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第1篇

2、《銀川火車站片區(qū)城市設(shè)計》范圍北至賀蘭山路，南至北京中路，東至通達(dá)北街，西至興州北街和西花園北巷，用地面積約為201公頃。

3、在《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場綜合樞紐片區(qū)城市設(shè)計及控制性詳細(xì)規(guī)劃》及《銀川東站和大團(tuán)結(jié)廣場綜合樞紐片區(qū)城市交通設(shè)計》的編制基礎(chǔ)上，市規(guī)劃管理局結(jié)合《銀川綜合客運樞紐改擴(kuò)建方案設(shè)計》，將從現(xiàn)狀分析、功能框架、綜合交通分析、建筑風(fēng)貌等方面開展研究，并指導(dǎo)火車站片區(qū)的未來建設(shè)。

4、根據(jù)《銀川市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》設(shè)計，主城區(qū)線網(wǎng)由1、2、3、4號線構(gòu)成，濱寧線、永賀線為市域線。

5、1號線在城市東西軸線上沿客流走廊設(shè)置一條主線，同時向南偏轉(zhuǎn)聯(lián)系城市東部老城南北向發(fā)展軸線，加強了城市東西向的聯(lián)系，同時兼顧了城市向南拓展。

6、2號線為了加強望遠(yuǎn)組團(tuán)、金鳳南部居住區(qū)、中心行政區(qū)以及北部商務(wù)區(qū)的交通聯(lián)系，帶動北部商務(wù)區(qū)的發(fā)展，建立南北方向的主干線，線路起自望遠(yuǎn)組團(tuán)，途經(jīng)銀川東高鐵站、金鳳居住區(qū)、行政中心區(qū)域、閱海居住區(qū)、閱海商務(wù)區(qū)大型客流集散地，南北向拓展城市發(fā)展空間，并與1號線相交組成十字交叉網(wǎng)，起到線網(wǎng)骨干作用。

7、為了增強線網(wǎng)輻射功能，加大南部區(qū)域線網(wǎng)密度，設(shè)置了經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)至賀蘭組團(tuán)的3號線。3號線該線路穿越主城核心區(qū)、德勝組團(tuán)，再向東延伸至賀蘭縣城，促進(jìn)城市發(fā)展空間向東北、西南方向延伸。

第2篇

關(guān)鍵詞：高鐵站灤河站站前規(guī)劃TOD圈層結(jié)構(gòu)

正文：

1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現(xiàn)在，世界上已經(jīng)有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展乃至城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)都帶來很大的影響。現(xiàn)如今，中國的高速鐵路正在建設(shè)，很多條線路正陸續(xù)竣工。“到2012年，我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)將全面建成，我國將完全進(jìn)入 ‘高鐵時代’。”

1.1 高速鐵路站點設(shè)立給小城鎮(zhèn)帶來的契機

“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區(qū)域是兩小時左右的行程到達(dá)的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢，恰好是商務(wù)出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當(dāng)天往返的商務(wù)和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經(jīng)濟(jì)’。”

對于小城鎮(zhèn)而言，即使有很好的人文環(huán)境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯(lián)系才可以實現(xiàn)自己城市的價值，提高經(jīng)濟(jì)效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮(zhèn)帶來的經(jīng)濟(jì)契機。

1.2高速鐵路站點周邊地區(qū)規(guī)劃的依據(jù)

高速鐵路自身并不能直接帶動城市經(jīng)濟(jì)的增長，使其與所服務(wù)城市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)展并保持相互關(guān)聯(lián)是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設(shè)過程中，還是在高鐵站點周邊地區(qū)的規(guī)劃中，都應(yīng)當(dāng)充分考慮高速鐵路與城市經(jīng)濟(jì)的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極因素，就要讓高速鐵路系統(tǒng)為那些需要高速鐵路服務(wù)的城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了方便和良好的服務(wù)。

選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務(wù)和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務(wù)、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)密切相關(guān)，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。

2、國內(nèi)外高鐵站前區(qū)規(guī)劃的案例及研究

2.1 德國高速鐵路卡賽爾站

2.1.1 卡塞爾站的區(qū)位優(yōu)勢

德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設(shè)立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。

卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一。卡賽爾地處德國的地理中心，但在1990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區(qū)，每天僅僅有兩趟火車經(jīng)過這里。之后德國統(tǒng)一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設(shè)站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯(lián)系起來，為發(fā)展卡賽爾的經(jīng)濟(jì)提供重要發(fā)展機遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘。卡賽爾通過ICE 高鐵站來提高城市服務(wù)的功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務(wù)業(yè)企業(yè)到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學(xué)教育和政府機構(gòu)的發(fā)展。

圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意

來源: en.省略/wiki/InterCityExpress

2.1.2 卡塞爾站的建設(shè)對于周邊發(fā)展的影響

卡塞爾高鐵站最初的選址是擴(kuò)建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎(chǔ)上建設(shè)新的ICE 高鐵站。

新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區(qū)的新建居住區(qū)。卡塞爾站建在一座鐵路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側(cè)的地下停車場分散布局。站房的東側(cè)專門設(shè)有旅游車的停車場。

圖2：卡塞爾高鐵站入口處設(shè)計

來源：Google Earth

根據(jù)卡塞爾的商業(yè)部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區(qū)各類公共服務(wù)設(shè)施的需求量都有增長，包括零售業(yè)、服務(wù)業(yè)、居住用地和待開發(fā)用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設(shè)施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務(wù)辦公建筑也正在建設(shè)中。

2.2 法國高速鐵路的里爾站

2.2.1 高鐵對里爾發(fā)展的影響

里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發(fā)了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現(xiàn)，該項目讓里爾實現(xiàn)了成功的城市轉(zhuǎn)型。里爾原本是傳統(tǒng)工業(yè)城市，該轉(zhuǎn)型令其成為一個以商務(wù)辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業(yè)、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。

2.2.2 里爾站周邊的建設(shè)

“歐洲里爾”項目的規(guī)劃注重區(qū)域形象與展示的建設(shè)，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統(tǒng)工業(yè)的升級提供良好的條件，而且也為區(qū)域奠定了優(yōu)質(zhì)的形象；隨后依次發(fā)展商業(yè)中心，而后逐步滿足商務(wù)辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設(shè)。設(shè)計考慮到多樣以及其互補關(guān)系，區(qū)域內(nèi)功能完善，設(shè)施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設(shè)施等聯(lián)系在一起。

圖3：里爾車站周邊現(xiàn)狀

來源：Google Earth

2.3 日本新干線幕張新都市車站地區(qū)

2.3.1 新干線對日本的影響

新干線的開啟，加強了日本三個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系，打通了經(jīng)濟(jì)的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術(shù)的高速流動性，促進(jìn)了沿線的知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3.2 幕張新都市車站地區(qū)項目

該項目的開發(fā)規(guī)模總面積為522公頃，預(yù)期就業(yè)人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀(jì)的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務(wù)、研究開發(fā)、文化教育、休閑娛樂功能為一體進(jìn)行發(fā)展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發(fā)展方向。

圖4：幕張新都市車站現(xiàn)狀1圖5：幕張新都市車站現(xiàn)狀2

來源：Google Earth 來源：Google Earth

圖6：功能分區(qū)圖

來源：作者根據(jù)Google Earth圖片繪制

2.5 總結(jié)

2.5.1 TOD圈層結(jié)構(gòu)模式

Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“三個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：

第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；

第二圈層為樞紐周邊區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；

第三圈層為影響區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但影響不明顯。

2.5.2 高鐵站與周邊地區(qū)的關(guān)系是車站區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會影響的根源

首先，高鐵站的發(fā)展是區(qū)域發(fā)展的“觸媒”。

它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術(shù)流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區(qū)的發(fā)展往往會使其演化為城市經(jīng)濟(jì)樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當(dāng)今現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)生活中占據(jù)了至關(guān)重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優(yōu)勢為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，以帶動周邊地塊的順利開發(fā)和經(jīng)濟(jì)的卓越發(fā)展。

其次，高鐵站周邊高強度的土地開發(fā)以及土地利用的綜合化。

高鐵站極其周邊地區(qū)的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務(wù)；此外還將有一系列相關(guān)功能服務(wù)和延伸功能服務(wù)的發(fā)展，包括停車、、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進(jìn)和完善樞紐設(shè)施的基本功能，將是樞紐設(shè)施經(jīng)營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區(qū)的土地開發(fā)從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉(zhuǎn)變；具有高度的包容度，多種不同土地性質(zhì)功能的開發(fā)項目相互聯(lián)系，形成一個良性循環(huán)的共生環(huán)境。

最后，高鐵站周邊地區(qū)逐步發(fā)展形成便捷的交通換乘。

高鐵站周邊地區(qū)將常規(guī)公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構(gòu)成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內(nèi)交通功能的大型換乘樞紐。

3、灤縣灤河站前新區(qū)的項目概況及規(guī)劃

京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規(guī)劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進(jìn)，促進(jìn)沿線站點城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設(shè)置站點，將為灤縣帶來重要的發(fā)展契機。

3.1 項目背景

灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構(gòu)成的主體。其核心內(nèi)容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節(jié)義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰(zhàn)爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產(chǎn)中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機盎然的灤河水系等優(yōu)質(zhì)的資源條件，使得灤縣大力發(fā)展旅游強縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機。

本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮(zhèn)總體規(guī)劃的前提下，為了促進(jìn)東安各莊鎮(zhèn)區(qū)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，指導(dǎo)東安各莊鎮(zhèn)的建設(shè)更加科學(xué)、有序的進(jìn)行，根據(jù)灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮(zhèn)區(qū)（灤河站車站新區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃，規(guī)劃面積為405.6公頃。

3.2 規(guī)劃理念與功能定位

3.2.1 現(xiàn)狀條件分析

灤縣現(xiàn)有良好的區(qū)位優(yōu)勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，被列為沿海地區(qū)開放縣；同時，灤縣車站站前區(qū)（本次規(guī)劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮(zhèn)區(qū)北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮(zhèn)域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產(chǎn)資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業(yè)以及工業(yè)發(fā)展帶來了更大的機遇。

3.2.2 功能定位

依托京秦高鐵的建設(shè)，促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使灤縣車站站前新區(qū)成為集旅游集散、生態(tài)宜居、行政辦公、金融商業(yè)為一體的綠色生態(tài)城市居住集聚區(qū)。我們首先將建設(shè)高鐵站周邊的集貿(mào)物流區(qū)域，結(jié)合周邊景點發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，打造城市形象；其次要依托經(jīng)濟(jì)發(fā)展，注重綠化廣場建設(shè)，打造適宜居住的生活環(huán)境；最后結(jié)合車站設(shè)計一條吸引人眼球的景觀視廊，創(chuàng)造文化與商業(yè)結(jié)合的景觀節(jié)點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構(gòu)想，我們最后將灤縣站前新區(qū)定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質(zhì)之城。

3.2.3 規(guī)劃構(gòu)思

我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設(shè)為依托，灤縣這座古老的城市發(fā)展即將開啟嶄新的一頁。站前新區(qū)將以高速鐵路車站為起點展開新區(qū)的規(guī)劃。

高鐵站以南建設(shè)站前廣場，各功能空間依次向外擴(kuò)展。臨近廣場的錦繡路兩側(cè)規(guī)劃為商業(yè)街，此外南北向的五一大街東側(cè)規(guī)劃一條景觀軸線同時也是商業(yè)娛樂中心，作為整個規(guī)劃區(qū)域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規(guī)劃為鎮(zhèn)政府辦公用地，在其對面規(guī)劃一個博物館，成為帶動該地塊發(fā)展的又一個點。另外，在規(guī)劃地塊內(nèi)的站前路的東西角以及東環(huán)路以西與吉安路以北交口分別設(shè)置三處小商品集貿(mào)市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區(qū)帶動老城的旅游業(yè)發(fā)展，并給當(dāng)?shù)刈∶裉峁└嗟墓ぷ鳈C會。在該區(qū)軸線四周環(huán)繞設(shè)置居住區(qū)，以及相關(guān)配套設(shè)施，使整個區(qū)域功能更加完整化。

圖7：土地利用規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

圖8：城市設(shè)計方案圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3 城市設(shè)計方案

3.3.1 功能分區(qū)

規(guī)劃區(qū)域的城市設(shè)計遵循“整體分區(qū)、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強調(diào)功能分區(qū)與混合的雙向互補，形成彈性控制。在滿足區(qū)域內(nèi)市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質(zhì)和內(nèi)涵。

圖9：功能分區(qū)圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.2 空間布局

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)打造“兩軸，兩片區(qū)、四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務(wù)休閑軸。兩片區(qū)是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區(qū)與東部居住片區(qū)。四組團(tuán)是指規(guī)劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團(tuán)，行政文化組團(tuán)，核心教育組團(tuán)以及集貿(mào)物流組團(tuán)。

圖10：空間布局規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.3 道路交通

我們結(jié)合對現(xiàn)狀的調(diào)查研究和規(guī)劃的用地功能布局要求，將規(guī)劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并合理布置主干道、次干道、支路三級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

