時間：2022-09-17 06:33:40
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關鍵詞：高速鐵路；車務；技術管理；行車組織
1高速鐵路車務技術管理現狀
目前，我國已是世界上高速鐵路發展最快、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。截至2015年年底，我國高速鐵路營業里程已經達到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，我國高速鐵路在高速動車組、接觸網、牽引供電系統和列車運行控制系統等關鍵技術方面取得重要突破，同時建立了一整套完善的運營管理制度和運行機制，保證了我國高速鐵路的安全運營。作為安全生產的重要一環，加強高速鐵路車務技術管理至關重要。高速鐵路車務技術管理工作主要包括技術設備操作規范化、規章制度合理化、業務培訓常態化、應急處置程序化、人員結構階梯化等方面的內容。由于我國高速鐵路的運營歷史還不長，車務技術管理工作還需要在運營實踐中不斷積累經驗并做出改進。1.1新職行車人員業務能力不強高速鐵路運營階段主要安全風險點是非常站控下的車站作業失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業務處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進行了系統培訓，但沒有實際操作和現場實踐經驗，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓少，車站值班員對非常站控和車站人工操作方式接發列車作業標準掌握不熟練。③日常對車務終端及CTC設備操作少、不熟練，對車務終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時手腳忙亂，業務生疏。1.2非正常應急處置能力有待提高部分車站值班員對高速鐵路非正常行車知識掌握不足，應急處置能力較弱，對非正常作業感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實踐經驗，對非正常行車處理程序、現場組織、準備進路、行車憑證等關鍵作業環節只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業進路準備是由車務、工務、電務共同配合完成的，車務人員負責確認道岔位置開通正確，工務人員負責確認道岔幾何尺寸達標，電務人員負責確認道岔密貼，各部門在非正常作業組織及配合上達不到默契的程度。1.3北方地區冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現有的融雪設備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導致道岔無法轉換。目前高速鐵路線路多采用具備自動保護功能的18號及以上道岔，當道岔轉換過程中遇到障礙物造成無法密貼時，轉轍機自動斷電，造成道岔四開狀態，室內設備報警提示，行車人員需要到現場進行除雪，甚至需要手搖道岔準備進路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區，冬季道岔除雪難度相當大，如遇連續降雪，很可能會造成車站憋堵，影響列車正常運行。
2改進高速鐵路車務技術管理的對策
2.1加強車站行車人員培訓和資質管理（1）加強日常培訓[4]。在理論培訓的基礎上，重點進行實作演練，幫助車站值班員積累經驗。演練重點是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應充分利用維修天窗進行演練；不能與維修天窗結合時，應單獨向調度所申請天窗演練。（2）建立考核機制。經過一段時間的理論和實作培訓，要定期對車站值班員進行考核，考核可進行模擬演練，通過車站演練板進行模擬，或通過現場設置故障的方式進行考核。同時建立獎勵機制，對考核優秀的給予獎勵，激發車站值班員的求知積極性。（3）加強資質管理。嚴格準入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經過鐵路局高速鐵路崗位資質培訓，考試合格具備資格后方可上崗作業。2.2強化非正常情況下的應急演練和培訓（1）加強應急處置的指導[5]。站段應成立行車故障處置指導組，在出現故障時能夠及時對車站值班員進行指導，確保車站值班員正確地辦理接發車作業。遇車站行車設備故障需要辦理非正常接發車列車，或設備出現異常無法正常辦理時，設備故障指導組應立即趕赴現場，根據車站值班干部匯報的情況，指導現場進行設備故障應急處理。（2）明確應急處置程序。首先，明確信息通報程序，印發各種非正常情況時的處置程序指導書，如接發列車進路道岔無表示應急處置程序、接發列車進路道岔擠岔應急處置程序、進出站信號機故障應急處置程序、接發列車進路軌道電路故障應急處置程序，以及全站信聯閉設備停電應急處置程序等。在每個故障程序中分別就發生故障時登記通知、檢查確認、行車方式、接發列車、設備恢復及各個程序的要點進行提示。（3）做好非正常演練和培訓。站段要建立培訓演練制度，定期由車站組織站區工務、電務部門參加非正常培訓和演練活動，演練時由電務部門設置故障，根據故障現象進行演練，車站值班員按照故障應急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務，人員不足時可在既有線抽調人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進道岔融雪裝置，發揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對以往除雪中出現的共性問題進行總結，請有經驗者講解和演示，學習者親自模擬練習。