平臺(tái)，極大的促進(jìn)了高鐵車(chē)站媒體的終端客戶(hù)銷(xiāo)售。

第7篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路　樞紐地區(qū)　整合策略　南京南站

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀(jì)下半葉誕生以來(lái)，高速鐵路以其高效率、大運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點(diǎn)受到各國(guó)普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，并成為我國(guó)保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟(jì)的必然選擇。依據(jù)我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國(guó)擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達(dá)到1.6萬(wàn)km以上。伴隨我國(guó)高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點(diǎn)樞紐(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實(shí)踐中都已被證明具有推動(dòng)城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競(jìng)爭(zhēng)力、促進(jìn)城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對(duì)高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國(guó)TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個(gè)新建站點(diǎn)，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)重要的前提，但能否對(duì)高鐵樞紐地區(qū)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開(kāi)發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結(jié)合當(dāng)前國(guó)內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢(shì)分析，提出以整合策略實(shí)現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實(shí)踐應(yīng)用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢(shì)

隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過(guò)多種交通方式的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)，才能保障人流、物流、信息流，經(jīng)濟(jì)流的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國(guó)家或區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，已不再是單一的鐵路站點(diǎn)和對(duì)外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運(yùn)、出租車(chē)及社會(huì)車(chē)輛等多種交通方式中的若干類(lèi)型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

多種交通運(yùn)輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達(dá)性，交通系統(tǒng)和可達(dá)性的改善又使得土地開(kāi)發(fā)利用價(jià)值進(jìn)一步增強(qiáng)，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動(dòng)城市空間發(fā)展：同時(shí)，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點(diǎn)――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋?zhàn)饔贸蔀橛绊懜哞F樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機(jī)制，而“交通――土地利用”的相互作用機(jī)制則是這一互饋過(guò)程的動(dòng)力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長(zhǎng)極。正是基于對(duì)樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點(diǎn)價(jià)值和場(chǎng)所功能價(jià)值的認(rèn)識(shí)，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值和功能價(jià)值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進(jìn)行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對(duì)此進(jìn)行了研究，依據(jù)可達(dá)性、功能類(lèi)型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國(guó)內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類(lèi)型進(jìn)行分析，進(jìn)而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點(diǎn)。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開(kāi)始融合，街道、廣場(chǎng)、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)也使得多種城市空間在站場(chǎng)及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因?yàn)槲锢淼幕蚬δ艿穆?lián)系帶來(lái)更大的聚集效益。從功能來(lái)看，高鐵樞紐以高鐵客運(yùn)為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運(yùn)和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補(bǔ)充、相互服務(wù)，形成獨(dú)立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點(diǎn)。正是在這個(gè)意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對(duì)高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類(lèi)型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對(duì)城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認(rèn)識(shí)，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價(jià)值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動(dòng)所在城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我們稱(chēng)之為整合策略。

1　TOD開(kāi)發(fā)建設(shè)模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來(lái)的交通便利，根據(jù)TOD的規(guī)劃理念，在公交站點(diǎn)的近距離范圍內(nèi)以較高密度開(kāi)發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開(kāi)發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的推動(dòng)作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級(jí)，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過(guò)合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過(guò)配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力和經(jīng)濟(jì)活力。

3　混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)

不同性質(zhì)的用地交錯(cuò)分布，互為補(bǔ)充，降低對(duì)交通工具的需求。結(jié)合站點(diǎn)周邊的較高密度開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對(duì)商務(wù)功能和商業(yè)功能活動(dòng)的時(shí)段特征，通過(guò)土地混合使用保持人群活動(dòng)的延時(shí)性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時(shí)段的人氣。強(qiáng)調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展

通過(guò)樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類(lèi)型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個(gè)空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點(diǎn)價(jià)值與功能價(jià)值的實(shí)現(xiàn)，即通過(guò)清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)密度，無(wú)縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

5　門(mén)戶(hù)景觀與形態(tài)塑造

由于其對(duì)城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔(dān)著城市門(mén)戶(hù)的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對(duì)外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進(jìn)城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強(qiáng)化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿活力、展示地方文脈和社會(huì)進(jìn)步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標(biāo)