圖11：道路交通規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.4 景觀系統(tǒng)

我們此次景觀系統(tǒng)布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標(biāo)識原則。標(biāo)志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構(gòu)成主要的景觀節(jié)點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯(lián)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各個景觀節(jié)點使之相互聯(lián)系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統(tǒng)。

圖12：景觀系統(tǒng)規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.5 總體形象

規(guī)劃范圍內(nèi)的居住區(qū)多以多層為主，其間設(shè)置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設(shè)置為標(biāo)志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業(yè)中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。

公共建筑區(qū)主色調(diào)宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質(zhì)的整體環(huán)境；居住建筑主輔色調(diào)宜選用暖色調(diào)，突出居住區(qū)活力。

圖13：效果圖1

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

圖14：效果圖2

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

4 結(jié)語

灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發(fā)展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區(qū)的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業(yè)、文化娛樂等服務(wù)功能的結(jié)合必將是站前新區(qū)快速發(fā)展的重要元素。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄭瑞山，高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃，生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃――中國城市規(guī)劃年會論文集，2008年

［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽市京廣高鐵站房核心區(qū)城市設(shè)計，新建筑，2010年1月

第3篇

關(guān)鍵詞：高鐵 站區(qū) 用地 規(guī)劃

中圖分類號：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（a）-0225-02

2008年8月1日，京津城際高速鐵路正式開通運營，這是中國第一條高速鐵路客運專線。京津城際高速鐵路的運營，拉開了全國高速鐵路建設(shè)的序幕。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，截至2012年底，全國已建成21條高速鐵路，營業(yè)里程9300多公里。預(yù)計到2015年將會有4公里以上的高速鐵路投入運營，屆時覆蓋全國省會城市（拉薩除外）及百萬人口以上大城市的高速鐵路網(wǎng)將形成。隨著高速鐵路建設(shè)同步發(fā)展的是高速鐵路車站的建設(shè)。高鐵時代的到來，意味著高速鐵路車站將發(fā)展成為城市網(wǎng)絡(luò)的一個中心。城市的人流！物流通過這些中心，進(jìn)出城市軌道網(wǎng)絡(luò)，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使高速鐵路站區(qū)逐漸成為引領(lǐng)整個城市發(fā)展的新引擎。因此，高鐵站區(qū)的發(fā)展將成為城市發(fā)展的熱點。

高速鐵路車站的新建，導(dǎo)致車站周邊的土地利用及城市功能發(fā)生了劇烈的變化，直接影響到整個城市的功能形態(tài)。同時，城市對外交通方式向高速軌道交通轉(zhuǎn)變也將對城市的政治！經(jīng)濟(jì)！文化以及市民生活帶來深刻影響。面對高鐵時代的到來，如何對高鐵站區(qū)進(jìn)行合理規(guī)劃，己經(jīng)成為地方政府和規(guī)劃界普遍關(guān)注的問題。高鐵站區(qū)兼具交通功能與城市功能，能否帶動城市發(fā)展是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

1 用地功能的選擇

高速鐵路自身服務(wù)的人群特點決定了其對于地區(qū)發(fā)展帶動作用存在明顯的指向性，最顯著的效應(yīng)就是進(jìn)一步強化城市服務(wù)業(yè)相關(guān)職能的發(fā)展，包括商務(wù)辦公、零售商業(yè)、住宅等。

高鐵站區(qū)用地的功能中往往選擇較大比例的商務(wù)辦公用地、商住混合用地以及部分文化用地等。一般來說，高鐵站區(qū)適宜布局的產(chǎn)業(yè)用地類型主要有幾下幾種（如圖1）。

1.1 商務(wù)辦公用地

商務(wù)辦公用地主要指各類生產(chǎn)服務(wù)業(yè)用地。發(fā)展面向區(qū)域的生產(chǎn)業(yè)，有利于加快城市自身現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展步伐，同時也有利于區(qū)域的產(chǎn)業(yè)升級，使高鐵站區(qū)真正發(fā)展區(qū)域功能。生產(chǎn)業(yè)重點發(fā)展地區(qū)總部、研發(fā)技術(shù)服務(wù)、信息服務(wù)等具有較強競爭優(yōu)勢的知識型制造服務(wù)業(yè)，打造輻射區(qū)域的地區(qū)總部，積極發(fā)展金融、中介、咨詢等產(chǎn)業(yè)。

1.2 商業(yè)服務(wù)業(yè)用地

高鐵樞紐作為大量人流集散的場所，木身就需要相應(yīng)的商業(yè)配套服務(wù)設(shè)施，這邊樞紐服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了初始需求。樞紐周邊地區(qū)應(yīng)努力發(fā)展為區(qū)域服務(wù)高端零售業(yè)，將交通樞紐進(jìn)一步轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟(jì)樞紐，形成現(xiàn)代化的區(qū)域商業(yè)中心。

1.3 會議展覽用地

高鐵樞紐建成后，將成為城市乃至城市群地區(qū)人流、物流、信息流最為密集的地區(qū)之一，為會展業(yè)發(fā)展提供了優(yōu)越條件。高鐵站區(qū)要抓住機遇，提供比其他城市更加優(yōu)越的會議展覽場所，形成服務(wù)區(qū)域的會展休閑產(chǎn)業(yè)中心。

1.4 娛樂休閑用地

高鐵站區(qū)可發(fā)展三種類型的娛樂休閑設(shè)施：一類是依托自然景觀的娛樂休閑設(shè)施，可結(jié)合濱水綠地及大型綠化公園，建設(shè)為本地區(qū)居民服務(wù)的休閑場所，同時作為城市客廳的特色景觀；另一類是與商業(yè)、商務(wù)、會展等設(shè)施配套的都市型娛樂休閑設(shè)施，在空間上與現(xiàn)代服務(wù)業(yè)結(jié)合布置，為城市居民服務(wù)的同時，吸引周邊城市相對高收入者和短期出游者；第三類是旅游業(yè)。高鐵建成后，會有大量游客通過高速鐵路達(dá)到目的地或者進(jìn)行中轉(zhuǎn)，借助這樣的交通優(yōu)勢，結(jié)合城市體閑設(shè)施的建設(shè)，注重地方歷史元素、民俗文化元素、水元素等利用，可以將高速鐵路周邊地區(qū)開發(fā)成為城市重要的旅游中轉(zhuǎn)站和城市重要的旅游、文化展示節(jié)點。

1.5 居住用地

為保證新建的高鐵站區(qū)實現(xiàn)高端化的發(fā)展，有一定規(guī)模的居住用地同期投入開發(fā)是比較安全穩(wěn)妥的選擇。高鐵站區(qū)應(yīng)在打造城市商業(yè)、商務(wù)副中心職能的同時，同步建設(shè)較大規(guī)模、環(huán)境優(yōu)越、配套設(shè)施齊全的居住社區(qū)。這樣不僅有利于木區(qū)盡快形成較為高檔的景觀環(huán)境和穩(wěn)定的社會環(huán)境，同時還有以下三個方面的好處：住宅區(qū)可以為站區(qū)商業(yè)設(shè)施聚集人氣，促進(jìn)乘數(shù)效應(yīng)的產(chǎn)生；多樣化的地產(chǎn)物業(yè)開發(fā)類型可以適當(dāng)降低市場風(fēng)險；商業(yè)與居住同時發(fā)展有助于促進(jìn)站區(qū)實現(xiàn)職住平衡式的發(fā)展，緩解未來的交通壓力。在居住用地的建設(shè)中，毗鄰高鐵核心區(qū)的地區(qū)宜采用小街坊、密路網(wǎng)形式布置公寓型住宅，并適當(dāng)提高用地的兼容性，可以采用底商上住的形式，在布置用地較為完整的居住小區(qū)用地。

2 用地結(jié)構(gòu)布局

高鐵站區(qū)土地利用呈現(xiàn)圈層式特征，距離車站越近的地區(qū)土地開發(fā)強度越高，各圈層用地結(jié)構(gòu)布局如下。

（1）第一圈層：高等級商務(wù)辦公區(qū)、高密度開發(fā)。這個圈層包括交通核、餐飲、商務(wù)、信息、辦公、賓館等，這些功能與高鐵車站樞紐作用關(guān)聯(lián)性最高，用地空間及功能布局上受交通樞紐控制最大。規(guī)劃重點是建立與城市一體化的道路交通網(wǎng)絡(luò)，合理布局車站地區(qū)伴生的用地功能，最大限度地為客流提供各種方便、快捷、舒適的服務(wù)。

（2）第二圈層：商務(wù)配套設(shè)施，中高密度開發(fā)。服務(wù)對象從以旅客為主轉(zhuǎn)向兼顧城市居民。用地包括商務(wù)、辦公、居住，甚至文化、教育、工業(yè)等。各類功能鍵用地與車站關(guān)聯(lián)性降低，逐步向常態(tài)的城市土地利用平衡過渡。重點是發(fā)揮高鐵樞紐拉動效應(yīng)，注重土地經(jīng)濟(jì)性的培育。

（3）第三圈層：為城市各種相應(yīng)職能區(qū)，服務(wù)對象從旅客逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榫用瘛Ｒ?guī)劃的重點是在更大范圍內(nèi)協(xié)調(diào)站區(qū)的交通組織，保持高鐵站區(qū)與城市的整體布局與功能的協(xié)調(diào)。

我國許多城市地鐵出行比例并不高，從出發(fā)地到高鐵車站的時間得不到保障，導(dǎo)致乘客由于缺乏安全感而提前出發(fā)，很多乘客在距離實際發(fā)車時間還有一小時以上時就早己到達(dá)火車站候車，這樣一來就無形中增加了高鐵站區(qū)的交通壓力。再加之，高鐵站區(qū)集散交通和用地開發(fā)的交通需求相疊加，進(jìn)一步導(dǎo)致高鐵站區(qū)交通擁堵、秩序混亂。

綜上所述，高鐵站區(qū)需要采取高鐵車站與周邊地區(qū)相互融合的策略。保障高鐵站區(qū)的有機互動，同時既要避免火車站和城市其他功能分離，也要避免高鐵車站和周邊地區(qū)相互干擾。我國一些高鐵站區(qū)采用建立樞紐核心區(qū)與商貿(mào)商務(wù)核心區(qū)相互靠近但中間相隔一段距離（5～10 min步行距離）的方式，形成雙核結(jié)構(gòu)，如圖2所示。

高鐵車站和周邊地區(qū)，適度分離。高鐵站區(qū)由交通模塊和服務(wù)模塊共同組成，服務(wù)模塊包括附屬商業(yè)金融、辦公酒店、公寓住宅、體育休閑以及文化會展等設(shè)施。客運樞紐和城市服務(wù)中心對于城市交通和城市環(huán)境的依存度并不一致，甚至產(chǎn)生一定的排斥性，不宜相鄰并置；而一些共同的城市功能需求又使其相互吸引，也不宜相隔過遠(yuǎn)。5～10 min步行距離和適度規(guī)模的公共空間，可以有效屏蔽客運樞紐與生俱來的交通、環(huán)境壓力。在視覺景觀上，保持兩者的連續(xù)性，避免人為的設(shè)置物理隔離設(shè)施將高鐵車站孤立開來。功能上，高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間可以局部共享，以促進(jìn)高鐵車站和城市中心的積極互動，達(dá)到共贏。依托高鐵和地鐵、BRT、長途汽車所帶來的便捷交通條件，將一些相關(guān)商業(yè)、零售、辦公、酒店、金融等功能聚集于此，而這些設(shè)施在一定程度上與城市服務(wù)中心有所重疊。整合這類公共設(shè)施，在滿足基本保用要求的同時，將其布置在距離客運樞紐較近的高鐵關(guān)聯(lián)型城市功能區(qū)內(nèi)，從而達(dá)到集約利用資源并強化重點地區(qū)的目的，實現(xiàn)兩區(qū)的協(xié)同發(fā)展。

在交通上，保證高鐵樞紐和周邊地區(qū)之間既不相互影響，又能緊密聯(lián)系。由于客運樞紐對于城市交通具有較大的壓力，并且交通流在空間和時間上分布不均，對城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施容易千萬較大沖擊。同時，大量人流、車流的涌入也對城市環(huán)境造成了一定的干擾。在人行交通上，通過站前廣場、地下空間以及連續(xù)的人行系統(tǒng)，將兩者充分聯(lián)系起來；在機動車交通方面，建議分別采取各自相對獨立的進(jìn)出系統(tǒng)，汽車主要進(jìn)出流線相互干擾最小化。