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓資源，對相關人員進行培訓。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進行跟班學習，最終達到能獨立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調度所學習，了解列車調度員的作業過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進入工作角色。（2）在安全管理、規章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結合實際進行完善，確保安全管理、規章管理嚴格規范，切實有效。2.5加強施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業多安排在夜間垂直天窗進行，作業時存在照明條件差、作業人員精神不集中、施工或維修機具容易遺漏等不利因素，為此，應采取多種措施保證施工和維修作業的安全。①作業前施工或維修主體和配合單位做好安全預想，針對施工或維修中可能遇到的問題制定預防方案，并對施工或維修作業人員進行培訓[8]。②施工或維修結束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號及接觸網設備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險，保證行車安全。③施工或維修結束后總結施工方案優缺點，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經濟損失。
3結束語
1.1編制目的
預防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復鐵路運輸正常秩序。
1.2編制依據
依據《中華人民共和國安全生產法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發公共事件總體應急預案》、《特別重大事故調查程序暫行規定》、《鐵路技術管理規程》、《鐵路行車事故處理規則》等法律法規和有關規定，制定本預案。
1.3適用范圍
本預案適用于鐵路發生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉移人員超過10萬、或直接經濟損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經濟損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生上述行車事故時，按管理權限，由所在地省級人民政府制定相應應急預案，并按其規定組織處置。
1.4工作原則
（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產安全為出發點和落腳點，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產損失。
（2）盡快恢復運輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復通車和運輸秩序。
（3）實行分工負責。在國務院統一領導下，鐵道部和國務院有關部門、事發地人民政府按照各自職責、分工、權限和本預案的規定，共同做好鐵路行車事故應急救援處置工作。
（4）堅持預防為主。積極采用先進的預測、預防、預警和應急處置技術，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應急救援體系建設，提高救援裝備技術水平和應急救援能力。
2組織指揮體系及職責
在發生鐵路ⅰ級應急響應的行車事故時，根據需要，鐵道部報請國務院領導組織、指導、協調應急救援工作，由國務院或國務院授權鐵道部成立非常設的國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，成員單位根據鐵路行車事故的嚴重程度、影響范圍和應急處置的需要確定。
鐵道部成立鐵路行車事故應急指揮小組，下設行車事故災難應急協調辦公室，負責協助部領導處理有關事故災難、信息收集和協調指揮等工作。
國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組根據鐵道部建議以及相關部門和單位意見，作出應急支援決定。國務院各有關部門和地方人民政府依據分工，分頭組織實施應急支援行動。
事發地省級人民政府成立現場救援指揮部，具體負責事故現場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現場指揮和后勤保障工作；負責組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生的行車事故。
3預防預警
3.1行車事故信息報告與管理
鐵道部負責本預案規定處理權限的鐵路行車事故信息的收集、調查、處理、統計、分析、總結和報告，同時預測事故發展趨勢，安全預警信息，制訂相應預防措施。
鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規則》規定進行報告。當鐵路行車事故發生后，有關人員應立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發生后2小時；鐵道部按有關規定上報國務院，最遲不得超過接報后2小時；按本預案要求通知鐵道部應急指揮小組成員。