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國(guó)家、區(qū)域鐵路干線，形成3場(chǎng)28條客運(yùn)線組成的鐵路樞紐。南京南站車(chē)站總建筑面積367～265m2，遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)達(dá)8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運(yùn)站、公交樞紐站、出租車(chē)停靠站等多種交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項(xiàng)城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對(duì)南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計(jì)，并將其置于更大的范圍內(nèi)進(jìn)行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來(lái)看，京滬高鐵將促使南京處于長(zhǎng)三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強(qiáng)輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來(lái)高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長(zhǎng)三角區(qū)域?qū)用妫暇┠险镜慕ㄔO(shè)為長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進(jìn)一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點(diǎn)；極大促進(jìn)了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動(dòng)，對(duì)滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長(zhǎng)途客運(yùn)網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強(qiáng)化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團(tuán)布局、多中心、開(kāi)敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過(guò)東山、仙林和浦口三個(gè)新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴(kuò)散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來(lái)的單中心空間格局向多中心組團(tuán)式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點(diǎn)，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(diǎn)(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺(tái)景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風(fēng)景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計(jì)要素；周邊交通條件較好，可開(kāi)發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開(kāi)發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對(duì)南站樞紐地區(qū)開(kāi)發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實(shí)踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據(jù)前述對(duì)高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢(shì)的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實(shí)現(xiàn)交通功能的無(wú)縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動(dòng)城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長(zhǎng)三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機(jī)遇，以國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路樞紐站建設(shè)為契機(jī)，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對(duì)城市發(fā)展的催化作用，通過(guò)承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠(yuǎn)期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)、對(duì)發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分發(fā)展?jié)撃埽ㄔO(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。

基于以上近期和遠(yuǎn)期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進(jìn)一步對(duì)以上功能提出功能細(xì)化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對(duì)南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細(xì)化及產(chǎn)業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個(gè)城市自玄武湖、雨花臺(tái)到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過(guò)景觀與環(huán)境設(shè)計(jì)構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)。“六板塊”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合

商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的TOD開(kāi)發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開(kāi)發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點(diǎn)樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對(duì)居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對(duì)接。

整體考慮停車(chē)設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開(kāi)發(fā)以結(jié)合TOD模式沿地鐵站點(diǎn)開(kāi)發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開(kāi)發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開(kāi)發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車(chē)設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場(chǎng)、半地下廣場(chǎng)設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對(duì)地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開(kāi)發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測(cè)表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過(guò)繞城公路以及跨過(guò)繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開(kāi)發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來(lái)南站交通為主導(dǎo)目標(biāo)，以有效滿足和管理地區(qū)開(kāi)發(fā)交通和過(guò)境交通為工作目標(biāo)，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專(zhuān)用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計(jì)，將長(zhǎng)途

車(chē)、公交車(chē)，以及社會(huì)大巴和出租車(chē)、社會(huì)小汽車(chē)分車(chē)型和到?jīng)r布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺(tái)形成一體化的換乘(圖11)。長(zhǎng)途車(chē)的整備場(chǎng)安排在站房以外，站房?jī)?nèi)只提供到發(fā)場(chǎng)。規(guī)劃設(shè)計(jì)站房南北高架，并和周邊用地進(jìn)行了協(xié)調(diào)，通過(guò)南北高架落客平臺(tái)滿足車(chē)輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計(jì)了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車(chē)輛的聯(lián)系，方便車(chē)輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車(chē)和出租車(chē)區(qū)域的交通組織。公共交通長(zhǎng)途車(chē)區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進(jìn)行地面、地下、以及車(chē)站廣廳的有效溝通，并考慮未來(lái)發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進(jìn)行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢(shì)，以經(jīng)濟(jì)與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門(mén)戶(hù)、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點(diǎn)空間、特色形象展示的城市門(mén)戶(hù)、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強(qiáng)化原有城市肌理等對(duì)策，通過(guò)南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標(biāo)志性的城市門(mén)戶(hù)空間

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強(qiáng)化站前景觀軸空間的設(shè)計(jì)。構(gòu)筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺(jué)上的標(biāo)志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過(guò)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度來(lái)控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點(diǎn))周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較低。