3 開發(fā)強度分區(qū)控制與用地開發(fā)流動時序安排

3.1 用地開發(fā)強度分區(qū)控制

土地開發(fā)強度指城市發(fā)展過程中對上地的開發(fā)使用率，主要包括土地的建筑開發(fā)容量和建筑覆蓋密度，可用容積率、建筑密度和建筑高度三個指標(biāo)來進(jìn)行控制。在高速鐵路站區(qū)發(fā)展過程中土地資源稀缺與開發(fā)需求旺盛是大多數(shù)城市都面臨的突出矛盾，市場機制的作用進(jìn)一步促使追求土地的高強度開發(fā)與高效益配置成為必然趨勢。然而高速鐵路站區(qū)土地總體開發(fā)容量是有限度的，需要以保證區(qū)域內(nèi)生態(tài)環(huán)境和廣大市民適宜生活的空間環(huán)境質(zhì)量為前提。因此，必須確定高速鐵路站區(qū)適宜的開發(fā)容量并形成合理的密度空間分布，在滿足發(fā)展需要和保全環(huán)境質(zhì)量二者之間取得平衡。此外，由于自然條件、功能布局及需求多樣性的影響，站區(qū)內(nèi)部的密度呈現(xiàn)非勻質(zhì)的空間分布，并形成了特有的城市肌理和形態(tài)結(jié)構(gòu)。按照城市規(guī)劃的整體思路對密度分布進(jìn)行合理控制和引導(dǎo)也是塑造高速鐵路站區(qū)特色和整體景觀風(fēng)貌的重要手段。

香港的密度分區(qū)制度很值得借鑒，其密度分區(qū)的基本原則為：建立住宅發(fā)展密度的分級架構(gòu)，使有限的土地供應(yīng)能夠滿足各類物業(yè)的市場需求；保證住宅發(fā)展密度與現(xiàn)有的和規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施供給保持平衡，并在環(huán)境容量范圍之內(nèi)；注重公共交通設(shè)施對于發(fā)展密度的影響，高密度的住宅發(fā)展應(yīng)當(dāng)盡可能位于地鐵車站及主要公共交通交匯點的周邊，以減低對于地面交通的壓力和依賴程度；為了塑造豐富的城市空間形態(tài)，需要規(guī)劃不同密度的住宅發(fā)展；為了避免對于濕地和郊野公園等自然保育區(qū)造成破壞，應(yīng)當(dāng)以低密度的住宅發(fā)展為主；在不良地質(zhì)狀況以及周邊有危害性設(shè)施的地區(qū)，應(yīng)當(dāng)控制發(fā)展密度。

各個城市在高速鐵路站區(qū)都應(yīng)該采取靈活的開發(fā)強度控制策略，根據(jù)車站所在區(qū)位與交通設(shè)施所占用的空間對區(qū)域開發(fā)強度的影響，靈活設(shè)置開發(fā)強度，以實現(xiàn)土地的集約利用。結(jié)合不同的區(qū)位和環(huán)境條件，在實現(xiàn)整體平衡的前提下對高速鐵路站區(qū)土地開發(fā)強度進(jìn)行合理的分區(qū)控制，即采用適宜的高密度土地利用方式，用地構(gòu)成以混合使用為主。總體而言，站區(qū)土地開發(fā)強度遵循以下三個規(guī)律：市區(qū)范圍內(nèi)車站土地開發(fā)強度比郊區(qū)高；土地開發(fā)強度與距車站的距離成反比；商業(yè)、商務(wù)開發(fā)強度明顯高于住宅開發(fā)強度。

高速鐵路站區(qū)用地強度分級需要根據(jù)火車站站區(qū)人流、物流、資金流以及信息流的輻射，把區(qū)內(nèi)地塊按照強度由高至低依次分級開發(fā)。站區(qū)建筑高度控制，基本原則為：參考容積率設(shè)定高度的所在范圍；根據(jù)各種用地對密度的要求或規(guī)范確定限制高度；結(jié)合城市設(shè)計考慮高度的設(shè)置。

3.2 用地開發(fā)流動時序安排

高鐵站區(qū)的開發(fā)建議采取分期滾動型開發(fā)模式。

（1）近期，建設(shè)高鐵車站、高鐵站區(qū)環(huán)境軸線等展示城市門戶形象所必需的公共設(shè)施，商業(yè)性的集中開發(fā)盡量遠(yuǎn)離高鐵車站。盡量避免站區(qū)用地開發(fā)所產(chǎn)生的交通量與高鐵車站集散交通相互疊加，避免交通擁堵影響環(huán)境質(zhì)量。同時，也要避免高鐵站區(qū)過多流動人口，影響區(qū)域商貿(mào)商務(wù)區(qū)的開發(fā)品質(zhì)。（2）中期，重點建設(shè)高鐵站區(qū)標(biāo)志性地塊，同時要注重用地的兼容性，根據(jù)市場需求以及交通供給能力，建設(shè)一定規(guī)模的居住社區(qū)，使得高鐵站區(qū)形成成熟的社區(qū)氛圍，同時，向居住與就業(yè)平衡的目標(biāo)靠近。（3）遠(yuǎn)期，在大運量快速公共交通系統(tǒng)建立后，周邊住宅區(qū)較為成熟之后，高強度二次開發(fā)高鐵周邊地塊，實現(xiàn)特殊區(qū)位的土地效益。

在用地開發(fā)時序中，需要特別注意的是，在軌道交通建成通車以前，盡量避免在高鐵車站周邊進(jìn)行高強度的用地開發(fā)，以及安排與高鐵車站無關(guān)的其他城市用地。應(yīng)該軌道交通建成通車以后，再對緊鄰高鐵車站的用地進(jìn)行再開發(fā)。這樣一來，不僅能夠獲得更好的土地經(jīng)濟(jì)效益，避免高鐵車站前地面交通壓力過大，而且再開發(fā)的土地利用項目將再一次帶動樞紐周邊環(huán)境的進(jìn)一步提升，使高鐵站區(qū)的發(fā)展獲得新的機會與動力。

4 地下空間適度開發(fā)

由于車站地區(qū)土地資源非常緊缺，人們逐漸把目光轉(zhuǎn)向地下空間開發(fā)中。地下空間的適度開發(fā)，可以有效提高高鐵站區(qū)土地利用效率。隨著科技的進(jìn)步，廣泛利用城市地下空間成為了可能，地下空間的使用已成為城市生活的一部分：地下商業(yè)、地下鐵道、地下輕軌交通、地下汽車交通、地下步行空間等，構(gòu)成一個四通八達(dá)的地下交通網(wǎng)。地下空間具有不受氣候條件影響，安全、迅速、便捷與節(jié)能的優(yōu)點。

高鐵站區(qū)可以利用地下空間來解決與城市動態(tài)交通系統(tǒng)的銜接與轉(zhuǎn)換，以及與停車設(shè)施的聯(lián)系，借助地下空間還可以提供商業(yè)、娛樂、信息、餐飲、停車等多種服務(wù)。

近年來，車輛的增多與交通的立體化發(fā)展，使得地下停車面積的需求大增，這樣更加帶動了商業(yè)服務(wù)等功能的發(fā)展，地下空間有多功能化、復(fù)雜化的趨勢。我國大多數(shù)城市的站前廣場對地下空間的利用主要有以下幾種方式：交通、商業(yè)、人防工程和下沉廣場等。

地下交通及停車：地下交通是組織城市人流、旅客人流過街的一種手段，是綜合治理站前交通的一種方法。它為行人提供了更為安全的交通方式，也保證了地面車流的通暢。

地下商業(yè)：地下商業(yè)為滿足地下交通人流和旅客、以及城市居民的購物需求而設(shè)，但應(yīng)有一個正確的市場定位。其商業(yè)規(guī)模、商品種類應(yīng)基于對旅客流量及其購買能力和廣場周圍的商業(yè)設(shè)施的市場綜合調(diào)查，做到供需平衡，若刻意地夸大站前廣場地下商業(yè)的潛能，把地下商業(yè)空間做得很大，就會造成人力、物力上的浪費，還會帶來許多社會問題。

人防工程：站前廣場的地下空間開發(fā)大多數(shù)與人防工程息息相關(guān)。我國關(guān)于人防工程的建設(shè)方針是：長期準(zhǔn)備，重點建設(shè)，平站結(jié)合。于是，平站結(jié)合便成為我國站前廣場地下空間的一大特點，實際上是地下空間的復(fù)合利用與開發(fā)問題，復(fù)合利用主要表現(xiàn)在同一空間在不同時期的不同使用功能。人防工程有復(fù)雜的流程和工藝，站前廣場地下空間的開發(fā)只有在各部門各專業(yè)通力合作下，才能取得良好的效果及社會價值。

參考文獻(xiàn)

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第4篇

關(guān)鍵詞：站前廣場；規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號：U412.38 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著高鐵時代的來臨，各大高鐵城市紛紛開始規(guī)劃建設(shè)以高鐵為發(fā)展引擎的交通樞紐發(fā)展區(qū)，而站前廣場因其較強的交通集散功能和景觀展示功能，成為了高鐵客運樞紐地區(qū)必不可少的重要組成部分，是衡量此地區(qū)城市公共空間體系綜合品質(zhì)高低的重要因素。因此，研究探索適合高鐵站前廣場的設(shè)計理論具有重要的現(xiàn)實意義。本文正是結(jié)合廣州南站中軸廣場規(guī)劃設(shè)計方案，對高鐵客運樞紐地區(qū)站前廣場規(guī)劃設(shè)計的原則及要點進(jìn)行了分析，以期對同類型項目的設(shè)計與建設(shè)起到積極意義。

1 交通優(yōu)先原則

高鐵站前廣場承載著大量的人車流集散與交通換乘功能，因此站前廣場作為交通型城市空間應(yīng)該把解決交通問題作為最重要、最關(guān)鍵的問題來處理。

首先，在項目前期階段需要不斷地與交通規(guī)劃師溝通與協(xié)調(diào)，了解交通量預(yù)測結(jié)果，根據(jù)預(yù)測出的站區(qū)客流高峰日平均旅客流量、高峰小時旅客流量，推算出城際軌道、城市地鐵、長途客運、常規(guī)公交、出租車、社會車輛、步行等客流量；然后進(jìn)行靜態(tài)交通規(guī)劃，即明確人行廣場、出租車落客區(qū)和候客區(qū)、公交車落客區(qū)和發(fā)車區(qū)、社會停車場以及軌道交通換乘大廳的規(guī)模及平面布局方案，明確地下空間的出入口位置等；最后進(jìn)行動態(tài)交通規(guī)劃，包括進(jìn)出站行人交通組織、廣場內(nèi)部人車流交通組織、與城市交通銜接的人車流交通組織等。同時，站前廣場的交通規(guī)劃還需要考慮高鐵站周邊地區(qū)大規(guī)模的商業(yè)、商務(wù)、娛樂、公共服務(wù)等開發(fā)用地所帶來的人車流量的影響，使整個高鐵樞紐地區(qū)的交通體系達(dá)到有機的統(tǒng)一。

在廣州南站中軸廣場規(guī)劃設(shè)計中，因社會車輛停車場、出租車上落客區(qū)、部分軌道交通換乘區(qū)都已在南站大樓地下空間內(nèi)設(shè)置（如圖1所示），所以廣場交通只需要考慮長途客運、城市公交的車流組織以及各種人流組織。規(guī)劃方案在南站大樓四角分別布置了兩個長途客運站和兩個城市公交站，不僅縮短了旅客換乘距離，同時又有利于車輛與城市道路的便捷接駁，均衡分散交通量（如圖1所示）；石興大道、三坊路、石洲中路皆局部半下沉，保證了步行廣場的連續(xù)性，避免了人流與車流的交叉；東西兩側(cè)人行廣場共長1.6公里，根據(jù)使用主體的不同劃分為四種功能區(qū)，旅客、游人、工作、生活等人群各有所歸，有效避免了不同人流流線交叉；人行廣場通過自動扶梯、升降電梯、下沉廣場等多種形式與地下空間緊密聯(lián)系，滿足了行人交通換乘與商業(yè)消費的需求。廣州南站中軸廣場交通體系基本做到了分區(qū)明確、流線清晰，人車流運行順暢、迅速集散，各種人群各有所歸。

圖1 中軸廣場功能分區(qū)示意圖

2 功能復(fù)合原則

舊有模式的站前廣場僅以站房為服務(wù)對象，而隨著高鐵時代的來臨，高鐵站周邊地區(qū)常常形成商業(yè)、商務(wù)、行政、文化等多功能復(fù)合的綜合發(fā)展區(qū)，使用主體也不斷走向多元化，因此站前廣場作為城市空間的重要節(jié)點也就相應(yīng)的具有復(fù)合功能的需求，這種趨勢促使站前廣場設(shè)計應(yīng)盡可能營造出豐富多樣的景觀活動形式和內(nèi)容場所，使旅客、游人、工作、生活人員等各種使用者都能產(chǎn)生歸屬感，各得其所。

在廣州南站中軸廣場規(guī)劃設(shè)計中，根據(jù)廣場兩側(cè)開發(fā)用地的用地性質(zhì)和使用主體的不同，把中軸廣場相應(yīng)分為四種功能區(qū)（如圖1所示）：