對需要地方人民政府協助救援、協調傷員救治、現場群眾疏散等工作以及可能產生較大社會影響的行車事故，發生事故的鐵路運輸企業，應按地方人民政府和鐵路運輸企業鐵路行車事故應急預案規定程序，立即向事發地人民政府應急機構通報，地方人民政府應按有關程序進行處置。
地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，由事發地省級人民政府在事故發生后2小時內報鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
3.2行車事故預防預警系統
根據鐵路行車事故特點和規律，適應提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應進一步加大投入，研制開發和引進先進的安全技術裝備，進一步整合和完善鐵路現有各項安全檢測、監控技術裝備；依托現代網絡技術和移動通信技術，構建完整的鐵路行車安全監控信息網絡，實現各類安全監測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監控系統、事故救援指揮系統和鐵路行車安全信息綜合管理系統。在此基礎上，逐步建成集監測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預防預警體系。
4應急響應
4.1分級響應
按鐵路行車事故災難的可控性、嚴重程度和影響范圍，應急響應級別原則上分為ⅰ、ⅱ、ⅲ、ⅳ級。當達到本預案應急響應條件時，應啟動本預案。
4.1.1ⅰ級應急響應
（1）出現下列情況之一，為ⅰ級應急響應：
①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失超過1億元的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移10萬人以上的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修在48小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅰ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅰ級響應行動。
①ⅰ級應急響應由鐵道部報請國務院啟動，或由國務院授權鐵道部啟動。
②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務院，同時根據事故情況，通知國務院應急救援領導小組有關成員，組成國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組。
③鐵道部開通與國務院有關部門、事發地省級應急救援指揮機構以及現場救援指揮部的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
④通知有關專家對應急救援方案提供咨詢。
⑤鐵道部根據專家的建議以及國務院其他部門的意見提出建議，國務院應急救援領導小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的其他支援請求。
4.1.2ⅱ級應急響應
（1）符合下列情況之一，為ⅱ級應急響應：
①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。
②直接經濟損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。
③鐵路沿線群眾需要緊急轉移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。
④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經搶修24小時內無法恢復通車。
⑤需要啟動ⅱ級應急響應的其他鐵路行車事故。
（2）ⅱ級響應行動
①ⅱ級應急響應由鐵道部負責啟動。
②鐵道部行車事故災難應急協調辦公室立即通知鐵道部應急指揮小組有關成員前往指揮地點，并根據事故具體情況通知有關專家參加。
③應急指揮小組根據事故情況設立行車指揮、事故救援、事故調查、醫療救護、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛等應急協調組和現場救援指揮部。
④開通與事發地鐵路運輸企業應急救援指揮機構、事故現場救援指揮部、各應急協調組的通信聯系通道，隨時掌握事故進展情況。
⑤根據專家和各應急協調組的建議，應急指揮小組確定事故救援的支援和協調方案。
⑥派出有關人員和專家趕赴現場參加、指導現場應急救援工作。
⑦協調事故現場救援指揮部提出的支援請求。
⑧向國務院報告有關事故情況。
⑨超出本級應急救援處置能力時，及時報告國務院。
4.1.3發生ⅲ級以下應急響應的行車事故，由鐵路運輸企業按其制定的應急預案啟動。
4.2信息共享和處理
4.2.1鐵道部通過現代網絡技術，構建鐵路行車安全信息管理體系，實現鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。
4.2.2國際聯運列車在境外發生行車事故時，鐵道部及時與有關部門聯系，了解事故情況。
4.2.3發生ⅰ、ⅱ級應急響應的行車事故時，發生事故的鐵路運輸企業在報告鐵道部的同時，應按有關規定抄報事發地省級人民政府。
4.3通信
4.3.1鐵道部負責組織協調建立通信聯系，保障事故現場信息和國務院各應急協調指揮機構的通信，必要時承擔開設現場應急救援指揮機動通信樞紐的任務。