(3)構(gòu)筑城市活力中心

構(gòu)筑城市公共開(kāi)放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動(dòng)，同時(shí)以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強(qiáng)調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場(chǎng)所的功能分區(qū)與銜接，通過(guò)地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場(chǎng)，開(kāi)發(fā)多種水上活動(dòng)，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點(diǎn)，形成貫穿夫子廟――紅花――機(jī)場(chǎng)地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結(jié)語(yǔ)

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素，高鐵樞紐的建設(shè)則只是起到外因的作用。我國(guó)中央政府、鐵路部門(mén)在進(jìn)行高速鐵路網(wǎng)和樞紐站點(diǎn)布局時(shí)，已經(jīng)從宏觀層次考慮了它們作為國(guó)家大型基礎(chǔ)設(shè)施在國(guó)家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關(guān)城市能否及時(shí)把握機(jī)遇，調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導(dǎo)和強(qiáng)化配套設(shè)施建設(shè)，從而強(qiáng)化和放大高速鐵路所帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)功能轉(zhuǎn)移和新興產(chǎn)業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)受到土地、交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù)進(jìn)步，影響因素日趨復(fù)雜，不能簡(jiǎn)單套用理論模型和國(guó)外經(jīng)驗(yàn)。必須從我國(guó)的國(guó)情出發(fā)，針對(duì)具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)謀劃。

整合策略以整體論為價(jià)值導(dǎo)向，通過(guò)TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開(kāi)發(fā)、內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，門(mén)戶(hù)景觀與形態(tài)塑造等具體對(duì)策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設(shè)提供了可行借鑒。

參考文獻(xiàn)：

1　王騰，盧濟(jì)威，火車(chē)站綜合體與城市催化――以上海南站為例[J]城市規(guī)劃學(xué)刊，2006(4)：76-83

2　Peter M J Dol.The Economic lmpact of the High-Speed Train on Urban RegjORS[Z]Austria：EuropeanReqional Science Association，2006

3　郝之穎，高速鐵路站場(chǎng)地區(qū)空間規(guī)劃[J]城市交通，2008(5)：48-52

第8篇

【關(guān)鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專(zhuān)項(xiàng)覆蓋 兼顧覆蓋

隨著國(guó)家大力發(fā)展高速鐵路,越來(lái)越多的高鐵線路已經(jīng)開(kāi)通或即將開(kāi)通,大量的商務(wù)客戶(hù)群將以高速鐵路列車(chē)作為首選的交通工具,語(yǔ)音和數(shù)據(jù)等移動(dòng)業(yè)務(wù)將會(huì)更多地發(fā)生在高鐵列車(chē)上。所以,中國(guó)電信等移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商越來(lái)越重視針對(duì)高速鐵路的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)。

中國(guó)電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關(guān)鍵技術(shù),憑借CDMA2000技術(shù)的特點(diǎn),中國(guó)電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)是在大網(wǎng)覆蓋基礎(chǔ)上,對(duì)大網(wǎng)覆蓋未能涉及到的特殊區(qū)域采用多種方式完善CDMA網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。所以,中國(guó)電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)對(duì)高鐵覆蓋的區(qū)域呈現(xiàn)出“帶狀”或“片狀”。但無(wú)論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車(chē)上用戶(hù)的容量分析。

容量規(guī)劃是無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中必不可少的一個(gè)環(huán)節(jié)。根據(jù)高鐵線性特點(diǎn),本文引入了“線容量”的概念,對(duì)高速鐵路沿線CDMA2000進(jìn)行容量規(guī)劃。

1“線容量”的定義

所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語(yǔ)音和DO數(shù)據(jù)的容量。根據(jù)移動(dòng)業(yè)務(wù)不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。

2“線容量”理論分析和計(jì)算

2.1 行車(chē)數(shù)量分析和計(jì)算

行車(chē)數(shù)量主要與高速鐵路的長(zhǎng)度、發(fā)車(chē)間隔時(shí)間、列車(chē)運(yùn)行時(shí)速及沿線鐵軌數(shù)量這四個(gè)因素有關(guān)系。其計(jì)算公式為:

高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)=(沿線鐵軌數(shù)量×高速鐵路的長(zhǎng)度)÷(列車(chē)運(yùn)行時(shí)速×發(fā)車(chē)間隔時(shí)間)(1)