交通集散區(qū)：位于南站大樓東西兩側(cè)，緊鄰旅客進(jìn)出站口，四角為長途客運和城市公交站場，中間為人流集散廣場。人流集散廣場不僅能滿足客運高峰期旅客的集結(jié)和疏散，同時能作為特殊時期的避難場所。

文化展示區(qū)：位于文化用地之間，廣場空間可舉行文化交流、展覽展貿(mào)等活動，例如作為展示珠江三角洲民間藝術(shù)的舞臺，表現(xiàn)粵劇、秋色、武術(shù)、獅藝等。

商業(yè)休閑區(qū)：位于商業(yè)商務(wù)用地之間，結(jié)合高架平臺底部空間設(shè)置小型餐飲、公共服務(wù)等設(shè)施，營造現(xiàn)代快捷的商業(yè)景觀氛圍，并充分與地下空間互動，滿足周邊工作、生活人員的吃住用等多種需求，避免了因商業(yè)設(shè)施不足或布局不合理造成的臨建無序建設(shè)及景觀混亂局面。

濱水游憩區(qū)：濱臨幸福涌和屏山河，設(shè)計強調(diào)可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境關(guān)懷，在充分考慮防洪排水功能的基礎(chǔ)上，將水面適當(dāng)放大以形成一個較大的湖面，布置適當(dāng)?shù)男蓍e游憩設(shè)施，利用本土濱水植物的觀賞效果和生態(tài)功能，打造一個富有地區(qū)文化內(nèi)涵的生態(tài)景觀區(qū)域，為周邊居民提供了一處湖光山色的休閑之處。

四種功能區(qū)集交通、旅游、生態(tài)、文化、藝術(shù)、娛樂、景觀、休閑等綜合功能與一體，以滿通、商業(yè)、辦公、生活、公共服務(wù)等建設(shè)要求，可適應(yīng)不同類型民眾的需要。

3 地域特色原則

對于站前廣場而言，只有那些具有獨特的名族特點和地方風(fēng)格、有歷史文脈、有文化內(nèi)涵的環(huán)境才能得到當(dāng)?shù)厥忻竦恼J(rèn)同和產(chǎn)生歸屬感，得到外地旅客的承認(rèn)、尊重和共鳴。這包括自然特色和社會特色兩方面的內(nèi)容。首先應(yīng)該突出社會特色，即人文特性和歷史特性，開展具有地方特色的民間活動，避免千城一面、似曾相識之感，增強廣場的凝聚力和城市旅游吸引力；其次還應(yīng)突出地方自然特色，即采用富有地方特色的藝術(shù)手法和建筑材料，體現(xiàn)地方山水園林特色，以適應(yīng)當(dāng)?shù)氐牡匦蔚孛埠蜌鉁貧夂驐l件。

作為全國四大客運樞紐之一、華南及泛珠三角地區(qū)的綜合交通中心，廣州南站將成為適應(yīng)廣州現(xiàn)代化中心城市發(fā)展水平的城市新門戶。廣州南站中軸廣場作為該區(qū)域最重要的人文生態(tài)景觀復(fù)合軸，在規(guī)劃設(shè)計中同時關(guān)注了社會特色和自然特色兩方面的內(nèi)容。首先，在突出其社會特色方面，以廣州文化為核心，融合嶺南文化的精髓，將藝術(shù)、歷史、商業(yè)等有機功能與景觀結(jié)合在一起，強調(diào)人文關(guān)懷和人為參與，如在廣場反復(fù)舉行具有當(dāng)?shù)靥厣拿耖g藝術(shù)或者兒童的演出、構(gòu)造表現(xiàn)廣州精神和花城特色的雕塑和文化燈柱等。其次，在突出其自然特色方面，以嶺南地區(qū)的鄉(xiāng)土植物為主，適當(dāng)應(yīng)用外來園林植物，利用種類豐富的觀花植物、香花植物、色葉植物，營造不同的環(huán)境氣氛，使得植物四季開花連綿不絕且景觀各異，充分展現(xiàn)嶺南傳統(tǒng)特色的園林景觀；選用色彩艷麗的本地造景材料，采用民間工藝的裝飾手法，設(shè)置造型簡樸、通透、輕巧、新穎的園林小品，使才盡其用，舊材新用，低材高用，高材精用，加強地方特色。

立體發(fā)展原則

第5篇

【關(guān)鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網(wǎng)絡(luò) 規(guī)劃 覆蓋

一、概述

本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車環(huán)境下多普勒頻移、車體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區(qū)域地形的多樣性等問題，結(jié)合實際情況制定了相應(yīng)的規(guī)劃建設(shè)方案。通過對高鐵的大量理論分析、測試數(shù)據(jù)分析，總結(jié)出規(guī)劃建設(shè)策略以及針對不同環(huán)境形式多樣的優(yōu)化手段，最終成功的實現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號全覆蓋。以下3G均指WCDMA網(wǎng)絡(luò)。

二、西寶高鐵介紹

西寶高鐵全線共設(shè)西安北站、咸陽站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個車站。全長162公里，設(shè)計時速350公里，寶雞市境內(nèi)74公里，全線新設(shè)3處車站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。

三、高鐵覆蓋的特性與難題

高鐵帶來的通信挑戰(zhàn)主要有以下四點：多普勒效應(yīng)、快速切換難題、密閉車廂、復(fù)雜的無線環(huán)境；

3.1多普勒效應(yīng)對通信性能的影響

多普勒頻移是指隨著移動物體與基站距離的遠(yuǎn)近，合成頻率會在中心頻率上下偏移的現(xiàn)象。高速移動的手機產(chǎn)生較大的多普勒頻偏，頻偏對通信性能有影響。

當(dāng)移動物體和基站越來越近時，頻率增加，波長變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；

當(dāng)移動物體和基站越來越遠(yuǎn)時，頻率降低，波長變長，頻偏增大，頻偏的變化減小；

高速移動的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現(xiàn)象非常嚴(yán)重；

運動速度越快影響越大； （圖1和表1 ）

3G載波頻段約為2.1GHz，移動臺以300km/h 的速度運動時，當(dāng)用戶移動方向和基站信號傳播方向的夾角為0或180度時，終端接收信號的上行信號最大頻移約為1189Hz，上行信號的頻移，對基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。

3.2小區(qū)變更頻繁對通話持續(xù)性的影響

高鐵列車最高時速達(dá)到300Km，快速移動導(dǎo)致信號的快速衰落，普通切換時延及門限會發(fā)生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問題。

3.3密閉車廂穿透損耗大

高速列車采用密閉式廂體設(shè)計，增大了車體損耗，且不同車體對無線信號的穿透損耗差別很大。

3.4覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣

覆蓋目標(biāo)區(qū)域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經(jīng)過的地域有密集的城區(qū)、寬闊的農(nóng)村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類差異很大的地形。

四、西寶高鐵規(guī)劃方案

針對高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、建設(shè)、優(yōu)化中遇到的上述難點，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、覆蓋優(yōu)化等方面入手，制定了“增強總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢）”的總體優(yōu)化策略。

西寶高鐵建設(shè)覆蓋目標(biāo)：高鐵沿線火車車廂內(nèi)（CRH3車型）無線信號強度和質(zhì)量應(yīng)滿足iphone、三星等明星終端長呼測試要求：

無線覆蓋率及無線信號場強：

（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車車廂內(nèi)無線信號場強：3G CPICH 信號強度≥-90dBm

3G連續(xù)覆蓋指標(biāo)：CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。

小區(qū)平均吞吐率指標(biāo)：3G小區(qū)應(yīng)提供HSPA數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)覆蓋，小區(qū)HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。

4.1垂直站距配合新設(shè)備減少多普勒效應(yīng)

針對高鐵的多普勒效應(yīng)，從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)計的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應(yīng)的影響。

基站距鐵路線較近時，列車與基站的相對位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對網(wǎng)絡(luò)性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內(nèi)無阻擋。使用新型基站設(shè)備，載頻模塊中集成了增強型的信道均衡器來提高3G對移動速度的適應(yīng)，解決快速移動下頻移導(dǎo)致的解調(diào)誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。

4.2 3G鏈路預(yù)算計算站點數(shù)

3G系統(tǒng)使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進(jìn)行相應(yīng)的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：

Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss

k1 衰減常數(shù) k2 距離衰減常數(shù)

k3、k4移動臺天線高度修正系數(shù)

k5、k6基站天線掛高修正系數(shù)

k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值

d 接收機和發(fā)射機距離 Hms 移動臺天線有效高度

Heff 基站天線有效高度

鏈路預(yù)算：

天線增益21dBi 天線有效掛高30米

站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%

陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負(fù)荷：50%/75%

列車穿透損耗：開闊地取24dB 單載波功率：40W

單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長74Km，設(shè)計時速為350Km/小時，根據(jù)鏈路預(yù)算的結(jié)果得出所需站數(shù)： 3G鏈路預(yù)算站間距為1.92km，因此如果站點均勻分布，需要39個站點。

4.3專網(wǎng)專用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換

高速移動過程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶感知，避免大量用戶高速通過邊界時，發(fā)生突發(fā)性位置更新，增加信令負(fù)荷，產(chǎn)生不必要的開銷。因此西寶高鐵使用專用RNC。 使用專用的基站或小區(qū)對高鐵進(jìn)行覆蓋，專網(wǎng)與公網(wǎng)實現(xiàn)重選和切換上完全的隔離，只有在車站等專網(wǎng)入口才能進(jìn)入或離開專網(wǎng)。通過專網(wǎng)覆蓋，能最大程度上滿足高速場景的覆蓋要求。在網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)容、重新規(guī)劃中，可根據(jù)專網(wǎng)與公網(wǎng)各自需求，分別獨立規(guī)劃，不需同時兼顧，避免了互相牽制，降低了優(yōu)化和規(guī)劃難度。專網(wǎng)系統(tǒng)可為高速移動場景，配置特別的無線參數(shù)取值及算法，不會造成對公網(wǎng)的影響。

4.4之字形布站增強基站覆蓋距離

對于專網(wǎng)建議采用S11站型，對于直線軌道，相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側(cè)，形成“之”字型布局，有助于改善切換區(qū)域，有利于車廂內(nèi)兩側(cè)信號質(zhì)量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對于鐵路彎道，站點設(shè)置在彎道的內(nèi)側(cè)，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。

4.5小區(qū)合并減少小區(qū)數(shù)量減少頻繁切換

為了使用戶終端在高速移動的場景下，成功地完成位置更新、小區(qū)登記與駐留和接入、發(fā)起CS或PS呼叫，同時讓終端用戶的體驗得到提升，因此必須盡力擴(kuò)大某個終端用戶駐留小區(qū)的覆蓋范圍，改善小區(qū)重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區(qū)合并，通過小區(qū)合并技術(shù)，可以減少小區(qū)數(shù)量，減少切換重選頻率及掉話。通過小區(qū)合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區(qū)數(shù)由88個減少至44個。

小區(qū)合并前 小區(qū)合并后

基站數(shù) 44 44

小區(qū)數(shù) 88 44

4.6不同覆蓋場景的建站策略

密集城區(qū)列車車速較低，基站分布相對密集，主要網(wǎng)絡(luò)問題集中在同頻干擾、越區(qū)覆蓋等，故采取加強基站主覆蓋范圍的強度和質(zhì)量、控制覆蓋范圍、減少網(wǎng)內(nèi)干擾。

郊區(qū)曠野由于列車車速較高基站分布相對稀疏，網(wǎng)絡(luò)問題集中在扇區(qū)邊緣弱覆蓋、局部區(qū)域無主控信號等，故采取擴(kuò)大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區(qū)域，加強切換的可靠性。如果專網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區(qū)覆蓋，優(yōu)先采用窄波束高增益天線。如果專網(wǎng)基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個覆蓋范圍內(nèi)基本上依靠天線主瓣對鐵路沿線進(jìn)行主力覆蓋。根據(jù)對站間距、基站對鐵軌的垂直距離及天線對于車廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對于鐵軌的相對掛高30m。小村隧道總長900米，采用隧道兩邊建設(shè)基站使用窄波束天線向隧道內(nèi)覆蓋，以提升隧道內(nèi)信號的覆蓋強度和質(zhì)量。

五、優(yōu)化策略

天饋及參數(shù)優(yōu)化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專網(wǎng)內(nèi)鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢；兩大：LAC區(qū)范圍大、路由區(qū)范圍大；一準(zhǔn)：鄰區(qū)配置要精準(zhǔn)，不可盲目過多也不可缺失；

1、重選優(yōu)化：為了保證列車上的用戶在高速移動過程中順利的進(jìn)行小區(qū)重選，進(jìn)行空閑參數(shù)優(yōu)化，使小區(qū)之間重選能夠盡快完成。通過增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過減小重選觸發(fā)時間Treselection，加快小區(qū)重選。增大異系統(tǒng)重選觸發(fā)門限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發(fā)門限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點重選到第一頻點。