4.3.2鐵路系統內部以行車調度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。
4.3.3行車事故發生后，根據事故應急處理需要，設置事故現場指揮電話和圖像傳輸設備，確定現場聯系方式，確保應急指揮聯絡的暢通。
4.4指揮和協調
4.4.1鐵道部指揮協調工作
（1）進入應急狀態，鐵道部應急指揮小組代表鐵道部全權負責行車事故應急協調指揮工作。
（2）鐵道部應急指揮小組根據行車事故情況，提出事故現場控制行動原則和要求，調集相鄰鐵路運輸企業救援隊伍，商請有關部門派出專業救援人員；各應急機構接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關人員和隊伍趕赴現場。現場救援指揮部根據鐵道部應急指揮小組的授權，統一指揮事故現場救援。各應急救援力量要按照批準的方案，相互配合，密切協作，共同實施救援起復和緊急處置行動。
（3）現場救援指揮部成立前，由事發地鐵路運輸企業應急領導小組指定人員任組長并組織有關單位組成事故現場臨時調查處理小組，按《鐵路行車事故處理規則》的規定，開展事故現場人員救護、事故救援、機車、車輛起復和事故調查等工作，全力控制事故態勢，防止事故擴大。
（4）行車事故發生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區間（站場），全面做好防護工作，防止次生、衍生事故的發生和人員傷亡、財產損失的擴大。
應急狀態時，鐵道部有關司局和專家，要及時、主動向行車事故災難應急協調辦公室提供事故應急救援有關基礎資料以及事故發生前設備技術狀態和相關情況，并迅速對事故災難信息進行分析、評估，提出應急處置方案和建議，供鐵道部應急指揮小組領導決策參考。
4.4.2事發地人民政府指揮協調工作
地方人民政府應急指揮機構根據鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護和疏散、事故造成的傷亡人員救護和安置、事故現場的治安秩序以及有關救援力量的增援提出現場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。
4.5緊急處置
4.5.1現場處置主要依靠事發地鐵路運輸企業應急處置力量。事故發生后，當地鐵路單位和列車工作人員應立即組織開展自救、互救，并根據《鐵路行車事故處理規則》迅速上報。
4.5.2發生鐵路行車事故需要啟動本預案時，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府分別按權限組織處置。根據事故具體情況和實際需要調動應急隊伍，集結專用設備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現場施行保護、警戒和協助搶救。
4.5.3鐵道部應急指揮小組根據現場請求，負責緊急調集鐵路內部救援力量、專用設備和物資，參與應急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應急救援領導小組，協調組織有關部委的專業救援力量、專用設備和物資實施緊急支援。
4.5.4涉及跨省級行政區域、影響嚴重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協調實施；必要時，報國務院決定。
4.6救護和醫療
4.6.1行車事發地人民政府負責現場組織協調有關醫療救護工作。
4.6.2衛生部門根據鐵道部應急指揮小組的請求，負責協調組織醫療救護、醫療專家、特種藥品和特種救治裝備進行支援，協調組織現場衛生防疫有關工作。
4.6.3事發地鐵路運輸企業按照本單位應急預案中確定的醫療救護網點，迅速聯系地方醫療機構，配合協助醫療部門開展緊急醫療救護和現場衛生處置。
4.6.4對可能導致疫病發生的行車事故，鐵路運輸企業應立即通知衛生防疫部門采取防疫措施。
4.7應急人員的防護
應急救援起復方案，必須在確保現場人員安全的情況下實施。應急救援人員的自身安全防護，必須按設備、設施操作規程和標準執行。參加應急救援和現場指揮、事故調查處理的人員，必須配帶具有明顯標識并符合防護要求的安全帽、防護服、防護靴等。根據需要，由鐵道部應急指揮小組和事發地人民政府具體協調調集相應的安全防護裝備。
4.8群眾的安全防護
4.8.1凡旅客列車發生的行車事故需要應急救援時，必須先將旅客和列車乘務人員疏散到安全區域后方準開始應急救援。
4.8.2凡需要對旅客進行安全防護、疏散時，由鐵路運輸企業按其應急救援預案進行安全防護和疏散。需要對沿線群眾進行安全防護、疏散時，鐵路運輸企業應立即通知事發地人民政府，由地方人民政府負責進行安全防護和疏散。
4.8.3旅客、群眾安全防護和事故處理期間的治安管理，由公安機關和武警部隊負責。
4.9社會力量的動員與參與
需社會力量參與時，由鐵道部應急指揮小組協調地方人民政府實施，并納入地方人民政府應急救援預案。社會力量參與應急救援，應在現場救援指揮部統一領導下開展工作。
4.10突發事件的調查處理及損失評估
ⅰ級應急響應的鐵路行車事故調查處理，由國務院或國務院授權組織調查組負責。其他鐵路行車事故的調查處理，按《鐵路行車事故處理規則》有關規定，由鐵道部負責。
行車事故的損失評估，按鐵路有關規定執行。
4.11信息
鐵道部或被授權的鐵路局負責行車事故的信息工作。如發生影響較大的行車事故，要及時準確、權威的信息，正確引導社會輿論。要指定專人負責信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內容，及時采用適當方式信息，并組織好相關報道。