假定某高速鐵路長(zhǎng)度為100公里,列車(chē)運(yùn)行時(shí)速為250公里/小時(shí),發(fā)車(chē)間隔時(shí)間為10分鐘,高速鐵路為復(fù)線鐵軌,即沿線鐵軌數(shù)量為2。那么,高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)計(jì)算結(jié)果為:

(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)

2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶(hù)數(shù)量分析和計(jì)算

高鐵沿線客流數(shù)量與單趟列車(chē)載客人數(shù)及高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)相關(guān),而CDMA用戶(hù)數(shù)量則需要引入移動(dòng)用戶(hù)滲透率和CDMA用戶(hù)占比兩個(gè)因素。高鐵沿線客流數(shù)量和CDMA用戶(hù)數(shù)量計(jì)算公式分別為:

高鐵沿線客流數(shù)量=單趟列車(chē)載客人數(shù)×高速鐵路上實(shí)際同時(shí)運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù) (2)

CDMA用戶(hù)數(shù)量=高鐵沿線客流數(shù)量×移動(dòng)用戶(hù)滲透率×CDMA用戶(hù)占比 (3)

2.3 話務(wù)總量分析和計(jì)算

根據(jù)1X忙時(shí)人均語(yǔ)音話務(wù)量、1X忙時(shí)人均數(shù)據(jù)話務(wù)量、1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶(hù)比例、DO忙時(shí)人均數(shù)據(jù)吞吐率、DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶(hù)比例和CDMA用戶(hù)數(shù)量六個(gè)指標(biāo)計(jì)算高鐵沿線1X總話務(wù)量和DO總吞吐率:

1X總話務(wù)量=CDMA用戶(hù)數(shù)量×(1X忙時(shí)人均語(yǔ)音話務(wù)量+1X忙時(shí)人均數(shù)據(jù)話務(wù)量×1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶(hù)比例)(4)

DO總吞吐率=CDMA用戶(hù)數(shù)量×DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶(hù)比例×DO忙時(shí)人均數(shù)據(jù)吞吐率

(5)

2.4 線容量分析和計(jì)算

在高速鐵路的通信環(huán)境下,用戶(hù)的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機(jī)的、離散的用戶(hù)通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長(zhǎng)度下的容量:

1X線容量=1X總話務(wù)量÷高速鐵路的長(zhǎng)度

(6)

DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長(zhǎng)度

(7)

圖1和表1分別為線容量的計(jì)算流程和計(jì)算示例。

2.5 其他影響因子

在同一條高鐵線路,需考慮到不同區(qū)域類(lèi)型有不同的列車(chē)運(yùn)行速度,如停靠站附近存在列車(chē)加減速現(xiàn)象。所以,還需要根據(jù)不同的區(qū)域類(lèi)型給出容量因子因素,使得:

最終線容量=線容量×容量因子 (8)

表2為容量因子在不同區(qū)域類(lèi)型的示例值。

另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區(qū)實(shí)際容量計(jì)算時(shí)還應(yīng)考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區(qū)在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區(qū)覆蓋距離的比值有關(guān)。

3 高鐵沿線的小區(qū)容量規(guī)劃

如前所述,中國(guó)電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋呈現(xiàn)的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說(shuō),采用的是“帶狀”的BBU+RRU專(zhuān)項(xiàng)覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過(guò)線容量的方式實(shí)現(xiàn)小區(qū)的容量規(guī)劃。

3.1 BBU+RRU的專(zhuān)項(xiàng)覆蓋容量規(guī)劃

因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車(chē)時(shí)速基本上在250公里/小時(shí)以上,所以,無(wú)需考慮容量因子。

依據(jù)前面示例得出的線容量進(jìn)行1X和DO的單小區(qū)容量計(jì)算:

每公里1X語(yǔ)音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量=0.94(Erl/km)

每公里DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐量=171(kbps/km)

(1)CDMA2000 1X業(yè)務(wù)

在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波支持的話務(wù)量18Erl,雙載波支持的話務(wù)量42Erl。根據(jù)給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對(duì)于語(yǔ)音業(yè)務(wù)和1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō),BBU+RRU單小區(qū)覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區(qū)的容量要求;超過(guò)19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。