2、切換優(yōu)化：采用“快進(jìn)慢出”策略，實現(xiàn)高速移動的情況下順利的切換：減小1A事件觸發(fā)門限Reportingrange1a，使得目標(biāo)小區(qū)更快加入激活集；增大1B事件觸發(fā)門限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區(qū)不容易被剔除，防信號的波動導(dǎo)致誤刪除好小區(qū)。

3、西寶高鐵實際參數(shù)配置原則

接入類參數(shù)配置：提高UE的接入成功率；

空閑模式類參數(shù)：優(yōu)先占用專網(wǎng)，小區(qū)重選及時準(zhǔn)確；

切換類參數(shù)配置：控制小區(qū)合理的切換點。

六、總結(jié)

寶雞聯(lián)通對西寶高鐵實施了高目標(biāo)建設(shè)及優(yōu)化，共建設(shè)基站44處，總測試?yán)锍踢_(dá)到3000多公里，實施了以上的一系列創(chuàng)新性的建設(shè)和優(yōu)化手段，實現(xiàn)了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實現(xiàn)了3G CPICH 信號強度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業(yè)務(wù)連續(xù)覆。

以下是基站建設(shè)及優(yōu)化前后的總體測試對比結(jié)果圖：

實施后組織了市場部門、新聞媒體、普通用戶聯(lián)合驗收，驗收成果最終確認(rèn)西寶高鐵寶雞段成功實現(xiàn)了全程覆蓋。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]William C.Y. Lee 《移動通信工程理論與應(yīng)用》 人民郵電出版社

第6篇

作為鐵路站車媒體資源的規(guī)劃、開發(fā)及運營者，如何在確保旅客運輸秩序的前提下更好的利用好高鐵這一資源、更好的對高鐵車站廣告進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計、優(yōu)化布局進(jìn)而實現(xiàn)媒體價值的最大增值，成為了我們鐵路廣告人學(xué)習(xí)、調(diào)查、研討的重要課題。通過對北京、上海、廣州等局高鐵車站以及各大機場廣告開發(fā)理念的學(xué)習(xí)借鑒，基于濟(jì)南局實際，對所轄濟(jì)南西、泰安、曲阜東等高鐵五站的廣告進(jìn)行了行之有效的開發(fā)及營銷實踐，取得了較好的成效。

一、找準(zhǔn)定位，科學(xué)謀劃，充分領(lǐng)會高鐵廣告媒體價值屬性

中國各大城市通過高鐵之間的連貫互通，高鐵城市交通圈逐漸形成，這對于數(shù)以萬計的中高端群體來講是行程上的便利和時間上的縮短，對于商家來講這是在更大距離、更廣空間、更遠(yuǎn)輻射范圍內(nèi)最快挖掘消費潛能的最好體現(xiàn)，而高鐵本身作為一個社會熱點和新鮮事物就具有天然的新穎性、獨特性、傳播性等廣告特性，高鐵廣告的價值是毋庸置疑的。高鐵車站作為高鐵廣告?zhèn)鞑ポd體的重要組成部分，在緊張、快速的候車過程中，通過傳遞目的性極強的信息內(nèi)容，進(jìn)而對廣大受眾實施對目標(biāo)產(chǎn)品或品牌的引導(dǎo)、暗示，這是發(fā)揮好廣告?zhèn)鞑プ饔玫年P(guān)鍵，這也離不開對高鐵車站廣告的規(guī)劃、設(shè)計和布局。統(tǒng)籌來講，對高鐵車站廣告媒體高端傳播價值屬性的把控，關(guān)鍵在于對高鐵車站廣告媒體的規(guī)劃及定位。

通過對北京、上海、廣鐵等大型高鐵車站的觀摩和調(diào)研，按照“高品位、高質(zhì)量、高檔次、人性化”的建設(shè)原則，以為旅客提供“便捷、舒適、高效”候車環(huán)境為基本要求，引進(jìn)重點客戶對旅客候車的服務(wù)理念及服務(wù)流程，對所屬高鐵五站的廣告媒體進(jìn)行了設(shè)計規(guī)劃，從購票進(jìn)站、候車休息、引導(dǎo)服務(wù)、檢票進(jìn)站都進(jìn)行了充分考慮和預(yù)想。同時，對廣告產(chǎn)品的外觀設(shè)計、整體布局、位置選擇、材料材質(zhì)等有進(jìn)行了嚴(yán)格要求，并對廣告訴求進(jìn)行大膽創(chuàng)意、創(chuàng)新，使其真正能夠與現(xiàn)代化的建筑設(shè)施相匹配，與高端的傳播價值相適應(yīng)。

二、市場為先，據(jù)需而建，為客戶打造高端差異化媒體產(chǎn)品

在濟(jì)南局高鐵車站廣告設(shè)計規(guī)劃的過程中，為擺脫以往鐵路媒體低端、廉價、單一、固化的開發(fā)理念及營運模式，我們確定了以為商家提供多樣化展示平臺為重點，積極利用商家對客戶的定制化服務(wù)來完善車站對旅客的服務(wù)功能，力爭以商家服務(wù)之特長，彌補旅客候車之乏味，從而實現(xiàn)商家、旅客及我們?nèi)焦糙A的局面。

為金融企業(yè)打造了展示其企業(yè)形象和品牌的銀行自助服務(wù)區(qū)及ATM機廣告媒體。將ATM機原有的為方便旅客取款消費的功能與對金融企業(yè)品牌和形象的展示有機融為一體，在兼顧為旅客提供便利服務(wù)的基礎(chǔ)上，挖掘了ATM機設(shè)備作為有效廣告宣傳工具的潛在價值。

為知名企業(yè)打造了展示其企業(yè)形象和品牌的冠名VIP廣告媒體。傳統(tǒng)的VIP候車室多以為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)為主，年均費用在幾十萬元左右，而通過將VIP候車室以企業(yè)專用冠名形式，配以企業(yè)LOGO展示形象，并結(jié)合靜態(tài)平面廣告、動態(tài)LED視頻廣告，能夠為企業(yè)打造立體式全方位的宣傳效果。冠名VIP候車室既為企業(yè)VIP客戶提供便利服務(wù)，又是企業(yè)形象展示的主體廣告宣傳平臺，從而實現(xiàn)了每處冠名VIP候車室廣告收益的成倍增長。通過重新定義VIP候車室廣告內(nèi)涵，實現(xiàn)了真正意義的效益最大化。

為需求企業(yè)量身定做了展示其企業(yè)形象和品牌的實物展臺媒體。實物展臺媒體的特點是突出實物立體形象，并配合相關(guān)產(chǎn)品服務(wù)，多為企業(yè)所接受和認(rèn)可。我局高鐵五站目前已設(shè)置完成多處實物展臺，分別具備旅游信息咨詢、產(chǎn)品實物展示、產(chǎn)品賣點應(yīng)用等多種功能。高鐵展臺項目充分滿足了客戶的特色需求，年創(chuàng)效已達(dá)幾百萬元。

對高鐵站傳統(tǒng)媒體進(jìn)行不間斷深度開發(fā)建設(shè)。對高鐵車站的平面燈箱、LED視頻、廣告刷屏機等傳統(tǒng)媒體，我們積極根據(jù)客戶需求及車站開發(fā)實際，先后對以上傳統(tǒng)媒體進(jìn)行了三次深度開發(fā)挖掘，相繼開發(fā)了龍柱燈箱、斜面燈箱、圖騰燈箱、落地?zé)粝洹⒋固轃粝涞榷囝愋兔襟w產(chǎn)品，最大限度的提高了車站客運資源的綜合利用率。

三、突破傳統(tǒng)，精心配置，主動實踐媒體效益最大化營銷舉措

與鐵路普通車站媒體銷售多依附于廣告公司不同，對于高鐵媒體我們制定了“以終端客戶為主、中間廣告商為輔，選擇知名企業(yè)、媒體統(tǒng)一開發(fā)、區(qū)位搭配銷售”的招商原則，通過借助高鐵開通產(chǎn)生的積極效應(yīng)，實施媒體最低限價及以終端、高端客戶為主的招商政策，堅持目標(biāo)客戶競爭性競價策略，該文原載于中國社會科學(xué)院文獻(xiàn)信息中心主辦的《環(huán)球市場信息導(dǎo)報》雜志http：//總第547期2014年第15期-----轉(zhuǎn)載須注名來源努力爭取一手優(yōu)質(zhì)客戶資源，充分發(fā)揮車站、媒體優(yōu)勢作用，利用優(yōu)勢帶弱勢、大站帶小站、高鐵線帶既有線，極大促進(jìn)了各類媒體的招商，這也突顯了我局高鐵廣告整體招商、自主招商、競價招商的良好成效。

優(yōu)勢帶弱勢策略。對廣告投放企業(yè)來講，購買力及受眾量決定了媒體價值，高鐵廣告媒體依據(jù)其類型在客戶認(rèn)可度上存在較大差異，我們積極利用客戶認(rèn)可度較好的媒體，帶動弱勢媒體的銷售。

大站帶小站策略。在高鐵車站招商過程中，濟(jì)南西站媒體融合四小站媒體組成若干銷售包件，五站整體銷售，實現(xiàn)了銷售范圍大幅度擴(kuò)大，提高了媒體招商率。

高鐵線帶既有線策略。充分利用高鐵車站產(chǎn)生的積極效應(yīng)，把握客戶心理需求，采取高鐵線路帶動既有線路的媒體銷售策略。

量身定制策略。為滿足因客戶行業(yè)不同帶來的廣告需求差異，我們采取按需定制、量身定做媒體包件的方式吸引合作客戶。

重點終端客戶先入策略。選擇重點終端客戶在有效提升媒體檔次同時，更能夠?qū)崿F(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)效益。在高鐵車站媒體招商過程中，平面廣告媒體合作客戶均為重點終端客戶，公司成功與較大金融、電信、保險、能源等企業(yè)簽約。

四、主輔融合，凝聚合力，共同搭建一體化營銷服務(wù)平臺

濟(jì)南鐵路局通過對多元化經(jīng)營工作進(jìn)行頂層設(shè)計，積極倡導(dǎo)運輸業(yè)與非運輸業(yè)融合發(fā)展，我們與濟(jì)南西站對高鐵廣告業(yè)務(wù)共同開發(fā)、合力營銷，極大的拓展了高鐵車站廣告媒體的增收創(chuàng)效空間。

實施主體一體化。根據(jù)濟(jì)南鐵路局多元化經(jīng)營部署要求，我們與濟(jì)南西站就圍繞車站資源優(yōu)勢如何拓展廣告業(yè)務(wù)進(jìn)行了深入探討，主動做好共同開發(fā)車站廣告資源、合力保障媒體維護(hù)等措施的對接工作，建立了以統(tǒng)籌媒體規(guī)劃、合力促進(jìn)營銷為基礎(chǔ)的一體化管理運行機制，成立了濟(jì)南西站一體化管理領(lǐng)導(dǎo)小組。在領(lǐng)導(dǎo)小組的帶領(lǐng)下，雙方積極發(fā)揮各自優(yōu)勢，在機制優(yōu)化、措施細(xì)化、確保整體效益最大化的工作要求下，確保了從媒體開發(fā)到媒體營銷系列過程的持續(xù)快速開展。

營銷平臺整合化。在媒體營銷上，我們充分發(fā)揮開拓市場的“主力軍”作用，圍繞高鐵媒體建設(shè)與招商對車站資源主動融入，濟(jì)南西站充分發(fā)揮高鐵車站資源優(yōu)化配置的“主陣地”作用，圍繞客運資源優(yōu)勢對車站廣告業(yè)務(wù)主動納入，打造了以車站客運資源為核心，以信息互通、優(yōu)勢共享、協(xié)同運作為基調(diào)的廣告媒體一體化營銷平臺。通過該平臺，極大的促進(jìn)了高鐵車站媒體的終端客戶銷售。

第7篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路　樞紐地區(qū)　整合策略　南京南站

中圖分類號：TU984

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1004－8537(2012)03－0065－07

緒言

自20世紀(jì)下半葉誕生以來，高速鐵路以其高效率、大運量、節(jié)能環(huán)保、安全舒適等優(yōu)點受到各國普遍重視，得以快速發(fā)展和廣泛應(yīng)用，并成為我國保障國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)、發(fā)展低碳交通和綠色經(jīng)濟(jì)的必然選擇。依據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國擬建設(shè)“四橫四縱”高速鐵路骨架網(wǎng)，以及覆蓋十多個經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)的城際鐵路，總里程將達(dá)到1.6萬km以上。伴隨我國高速鐵路的快速興起，高速鐵路站點樞紐(以下簡稱“高鐵樞紐”)地區(qū)受到高鐵沿線各城市的極大重視。而高鐵樞紐地區(qū)在理論和實踐中都已被證明具有推動城市發(fā)展的“觸媒”和“催化”作用，提升城市競爭力、促進(jìn)城市跨越式發(fā)展等重任成為各城市對高鐵樞紐的一致期待。