(2)DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)

DO覆蓋要求規(guī)定,覆蓋邊緣需要達(dá)到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應(yīng)達(dá)到1.2Mbps。BBU+RRU的專(zhuān)項(xiàng)覆蓋方式因信號(hào)強(qiáng)、質(zhì)量好,單小區(qū)完全能夠達(dá)到1.2Mbps的平均吞吐率。

根據(jù)給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。

(3)實(shí)際的配置建議

可以從1X和DO的業(yè)務(wù)容量與覆蓋距離來(lái)分析。因單小區(qū)DO容量需求較大,單小區(qū)覆蓋距離受DO線容量和DO載波個(gè)數(shù)限制,為滿足BBU+RRU的單小區(qū)長(zhǎng)距離覆蓋,就需要增加DO載波個(gè)數(shù)。

另外,由于目前各CDMA設(shè)備廠商BBU+RRU設(shè)備同PN的小區(qū)覆蓋距離會(huì)有所不同,所以,還要進(jìn)一步考慮廠商設(shè)備存在的差異性問(wèn)題。

考慮到后期的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)、廠商設(shè)備限制、1X和DO業(yè)務(wù)的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專(zhuān)項(xiàng)覆蓋下,建議單小區(qū)采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以?xún)?nèi)。

3.2 宏基站覆蓋的容量規(guī)劃

大網(wǎng)宏基站因區(qū)域類(lèi)型的不同,使得基站間距不同,如密集城區(qū),站間距較小,小區(qū)覆蓋距離很短;而農(nóng)村等區(qū)域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補(bǔ)充覆蓋,基站覆蓋距離實(shí)際在2公里以上。

覆蓋高速鐵路沿線的大網(wǎng)宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對(duì)高速鐵路額外的容量需求如表3:

對(duì)于近期規(guī)劃,各個(gè)區(qū)域應(yīng)該都能夠滿足1X和DO的需求;遠(yuǎn)期規(guī)劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農(nóng)村的覆蓋高速鐵路的部分站點(diǎn),有必要時(shí),需要采用DO雙載波的配置。

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路的無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的容量規(guī)劃有很多方法,如假設(shè)幾輛列車(chē)同時(shí)通過(guò)一個(gè)小區(qū),以此來(lái)計(jì)算小區(qū)容量,或者把計(jì)算的列車(chē)中用戶(hù)的最大突發(fā)話務(wù)作為單小區(qū)的容量。而通過(guò)引入“線容量”的概念和計(jì)算方法,無(wú)論是對(duì)于高鐵無(wú)線專(zhuān)項(xiàng)覆蓋下的小區(qū),還是高鐵無(wú)線兼顧覆蓋下的小區(qū),都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區(qū)的容量配置和覆蓋長(zhǎng)度。

第9篇

對(duì)于高鐵覆蓋工程，對(duì)于高速運(yùn)動(dòng)的用戶(hù)群體，為減少小區(qū)間切換使用專(zhuān)網(wǎng)長(zhǎng)小區(qū)覆蓋方式建設(shè)，這主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)體現(xiàn)。為了給遠(yuǎn)端RRU/GRRU設(shè)備供電，采用一體化機(jī)柜后備電源方式，為了監(jiān)控一體化機(jī)柜內(nèi)的動(dòng)力與環(huán)境狀況，需要安裝動(dòng)環(huán)監(jiān)控設(shè)備，本文就這種特殊應(yīng)用場(chǎng)景，基于工程實(shí)例，對(duì)一體化機(jī)柜內(nèi)動(dòng)環(huán)監(jiān)控的使用進(jìn)行研究與探討。

【關(guān)鍵詞】高鐵覆蓋 一體化機(jī)柜 動(dòng)環(huán)監(jiān)控

中國(guó)移動(dòng)集團(tuán)響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，積極跟進(jìn)“十二五”的規(guī)劃建設(shè)，在全國(guó)各地開(kāi)展多個(gè)高鐵沿線覆蓋工程，這些工程的按時(shí)實(shí)施與順利開(kāi)通，將在高鐵用戶(hù)中產(chǎn)生廣泛的影響，移動(dòng)通信業(yè)務(wù)的客戶(hù)在高速列車(chē)中將獲得良好的體驗(yàn)，這對(duì)提升中國(guó)移動(dòng)的企業(yè)社會(huì)影響力有著積極的影響。

高鐵覆蓋工程中針對(duì)時(shí)速達(dá)到350km/小時(shí)的高速運(yùn)動(dòng)用戶(hù)群體，采用長(zhǎng)覆蓋專(zhuān)網(wǎng)小區(qū)的建設(shè)方式，主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)體現(xiàn)。為了給遠(yuǎn)端RRU/GRRU設(shè)備供電，采用遠(yuǎn)端安裝一體化機(jī)柜為RRU/GRRU作后備電源，為了監(jiān)控一體化機(jī)柜內(nèi)的動(dòng)力與環(huán)境狀況，需要在一體化機(jī)柜中安裝動(dòng)環(huán)監(jiān)控設(shè)備。

1 無(wú)線網(wǎng)高鐵覆蓋建設(shè)方式簡(jiǎn)述

專(zhuān)網(wǎng)小區(qū)覆蓋方式主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)。其建設(shè)方式如圖1所示。

專(zhuān)網(wǎng)建設(shè)優(yōu)勢(shì)：

（1）由于連續(xù)覆蓋引用集中信源，提高了設(shè)備利用率。

（2）突發(fā)問(wèn)題可以集中處理，有利于網(wǎng)絡(luò)升級(jí)及擴(kuò)容。

（3）采用RRU/GRRU設(shè)備連續(xù)覆蓋，穩(wěn)定性大大提高。

（4）就近使用機(jī)房信源，有效降低投資成本，并為沿線村莊覆蓋提供基礎(chǔ)。

（5）較少的小區(qū)切換，良好支持高速運(yùn)動(dòng)用戶(hù)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。

專(zhuān)網(wǎng)覆蓋技術(shù)將1個(gè)小區(qū)的覆蓋范圍從幾百米延伸到幾公里甚至十幾公里，這樣就大大減少了單位時(shí)間內(nèi)用戶(hù)位置更新、小區(qū)重選以及小區(qū)切換的次數(shù)，從而提高了用戶(hù)的通信質(zhì)量與業(yè)務(wù)體驗(yàn)。

2 一體化機(jī)柜內(nèi)動(dòng)環(huán)監(jiān)控

2.1 高鐵用一體化機(jī)柜介紹

（1）系統(tǒng)組成。高鐵覆蓋工程中用來(lái)為遠(yuǎn)端RRU提供后備電源的一體化機(jī)柜，即室外型開(kāi)關(guān)電源柜，是指安裝在室外固定地點(diǎn)，與通信設(shè)備配套的由監(jiān)控模塊、整流模塊、交直流配電單元、電池倉(cāng)等組合而成的小型通信開(kāi)關(guān)電源系統(tǒng)。

（2）結(jié)構(gòu)類(lèi)型。室外型開(kāi)關(guān)電源柜根據(jù)使用場(chǎng)景的不同，分為一體式、分柜式、多柜式等結(jié)構(gòu)類(lèi)型。在實(shí)際高鐵覆蓋工程中廣泛使用的，是分柜式一體化機(jī)柜。

2.2 一體化機(jī)柜內(nèi)動(dòng)環(huán)監(jiān)控需求點(diǎn)與實(shí)現(xiàn)方式

為了保證遠(yuǎn)端站點(diǎn)的穩(wěn)定運(yùn)行，對(duì)于一體化機(jī)柜內(nèi)的動(dòng)力與環(huán)境各方面需要進(jìn)行監(jiān)控。下面就各監(jiān)控點(diǎn)的監(jiān)控需求及實(shí)現(xiàn)方式逐條分析。

（1）監(jiān)控點(diǎn)：交流配電箱。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對(duì)象為三相市電，測(cè)點(diǎn)采集為總?cè)嚯妷海枰诮涣麟娸斎肭度胧介_(kāi)關(guān)電源空開(kāi)前取樣。實(shí)現(xiàn)方式：利用三相交流供電探測(cè)器這一設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控。