但并非所有高鐵樞紐的建設(shè)都能成為所在城市快速發(fā)展的“催化劑”，正如法國TGV鐵路東南沿線雖有Le Creusot、Macon和里昂三個新建站點，但只有里昂地區(qū)出現(xiàn)了明顯的經(jīng)濟(jì)增長。其中，高鐵樞紐所在城市是否具有區(qū)域競爭力是一個重要的前提，但能否對高鐵樞紐地區(qū)進(jìn)行科學(xué)定位和功能開發(fā)，并合理協(xié)調(diào)“區(qū)”與“城”的發(fā)展，也是其中重要的影響因素。

以下將結(jié)合當(dāng)前國內(nèi)外高鐵樞紐地區(qū)的特征研究和發(fā)展趨勢分析，提出以整合策略實現(xiàn)高鐵樞紐地區(qū)與所在城市的一體化、協(xié)調(diào)發(fā)展，并以京滬高鐵沿線的南京南站地區(qū)規(guī)劃為例，探討這一理念在高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)中的實踐應(yīng)用。

高鐵樞紐地區(qū)的特征及發(fā)展趨勢

隨著交通技術(shù)的飛速發(fā)展，不同交通方式之間的聯(lián)系日益緊密，只有通過多種交通方式的聯(lián)動協(xié)調(diào)，才能保障人流、物流、信息流，經(jīng)濟(jì)流的高效運轉(zhuǎn)。作為國家大型基礎(chǔ)設(shè)施的高鐵樞紐是國家或區(qū)域通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，已不再是單一的鐵路站點和對外交通聚散地，而與港口、航空、城市地鐵、輕軌、道路公交、公路客運、出租車及社會車輛等多種交通方式中的若干類型組成交通集結(jié)區(qū)域，即現(xiàn)代城市綜合交通樞紐。

多種交通運輸方式的復(fù)合極大提高了樞紐地區(qū)的可達(dá)性，交通系統(tǒng)和可達(dá)性的改善又使得土地開發(fā)利用價值進(jìn)一步增強，并吸引各種城市功能在此聚集，直接推動城市空間發(fā)展：同時，城市空間發(fā)展又引起交通需求、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行方式等方面的改變。如圖1所示，“高鐵站點――樞紐地區(qū)――城市”等不同空間層次的互饋作用成為影響高鐵樞紐地區(qū)發(fā)展的重要機制，而“交通――土地利用”的相互作用機制則是這一互饋過程的動力。與其它區(qū)域區(qū)(Regional FunctionalArea)，如高科技園區(qū)、港口、航空城等一樣，高鐵樞紐地區(qū)成為區(qū)域和城市發(fā)展的潛在增長極。正是基于對樞紐地區(qū)所具有的交通節(jié)點價值和場所功能價值的認(rèn)識，不少研究者提出應(yīng)將樞紐地區(qū)與城市發(fā)展綜合考慮，充分發(fā)揮高鐵綜合樞紐的“發(fā)展引擎”作用，并尋求樞紐地區(qū)節(jié)點價值和功能價值的平衡。

具體到樞紐地區(qū)的空間發(fā)展特征，國內(nèi)外相關(guān)研究普遍應(yīng)用”圈層狀空間結(jié)構(gòu)”進(jìn)行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年對此進(jìn)行了研究，依據(jù)可達(dá)性、功能類型、建筑密度等因素的不同將高鐵樞紐地區(qū)劃分為第一發(fā)展圈層(Primarydevelopment zone)、第二發(fā)展圈層(Secondary development zone)和第三發(fā)展圈層(Third development zone)，形成了三圈層的空間模型。國內(nèi)研究人員也指出樞紐地區(qū)具有的圈層式空間結(jié)構(gòu)特征，并就不同圈層的規(guī)模與范圍、關(guān)聯(lián)功能、用地類型進(jìn)行分析，進(jìn)而論述了不同圈層的規(guī)劃建設(shè)重點。

隨著城市的發(fā)展，建筑空間與城市空間開始融合，街道、廣場、綠地等城市公共空間從城市延伸到建筑空間中，而高鐵客站建筑立體化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢也使得多種城市空間在站場及相鄰建筑中復(fù)合疊加；此外，鄰近的建筑還因為物理的或功能的聯(lián)系帶來更大的聚集效益。從功能來看，高鐵樞紐以高鐵客運為核心，將道路公交、軌道交通、公路客運和各種城市商業(yè)服務(wù)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施和景觀空間銜接在一起，互為補充、相互服務(wù)，形成獨立的功能體系，并成為城市功能體系中的重要節(jié)點。正是在這個意義上，作為交通綜合體的高鐵樞紐可視為城市綜合體。

高鐵樞紐地區(qū)規(guī)劃的整合策略

正是基于對高鐵樞紐地區(qū)這種空間多層次復(fù)合、影響因素多類型交織、樞紐功能多元混合發(fā)展特征，以及其對城市和區(qū)域發(fā)展重要性的認(rèn)識，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)必須以整體論的價值觀，應(yīng)用融貫的綜合研究方法有效整合不同空間層次的交通和功能，重塑城市空間結(jié)構(gòu)，并推動所在城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我們稱之為整合策略。

1　TOD開發(fā)建設(shè)模式

充分利用高鐵樞紐地區(qū)軌道交通等公共交通帶來的交通便利，根據(jù)TOD的規(guī)劃理念，在公交站點的近距離范圍內(nèi)以較高密度開發(fā)。設(shè)置合適的多元功能，使各種空間和諧、有序、可持續(xù)的較高密度結(jié)合開發(fā)，充分發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的推動作用。配合安全的步行環(huán)境，宜人的公共空間，形成步行空間和軌道交通的良好結(jié)合。

2　多元功能的綜合組織

從區(qū)域和城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的出發(fā)合理定位樞紐地區(qū)，以多元化的功能組織融入城市和地區(qū)發(fā)展，提升城市能級，成為區(qū)域中集聚活力的核心。通過合理的結(jié)構(gòu)布局，引導(dǎo)多元城市功能的發(fā)生，使區(qū)域內(nèi)平衡發(fā)展，并與城市整體結(jié)構(gòu)相互協(xié)調(diào)。通過配置綜合性的服務(wù)功能、商務(wù)、商業(yè)和居住功能，使樞紐地區(qū)發(fā)展成為都市副中心，全面提升區(qū)域競爭力和經(jīng)濟(jì)活力。

3　混合集約用地與彈性開發(fā)

不同性質(zhì)的用地交錯分布，互為補充，降低對交通工具的需求。結(jié)合站點周邊的較高密度開發(fā)，加強地區(qū)發(fā)展的可持續(xù)性。針對商務(wù)功能和商業(yè)功能活動的時段特征，通過土地混合使用保持人群活動的延時性，注入活力，提升樞紐地區(qū)非辦公時段的人氣。強調(diào)土地的彈性使用，發(fā)揮土地的最大效用。

4　交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展

通過樞紐地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，使得不同類型的交通流在“高鐵樞紐――樞紐地區(qū)――城市”這三個空間層次高效銜接。目的在于服務(wù)樞紐地區(qū)節(jié)點價值與功能價值的實現(xiàn)，即通過清晰合理的道路系統(tǒng)。明確的方向感、適當(dāng)?shù)穆肪W(wǎng)密度，無縫便捷的換乘，使交通網(wǎng)絡(luò)既能有效地服務(wù)樞紐地區(qū)的交通，又能支撐豐富多彩的城市生活，提供高品質(zhì)的城市空間環(huán)境。

5　門戶景觀與形態(tài)塑造

由于其對城市發(fā)展所具有的重要作用，高鐵樞紐地區(qū)多發(fā)展成為城市的中心或副中心，承擔(dān)著城市門戶的職能。樞紐地區(qū)的景觀與環(huán)境品質(zhì)一方面關(guān)系到城市形象，是城市對外交流與展示的窗口；另一方面則可塑造宜人、優(yōu)美的城市空間，促進(jìn)城市功能的發(fā)展。因此，應(yīng)強化空間形態(tài)和景觀的建設(shè)，構(gòu)筑充滿活力、展示地方文脈和社會進(jìn)步的綜合功能區(qū)。

南京南站地區(qū)規(guī)劃背景

1　南京南站建設(shè)背景及相關(guān)指標(biāo)

南京南站是京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，匯集了京滬高速鐵路、寧杭鐵路、滬漢蓉城際鐵路、寧安城際鐵路4條國家、區(qū)域鐵路干線，形成3場28條客運線組成的鐵路樞紐。南京南站車站總建筑面積367～265m2，遠(yuǎn)期最高聚集人數(shù)達(dá)8000人，還將集中城市軌道交通(3條地鐵線和1條輕軌線)、公路客運站、公交樞紐站、出租車停靠站等多種交通設(shè)施，并統(tǒng)籌布局各項城市配套功能，形成綜合性的交通樞紐。為完善樞紐地區(qū)功能，優(yōu)化交通組織，塑造城市形象，對南京南站及周邊地區(qū)6km2的城市區(qū)域進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃與設(shè)計，并將其置于更大的范圍內(nèi)進(jìn)行功能、交通、景觀等各方面的整合協(xié)調(diào)。

2　南京南站樞紐地區(qū)區(qū)位分析

從宏觀區(qū)域背景來看，京滬高鐵將促使南京處于長三角與環(huán)渤海兩大城市群二者的強輻射之中，具有良好戰(zhàn)略地位。作為京滬高鐵的5大始發(fā)站之一，高速鐵路的便捷性將為南站樞紐地區(qū)帶來高端商務(wù)、旅游人群，有利于片區(qū)商務(wù)、商貿(mào)、旅游業(yè)的發(fā)展(圖2左)。在長三角區(qū)域?qū)用妫暇┠险镜慕ㄔO(shè)為長三角經(jīng)濟(jì)重心從沿海向內(nèi)地的轉(zhuǎn)移進(jìn)一步創(chuàng)造了條件，并使南京成為承接轉(zhuǎn)移的重要節(jié)點；極大促進(jìn)了“滬寧”、“寧杭”的雙邊互動，對滬寧杭“1h都市圈”構(gòu)建和滬寧杭一體化發(fā)展具有重要意義(圖2中)。而寧安城際線和高速長途客運網(wǎng)的設(shè)置有助于提升南京都市圈內(nèi)部交通體系，強化南京都市圈的區(qū)域綜合交通樞紐和區(qū)域服務(wù)中心的地位(圖2右)。

《南京市總體規(guī)劃(1991－2010)》提出總體規(guī)劃中確定南京“軸向發(fā)展、組團(tuán)布局、多中心、開敞式空間發(fā)展戰(zhàn)略”，通過東山、仙林和浦口三個新市區(qū)的建設(shè)培育次區(qū)域中心，城市職能向新市區(qū)擴(kuò)散，形成“主城――新市區(qū)――新城”的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)。高鐵樞紐地區(qū)具有發(fā)展成為城市新中心的潛力，將促使南京市由原來的單中心空間格局向多中心組團(tuán)式布局發(fā)展，形成多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市形態(tài)。南站樞紐地區(qū)位于南京城市發(fā)展主要軸線上，且處于主城區(qū)與東山新市區(qū)聯(lián)系的空間節(jié)點，處于重要的戰(zhàn)略地位，樞紐地區(qū)不僅應(yīng)做好交通樞紐職能，更應(yīng)該成為承接主城功能外溢，促進(jìn)城市職能重構(gòu)的良好節(jié)點(圖3)。

南站樞紐地區(qū)與北側(cè)雨花臺景區(qū)、西南側(cè)牛首祖堂風(fēng)景區(qū)山體綿延相連，南部比鄰秦淮新河，可形成良好的景觀設(shè)計要素；周邊交通條件較好，可開發(fā)用地充足，僅在東部和南部形成一定量的建成區(qū)域，西部及北部則處于尚待開發(fā)狀態(tài)(圖4)，表1為對南站樞紐地區(qū)開發(fā)的SWOT分析。

整合策略在南京南站地區(qū)規(guī)劃中的應(yīng)用實踐

1　功能整合：區(qū)域視野下的南站地區(qū)的發(fā)展定位

依據(jù)前述對高鐵樞紐地區(qū)特征及發(fā)展趨勢的分析，現(xiàn)代高鐵樞紐在滿足各種交通方式的轉(zhuǎn)換、實現(xiàn)交通功能的無縫銜接等功能基礎(chǔ)上，還應(yīng)充分發(fā)揮樞紐地區(qū)的引擎作用，帶動城市發(fā)展。南站地區(qū)的規(guī)劃應(yīng)把握長三角區(qū)域一體化和南京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的機遇，以國家大型基礎(chǔ)設(shè)施――鐵路樞紐站建設(shè)為契機，充分發(fā)揮“綜合交通樞紐”對城市發(fā)展的催化作用，通過承接區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)聚集發(fā)展，實現(xiàn)由交通樞紐向樞紐型商業(yè)商務(wù)核心區(qū)的轉(zhuǎn)化；遠(yuǎn)期則在交通樞紐的主導(dǎo)、城市商業(yè)中心的發(fā)展、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級、對發(fā)展空間的充份利用、與周邊功能的共生、秦淮河旅游帶的發(fā)展等基礎(chǔ)上充分發(fā)展?jié)撃埽ㄔO(shè)以樞紐功能為主導(dǎo)的城市副中心。