（2）監(jiān)控點(diǎn)：智能開(kāi)關(guān)電源。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對(duì)象為智能設(shè)備，測(cè)點(diǎn)采集為智能設(shè)備處理器各智能操作的工作狀態(tài)。實(shí)現(xiàn)方式：用一個(gè)專(zhuān)門(mén)的多功能一體化采集器（帶光口傳輸）進(jìn)行監(jiān)控。

（3）監(jiān)控點(diǎn)：蓄電池組。監(jiān)控需求：對(duì)蓄電池組的總電壓進(jìn)行監(jiān)控，有別于開(kāi)關(guān)電源處的與交流輸入處的電壓，需要對(duì)電池倉(cāng)進(jìn)行單獨(dú)監(jiān)控，以及時(shí)掌握蓄電池的工作狀態(tài)。實(shí)現(xiàn)方式：用一個(gè)單獨(dú)的直流電壓傳感器對(duì)蓄電池電壓進(jìn)行監(jiān)控。

（4）監(jiān)控點(diǎn)：分體柜式空調(diào)。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對(duì)象為分體柜式空調(diào)的開(kāi)關(guān)控制與智能接口，測(cè)點(diǎn)采集為空調(diào)中間繼電器狀態(tài)與空調(diào)運(yùn)行狀態(tài)。實(shí)現(xiàn)方式：用一個(gè)可監(jiān)測(cè)空調(diào)開(kāi)關(guān)狀態(tài)并對(duì)空調(diào)進(jìn)行操作的智能控制單元進(jìn)行監(jiān)控。

（5）監(jiān)控點(diǎn)：柜內(nèi)環(huán)境各參數(shù)。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對(duì)象為一體化機(jī)柜內(nèi)各環(huán)境參數(shù)，以應(yīng)付突發(fā)事件。測(cè)點(diǎn)采集包括起火產(chǎn)生煙霧狀況、高溫狀況、進(jìn)水狀況、柜門(mén)打開(kāi)狀況等。實(shí)現(xiàn)方式：針對(duì)各突發(fā)事件狀況，分別用煙感探測(cè)器，室內(nèi)溫度傳感器，水浸探測(cè)器，磁簧門(mén)禁探測(cè)器。

2.3 一體化機(jī)柜內(nèi)動(dòng)環(huán)監(jiān)控各設(shè)備安裝位置

（1）三相交流供電探測(cè)器：應(yīng)靠近交流輸入的接口安裝，相應(yīng)的監(jiān)測(cè)油機(jī)接口的靠近油機(jī)接口安裝，固定在機(jī)架或柜體側(cè)壁上。

（2）多功能一體化采集器：該設(shè)備多集成于監(jiān)控主控單元內(nèi)，1-1.5U高的標(biāo)準(zhǔn)19英寸機(jī)架設(shè)備，嵌入至柜內(nèi)機(jī)架中安裝。

（3）直流電壓傳感器：安裝在蓄電池所在的電池倉(cāng)側(cè)壁上，便于監(jiān)控。

（4）空調(diào)監(jiān)控相關(guān)設(shè)備：安裝在空調(diào)控制開(kāi)關(guān)附近的柜體側(cè)壁上。

（5）煙感探測(cè)器：由于煙霧由低到高上升的特性，安裝于柜體頂部。

（6）室內(nèi)溫度傳感器：安裝于柜體中部的機(jī)架側(cè)面，要求周?chē)鸁o(wú)明顯阻擋影響對(duì)溫度的監(jiān)控。

（7）水浸探測(cè)器：由于液體由高到低流動(dòng)的特性，安裝于柜體底部。

（8）磁簧門(mén)禁探測(cè)器：安裝于柜體頂部柜門(mén)與柜體連接處。

3 結(jié)論

針對(duì)高鐵覆蓋工程遠(yuǎn)端拉遠(yuǎn)設(shè)備的需求，采用一體化機(jī)柜作為后備電源，在實(shí)際工程中被認(rèn)為是有效可靠的。而針對(duì)性的用各種小型監(jiān)控設(shè)備對(duì)一體化機(jī)柜內(nèi)各設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)情況與柜內(nèi)環(huán)境情況進(jìn)行監(jiān)控，也是很有必要的，這種方式值得類(lèi)似工程或類(lèi)似場(chǎng)景借鑒。

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