基于以上近期和遠(yuǎn)期定位，提出了南站地區(qū)的四大功能，包括居住功能、商業(yè)商貿(mào)功能、現(xiàn)代商務(wù)功能、及城市旅游功能，并進(jìn)一步對以上功能提出功能細(xì)化和產(chǎn)業(yè)建議。表2為對南站地區(qū)商業(yè)商貿(mào)功能的功能細(xì)化及產(chǎn)業(yè)建議。

2　空間整合：南站地區(qū)城市空間的延續(xù)與發(fā)展

為充分體現(xiàn)南站地區(qū)在重構(gòu)南京市空間結(jié)構(gòu)中的作用，規(guī)劃力求整合南京市南北發(fā)展帶、高鐵樞紐節(jié)點，構(gòu)建該區(qū)域“一帶、雙核、六板塊、圈層式”的空間結(jié)構(gòu)(圖5、圖6)，并整合南站樞紐區(qū)域內(nèi)地上、地下空間。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計。形成地面與地下空間的一體化空間布局。

“一帶”即整合南京城市南延發(fā)展帶，北起繞城高速、南至秦淮新河，貫穿南站區(qū)域南北，充分呼應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)，融入整個城市自玄武湖、雨花臺到東山新市區(qū)核心區(qū)的南延空間序列中，并通過景觀與環(huán)境設(shè)計構(gòu)建地區(qū)南北景觀軸線。“雙核”是以整合南站所形成的交通樞紐主核心區(qū)及商務(wù)商業(yè)次核心區(qū)，形成地區(qū)的雙核中心區(qū)。“六板塊”是指在功能定位和產(chǎn)業(yè)建議的基礎(chǔ)上提出的功能整合

商務(wù)商業(yè)板塊、商業(yè)商貿(mào)板塊、商住混合板塊、居住板塊、濱水休閑板塊、教育科研板塊。構(gòu)建以南站及地鐵站為中心的TOD開發(fā)模式，逐層布置，形成圈層布局，即“圈層式”的開發(fā)模式。

其中，交通樞紐功能以站點樞紐為核心，采用TOD發(fā)展模式；商務(wù)商業(yè)功能是與交通樞紐關(guān)系最為密切的板塊，布局于交通便捷的樞紐周邊，結(jié)合現(xiàn)狀用地布局將居住功能布局于片區(qū)周邊及秦淮新河沿岸地帶：商住混合功能布局于樞紐及商務(wù)商業(yè)功能區(qū)對居住區(qū)影響的緩沖帶，位于二者之間：沿片區(qū)南北景觀軸和秦淮新河景觀廊道布局文化休閑功能，與秦淮新河旅游帶對接。

整體考慮停車設(shè)施、區(qū)域聯(lián)通、地上地下一體化、人防設(shè)施等因素，地下空間的開發(fā)以結(jié)合TOD模式沿地鐵站點開發(fā)、結(jié)合南北公共景觀廊道建設(shè)沿軸線下方開發(fā)和聯(lián)系樞紐周邊地下空間開發(fā)三種模式為主(圖7)。將行人通道、商業(yè)設(shè)施、文化休閑設(shè)施、信息展示中心、軌道交通設(shè)施、地下停車設(shè)施、交通換乘設(shè)施、人防設(shè)施、地下市政設(shè)施、地下廣場、半地下廣場設(shè)施等設(shè)置于地下空間，集約化使用空間資源，并可顯著提升城市景觀(圖8)。

3　交通整合：南站地區(qū)一體化交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

以高鐵樞紐、公路樞紐以及公交樞紐整合形成的南京南站綜合交通樞紐對地區(qū)發(fā)展以及地區(qū)交通產(chǎn)生巨大影響，必須從宏觀、中觀和微觀三個層面整合南站和南站地區(qū)的交通規(guī)劃和設(shè)計，解決背景交通、南站交通以及地區(qū)開發(fā)交通之間的矛盾。

南站及南站地區(qū)在城市空間區(qū)位和發(fā)展定位，決定了南站交通的主導(dǎo)流向是南北方向，交通預(yù)測表明向北為主導(dǎo)方向，因此通過繞城公路以及跨過繞城公路在更大的空間范圍內(nèi)疏解南站產(chǎn)生的交通是唯一和必然的選擇(圖9)。南站地區(qū)的城市副中心定位決定了平衡南站交通和南站周邊地塊開發(fā)交通的重要性。規(guī)劃以充分滿足未來南站交通為主導(dǎo)目標(biāo)，以有效滿足和管理地區(qū)開發(fā)交通和過境交通為工作目標(biāo)，提出以軌道交通為主導(dǎo)，以公交專用道和常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為重要支撐的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略(圖10)。

依據(jù)南站樞紐的客流特征和交通組織要求，樞紐綜合體的交通設(shè)計，將長途

車、公交車，以及社會大巴和出租車、社會小汽車分車型和到?jīng)r布局于站房地面層，并和地下軌道交通、鐵路站廳和站臺形成一體化的換乘(圖11)。長途車的整備場安排在站房以外，站房內(nèi)只提供到發(fā)場。規(guī)劃設(shè)計站房南北高架，并和周邊用地進(jìn)行了協(xié)調(diào)，通過南北高架落客平臺滿足車輛到發(fā)要求。站內(nèi)設(shè)計了小循環(huán)和微循環(huán)系統(tǒng)溝通南北高架以及地面車輛的聯(lián)系，方便車輛內(nèi)部的交通組織，尤其是小汽車和出租車區(qū)域的交通組織。公共交通長途車區(qū)域充分利用站體空間，利用夾層進(jìn)行地面、地下、以及車站廣廳的有效溝通，并考慮未來發(fā)展的需要。依據(jù)站內(nèi)設(shè)施布局和配套交通設(shè)施進(jìn)行各種交通方式交通流線組織，并結(jié)合站房下方立體空間布置各種交通設(shè)施(圖12)。

4　景觀整合：南站地區(qū)景觀整體塑造

景觀整體塑造的目的是充分利用基地優(yōu)越的建設(shè)條件，發(fā)揮周邊地區(qū)的環(huán)境資源優(yōu)勢，以經(jīng)濟(jì)與美觀兼具為原則，構(gòu)筑“金陵門戶、秦淮陸港”的空間特色，將該地區(qū)打造成為南京形態(tài)結(jié)構(gòu)整合的空間樞紐、山水文脈延續(xù)的節(jié)點空間、特色形象展示的城市門戶、功能混合的活力中心(圖13)。

(1)凸顯南京地方特色

為突出南京地方特色，提出延續(xù)南京山水文脈、延伸南京歷史發(fā)展軸線、強化原有城市肌理等對策，通過南北景觀軸線與南側(cè)秦淮新河旅游帶的空間呼應(yīng)，并延續(xù)南京市南北空間發(fā)展軸線。

(2)塑造標(biāo)志性的城市門戶空間

結(jié)合空間結(jié)構(gòu)、功能布局和基地景觀要素特色，以南北景觀軸線和秦淮新河景觀帶為主塑造“一軸一帶”的景觀系統(tǒng)，強化站前景觀軸空間的設(shè)計。構(gòu)筑“城――站――水相連”的景觀視廊系統(tǒng)，突出南站在視覺上的標(biāo)志性主導(dǎo)地位、優(yōu)化地區(qū)主要道路的空間界面。

通過開發(fā)強度來控制地區(qū)整體高度、引導(dǎo)城市空間整體形態(tài)發(fā)展，以TOD規(guī)劃理念為原則，重要交通設(shè)施(如軌道交通站點)周邊地區(qū)開發(fā)強度較高，特別是南站周邊地區(qū)，沿秦淮新河北岸地塊開發(fā)強度較低，以保持寬闊的秦淮新河景觀。而軌道北側(cè)地塊因受軌道及公路的雙重影響，開發(fā)強度較低。

(3)構(gòu)筑城市活力中心

構(gòu)筑城市公共開放空間系統(tǒng)，有序引導(dǎo)公共活動，同時以土地的混合利用為南站地區(qū)注入活力、提升人氣。強調(diào)南站地區(qū)作為樞紐與場所的功能分區(qū)與銜接，通過地下空間和景觀廊道將人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商業(yè)街區(qū)，使游客在尺度適宜的空間環(huán)境中興致盎然；建設(shè)多功能廣場，開發(fā)多種水上活動，使南站地區(qū)成為秦淮河上旅游的又一起點，形成貫穿夫子廟――紅花――機場地區(qū)――南站的秦淮河旅游觀光帶。

結(jié)語

城市發(fā)展“搭乘高鐵”能否成功的基礎(chǔ)在于城市自身地理區(qū)位、資源稟賦、人口和產(chǎn)業(yè)特征等內(nèi)在因素，高鐵樞紐的建設(shè)則只是起到外因的作用。我國中央政府、鐵路部門在進(jìn)行高速鐵路網(wǎng)和樞紐站點布局時，已經(jīng)從宏觀層次考慮了它們作為國家大型基礎(chǔ)設(shè)施在國家和區(qū)域發(fā)展大局中所發(fā)揮的重要作用。相關(guān)城市能否及時把握機遇，調(diào)整城市發(fā)展戰(zhàn)略和空間布局、引導(dǎo)和強化配套設(shè)施建設(shè)，從而強化和放大高速鐵路所帶來的產(chǎn)業(yè)功能轉(zhuǎn)移和新興產(chǎn)業(yè)功能聚集，高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)是一個重要決定因素。

高鐵樞紐地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)受到土地、交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境、管理體制等因素的影響，而且隨著經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù)進(jìn)步，影響因素日趨復(fù)雜，不能簡單套用理論模型和國外經(jīng)驗。必須從我國的國情出發(fā)，針對具體區(qū)域、城市和樞紐地區(qū)特點進(jìn)行科學(xué)謀劃。

整合策略以整體論為價值導(dǎo)向，通過TOD模式、多元功能的綜合組織、混合集約用地與彈性開發(fā)、內(nèi)外交通網(wǎng)絡(luò)一體化發(fā)展，門戶景觀與形態(tài)塑造等具體對策為樞紐地區(qū)的整體性規(guī)劃建設(shè)提供了可行借鑒。

參考文獻(xiàn)：

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3　郝之穎，高速鐵路站場地區(qū)空間規(guī)劃[J]城市交通，2008(5)：48-52

第8篇

【關(guān)鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專項覆蓋 兼顧覆蓋

隨著國家大力發(fā)展高速鐵路,越來越多的高鐵線路已經(jīng)開通或即將開通,大量的商務(wù)客戶群將以高速鐵路列車作為首選的交通工具,語音和數(shù)據(jù)等移動業(yè)務(wù)將會更多地發(fā)生在高鐵列車上。所以,中國電信等移動運營商越來越重視針對高速鐵路的無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)。

中國電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關(guān)鍵技術(shù),憑借CDMA2000技術(shù)的特點,中國電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋建設(shè)是在大網(wǎng)覆蓋基礎(chǔ)上,對大網(wǎng)覆蓋未能涉及到的特殊區(qū)域采用多種方式完善CDMA網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。所以,中國電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)對高鐵覆蓋的區(qū)域呈現(xiàn)出“帶狀”或“片狀”。但無論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車上用戶的容量分析。

容量規(guī)劃是無線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中必不可少的一個環(huán)節(jié)。根據(jù)高鐵線性特點,本文引入了“線容量”的概念,對高速鐵路沿線CDMA2000進(jìn)行容量規(guī)劃。

1“線容量”的定義

所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語音和DO數(shù)據(jù)的容量。根據(jù)移動業(yè)務(wù)不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。

2“線容量”理論分析和計算

2.1 行車數(shù)量分析和計算

行車數(shù)量主要與高速鐵路的長度、發(fā)車間隔時間、列車運行時速及沿線鐵軌數(shù)量這四個因素有關(guān)系。其計算公式為:

高速鐵路上實際同時運營的列車數(shù)=(沿線鐵軌數(shù)量×高速鐵路的長度)÷(列車運行時速×發(fā)車間隔時間)(1)

假定某高速鐵路長度為100公里,列車運行時速為250公里/小時,發(fā)車間隔時間為10分鐘,高速鐵路為復(fù)線鐵軌,即沿線鐵軌數(shù)量為2。那么,高速鐵路上實際同時運營的列車數(shù)計算結(jié)果為:

(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)

2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶數(shù)量分析和計算

高鐵沿線客流數(shù)量與單趟列車載客人數(shù)及高速鐵路上實際同時運營的列車數(shù)相關(guān),而CDMA用戶數(shù)量則需要引入移動用戶滲透率和CDMA用戶占比兩個因素。高鐵沿線客流數(shù)量和CDMA用戶數(shù)量計算公式分別為:

高鐵沿線客流數(shù)量=單趟列車載客人數(shù)×高速鐵路上實際同時運營的列車數(shù) (2)

CDMA用戶數(shù)量=高鐵沿線客流數(shù)量×移動用戶滲透率×CDMA用戶占比 (3)

2.3 話務(wù)總量分析和計算

根據(jù)1X忙時人均語音話務(wù)量、1X忙時人均數(shù)據(jù)話務(wù)量、1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例、DO忙時人均數(shù)據(jù)吞吐率、DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例和CDMA用戶數(shù)量六個指標(biāo)計算高鐵沿線1X總話務(wù)量和DO總吞吐率:

1X總話務(wù)量=CDMA用戶數(shù)量×(1X忙時人均語音話務(wù)量+1X忙時人均數(shù)據(jù)話務(wù)量×1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例)(4)

DO總吞吐率=CDMA用戶數(shù)量×DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)用戶比例×DO忙時人均數(shù)據(jù)吞吐率

(5)

2.4 線容量分析和計算

在高速鐵路的通信環(huán)境下,用戶的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機的、離散的用戶通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長度下的容量:

1X線容量=1X總話務(wù)量÷高速鐵路的長度

(6)

DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長度

(7)

圖1和表1分別為線容量的計算流程和計算示例。

2.5 其他影響因子

在同一條高鐵線路,需考慮到不同區(qū)域類型有不同的列車運行速度,如停靠站附近存在列車加減速現(xiàn)象。所以,還需要根據(jù)不同的區(qū)域類型給出容量因子因素,使得:

最終線容量=線容量×容量因子 (8)

表2為容量因子在不同區(qū)域類型的示例值。

另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區(qū)實際容量計算時還應(yīng)考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區(qū)在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區(qū)覆蓋距離的比值有關(guān)。

3 高鐵沿線的小區(qū)容量規(guī)劃

如前所述,中國電信高速鐵路CDMA網(wǎng)絡(luò)覆蓋呈現(xiàn)的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說,采用的是“帶狀”的BBU+RRU專項覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過線容量的方式實現(xiàn)小區(qū)的容量規(guī)劃。

3.1 BBU+RRU的專項覆蓋容量規(guī)劃

因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車時速基本上在250公里/小時以上,所以,無需考慮容量因子。

依據(jù)前面示例得出的線容量進(jìn)行1X和DO的單小區(qū)容量計算:

每公里1X語音和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)容量=0.94(Erl/km)

每公里DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)吞吐量=171(kbps/km)

(1)CDMA2000 1X業(yè)務(wù)

在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波支持的話務(wù)量18Erl,雙載波支持的話務(wù)量42Erl。根據(jù)給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業(yè)務(wù)單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對于語音業(yè)務(wù)和1X數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)來說,BBU+RRU單小區(qū)覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區(qū)的容量要求;超過19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。

(2)DO數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)

DO覆蓋要求規(guī)定,覆蓋邊緣需要達(dá)到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應(yīng)達(dá)到1.2Mbps。BBU+RRU的專項覆蓋方式因信號強、質(zhì)量好,單小區(qū)完全能夠達(dá)到1.2Mbps的平均吞吐率。

根據(jù)給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。

(3)實際的配置建議

可以從1X和DO的業(yè)務(wù)容量與覆蓋距離來分析。因單小區(qū)DO容量需求較大,單小區(qū)覆蓋距離受DO線容量和DO載波個數(shù)限制,為滿足BBU+RRU的單小區(qū)長距離覆蓋,就需要增加DO載波個數(shù)。

另外,由于目前各CDMA設(shè)備廠商BBU+RRU設(shè)備同PN的小區(qū)覆蓋距離會有所不同,所以,還要進(jìn)一步考慮廠商設(shè)備存在的差異性問題。

考慮到后期的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)增長、廠商設(shè)備限制、1X和DO業(yè)務(wù)的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專項覆蓋下,建議單小區(qū)采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以內(nèi)。

3.2 宏基站覆蓋的容量規(guī)劃

大網(wǎng)宏基站因區(qū)域類型的不同,使得基站間距不同,如密集城區(qū),站間距較小,小區(qū)覆蓋距離很短;而農(nóng)村等區(qū)域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補充覆蓋,基站覆蓋距離實際在2公里以上。

覆蓋高速鐵路沿線的大網(wǎng)宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對高速鐵路額外的容量需求如表3:

對于近期規(guī)劃,各個區(qū)域應(yīng)該都能夠滿足1X和DO的需求;遠(yuǎn)期規(guī)劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農(nóng)村的覆蓋高速鐵路的部分站點,有必要時,需要采用DO雙載波的配置。

4 結(jié)束語

高速鐵路的無線網(wǎng)絡(luò)的容量規(guī)劃有很多方法,如假設(shè)幾輛列車同時通過一個小區(qū),以此來計算小區(qū)容量,或者把計算的列車中用戶的最大突發(fā)話務(wù)作為單小區(qū)的容量。而通過引入“線容量”的概念和計算方法,無論是對于高鐵無線專項覆蓋下的小區(qū),還是高鐵無線兼顧覆蓋下的小區(qū),都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區(qū)的容量配置和覆蓋長度。

第9篇

對于高鐵覆蓋工程，對于高速運動的用戶群體，為減少小區(qū)間切換使用專網(wǎng)長小區(qū)覆蓋方式建設(shè)，這主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)體現(xiàn)。為了給遠(yuǎn)端RRU/GRRU設(shè)備供電，采用一體化機柜后備電源方式，為了監(jiān)控一體化機柜內(nèi)的動力與環(huán)境狀況，需要安裝動環(huán)監(jiān)控設(shè)備，本文就這種特殊應(yīng)用場景，基于工程實例，對一體化機柜內(nèi)動環(huán)監(jiān)控的使用進(jìn)行研究與探討。

【關(guān)鍵詞】高鐵覆蓋 一體化機柜 動環(huán)監(jiān)控

中國移動集團(tuán)響應(yīng)國家號召，積極跟進(jìn)“十二五”的規(guī)劃建設(shè)，在全國各地開展多個高鐵沿線覆蓋工程，這些工程的按時實施與順利開通，將在高鐵用戶中產(chǎn)生廣泛的影響，移動通信業(yè)務(wù)的客戶在高速列車中將獲得良好的體驗，這對提升中國移動的企業(yè)社會影響力有著積極的影響。

高鐵覆蓋工程中針對時速達(dá)到350km/小時的高速運動用戶群體，采用長覆蓋專網(wǎng)小區(qū)的建設(shè)方式，主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)體現(xiàn)。為了給遠(yuǎn)端RRU/GRRU設(shè)備供電，采用遠(yuǎn)端安裝一體化機柜為RRU/GRRU作后備電源，為了監(jiān)控一體化機柜內(nèi)的動力與環(huán)境狀況，需要在一體化機柜中安裝動環(huán)監(jiān)控設(shè)備。

1 無線網(wǎng)高鐵覆蓋建設(shè)方式簡述

專網(wǎng)小區(qū)覆蓋方式主要應(yīng)用拉遠(yuǎn)技術(shù)來實現(xiàn)。其建設(shè)方式如圖1所示。

專網(wǎng)建設(shè)優(yōu)勢：

（1）由于連續(xù)覆蓋引用集中信源，提高了設(shè)備利用率。

（2）突發(fā)問題可以集中處理，有利于網(wǎng)絡(luò)升級及擴(kuò)容。

（3）采用RRU/GRRU設(shè)備連續(xù)覆蓋，穩(wěn)定性大大提高。

（4）就近使用機房信源，有效降低投資成本，并為沿線村莊覆蓋提供基礎(chǔ)。

（5）較少的小區(qū)切換，良好支持高速運動用戶的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。

專網(wǎng)覆蓋技術(shù)將1個小區(qū)的覆蓋范圍從幾百米延伸到幾公里甚至十幾公里，這樣就大大減少了單位時間內(nèi)用戶位置更新、小區(qū)重選以及小區(qū)切換的次數(shù)，從而提高了用戶的通信質(zhì)量與業(yè)務(wù)體驗。

2 一體化機柜內(nèi)動環(huán)監(jiān)控

2.1 高鐵用一體化機柜介紹

（1）系統(tǒng)組成。高鐵覆蓋工程中用來為遠(yuǎn)端RRU提供后備電源的一體化機柜，即室外型開關(guān)電源柜，是指安裝在室外固定地點，與通信設(shè)備配套的由監(jiān)控模塊、整流模塊、交直流配電單元、電池倉等組合而成的小型通信開關(guān)電源系統(tǒng)。

（2）結(jié)構(gòu)類型。室外型開關(guān)電源柜根據(jù)使用場景的不同，分為一體式、分柜式、多柜式等結(jié)構(gòu)類型。在實際高鐵覆蓋工程中廣泛使用的，是分柜式一體化機柜。

2.2 一體化機柜內(nèi)動環(huán)監(jiān)控需求點與實現(xiàn)方式

為了保證遠(yuǎn)端站點的穩(wěn)定運行，對于一體化機柜內(nèi)的動力與環(huán)境各方面需要進(jìn)行監(jiān)控。下面就各監(jiān)控點的監(jiān)控需求及實現(xiàn)方式逐條分析。

（1）監(jiān)控點：交流配電箱。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對象為三相市電，測點采集為總?cè)嚯妷海枰诮涣麟娸斎肭度胧介_關(guān)電源空開前取樣。實現(xiàn)方式：利用三相交流供電探測器這一設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控。

（2）監(jiān)控點：智能開關(guān)電源。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對象為智能設(shè)備，測點采集為智能設(shè)備處理器各智能操作的工作狀態(tài)。實現(xiàn)方式：用一個專門的多功能一體化采集器（帶光口傳輸）進(jìn)行監(jiān)控。

（3）監(jiān)控點：蓄電池組。監(jiān)控需求：對蓄電池組的總電壓進(jìn)行監(jiān)控，有別于開關(guān)電源處的與交流輸入處的電壓，需要對電池倉進(jìn)行單獨監(jiān)控，以及時掌握蓄電池的工作狀態(tài)。實現(xiàn)方式：用一個單獨的直流電壓傳感器對蓄電池電壓進(jìn)行監(jiān)控。

（4）監(jiān)控點：分體柜式空調(diào)。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對象為分體柜式空調(diào)的開關(guān)控制與智能接口，測點采集為空調(diào)中間繼電器狀態(tài)與空調(diào)運行狀態(tài)。實現(xiàn)方式：用一個可監(jiān)測空調(diào)開關(guān)狀態(tài)并對空調(diào)進(jìn)行操作的智能控制單元進(jìn)行監(jiān)控。

（5）監(jiān)控點：柜內(nèi)環(huán)境各參數(shù)。監(jiān)控需求：主要監(jiān)控對象為一體化機柜內(nèi)各環(huán)境參數(shù)，以應(yīng)付突發(fā)事件。測點采集包括起火產(chǎn)生煙霧狀況、高溫狀況、進(jìn)水狀況、柜門打開狀況等。實現(xiàn)方式：針對各突發(fā)事件狀況，分別用煙感探測器，室內(nèi)溫度傳感器，水浸探測器，磁簧門禁探測器。

2.3 一體化機柜內(nèi)動環(huán)監(jiān)控各設(shè)備安裝位置

（1）三相交流供電探測器：應(yīng)靠近交流輸入的接口安裝，相應(yīng)的監(jiān)測油機接口的靠近油機接口安裝，固定在機架或柜體側(cè)壁上。

（2）多功能一體化采集器：該設(shè)備多集成于監(jiān)控主控單元內(nèi)，1-1.5U高的標(biāo)準(zhǔn)19英寸機架設(shè)備，嵌入至柜內(nèi)機架中安裝。

（3）直流電壓傳感器：安裝在蓄電池所在的電池倉側(cè)壁上，便于監(jiān)控。

（4）空調(diào)監(jiān)控相關(guān)設(shè)備：安裝在空調(diào)控制開關(guān)附近的柜體側(cè)壁上。

（5）煙感探測器：由于煙霧由低到高上升的特性，安裝于柜體頂部。

（6）室內(nèi)溫度傳感器：安裝于柜體中部的機架側(cè)面，要求周圍無明顯阻擋影響對溫度的監(jiān)控。

（7）水浸探測器：由于液體由高到低流動的特性，安裝于柜體底部。

（8）磁簧門禁探測器：安裝于柜體頂部柜門與柜體連接處。

3 結(jié)論

針對高鐵覆蓋工程遠(yuǎn)端拉遠(yuǎn)設(shè)備的需求，采用一體化機柜作為后備電源，在實際工程中被認(rèn)為是有效可靠的。而針對性的用各種小型監(jiān)控設(shè)備對一體化機柜內(nèi)各設(shè)備的運轉(zhuǎn)情況與柜內(nèi)環(huán)境情況進(jìn)行監(jiān)控，也是很有必要的，這種方式值得類似工程或類似場景借鑒。

參考文獻(xiàn)

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