4.12應急結束
當行車事故發生現場對人員、財產、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫療救護和安置，財產得到妥善保護，列車恢復正常運輸后，經現場救援指揮部批準，現場應急救援工作結束。應急救援隊伍撤離現場，按“誰啟動、誰結束”的原則，宣布應急結束。完成行車事故救援起復后期處置工作后，現場救援指揮部要對整個應急救援情況進行總結，并寫出報告報送鐵道部行車事故災難應急協調辦公室。
5后期處置
5.1善后處理
事發地鐵路運輸企業負責按照法律法規規定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進行補償或賠償；負責清除事故現場有害殘留物，或將其控制在安全允許的范圍內。鐵道部和地方人民政府應急指揮機構共同協調處理好有關工作。
5.2保價保險
鐵路行車事故發生后，由善后處理組通知有關保險機構及時趕赴事故現場，開展應急救援人員現場保險及傷亡人員和財產保險的理賠工作；對涉及保價運輸的貨物損失，由善后處理組按鐵路有關保價規定理賠。
5.3鐵路行車事故應急經驗教訓總結及改進建議
按照《鐵路行車事故處理規則》規定，根據現場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應急救援總結報告，鐵道部行車事故災難應急協調辦公室組織總結分析應急救援經驗教訓，提出改進應急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應急指揮小組。
鐵道部、國務院有關部門和事發地省級人民政府應急指揮機構，應根據實際應急救援行動情況進行總結分析，并提交總結報告。
6保障措施
6.1通信與信息保障
鐵道部負責組織協調通信工作，保證應急救援時通信的暢通。
鐵道部負責組織建立統一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災難應急救援指揮系統，逐步整合行車設備狀態信息、地理信息、沿線視頻信息，并結合行車事故災害現場動態圖像信息和救援預案，建立鐵路運輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。
6.2救援裝備和應急隊伍保障
鐵道部根據鐵路救援體系建設規劃，協調、檢查、促進鐵路應急救援基地建設，強化完善救援隊伍建設，保證應急狀態時的調用。
鐵道部要進一步優化和強化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網絡，合理配置救援資源；采用先進的救援裝備和安全防護器材，制訂各類救援起復專業技術方案；積極開展技能培訓和演練，提高快速反應和救援起復能力。
6.3交通運輸保障
啟動應急預案期間，事發地人民政府和鐵路運輸企業按管理權限調動管轄范圍內的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據現場需要，由地方人民政府協調地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應急處置期間的交通運輸秩序。
6.4醫療衛生保障
地方衛生行政部門應制定相應的醫療衛生保障應急預案，明確鐵路沿線可用于應急救援的醫療救治資源和衛生防疫機構能力與分布情況，提出可調用方案，檢查監督本行政區域內醫療衛生防疫單位的應急準備保障措施。
各鐵路運輸企業在制定應急預案時，應按照地方衛生行政部門確定的承擔鐵路行車事故醫療衛生防疫機構名錄，明確不同地區、不同線路發生行車事故時醫療衛生機構地址、聯系方式，并制訂應急處置行動方案，確保應急處置及時有效。
6.5治安保障
各級應急處置預案中，要明確事故現場負責治安保障的公安機關負責人，安排足夠的警力做好應急期間各階段、各場所的治安保障工作。
6.6物資保障
鐵路運輸企業要按規定備足必需的應急搶險路料及備用器材、設施，專人負責，定期檢查。
6.7資金保障
鐵路運輸企業財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應急處置的資金需求。鐵路行車事故應急救援費用、善后處理費用和損失賠償費用由事故責任單位承擔，事故責任單位無力承擔的，由地方人民政府和鐵道部按管理權限協調解決。應急處置工作經費保障按《財政應急保障預案》規定實施。
6.8技術儲備與保障
鐵道部行車事故災難應急協調辦公室負責專家庫、技術資料等的建立、完善和更新。
7宣傳、培訓和演習
7.1宣傳教育
地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應急法律法規和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護能力和守法意識。
鐵道部要結合鐵路行業實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。
7.2培訓
按照分級管理的原則，鐵道部、國務院有關部門和地方人民政府要組織各級應急管理機構以及專業救援隊伍的人員進行上崗前培訓，定期進行救援知識的專業培訓，提高救援技能。
7.3演練
鐵道部要有計劃地按應急救援要求每年進行一次演習和演練。根據需要，可開展國內外的工作交流，提高鐵路行業應急處置實戰能力。
8附則
8.1名詞術語的定義與說明
鐵路行車事故性質按《鐵路行車事故處理規則》規定的構成條件確定。
本預案有關數量的表述中，“以上”含本數，“以下”不含本數。
8.2預案管理與更新
隨著應急救援法律法規的制定和完善、部門職責的變化以及應急過程中存在的問題和出現的新情況，鐵道部應及時修訂完善本預案。
8.3獎勵與責任追究
（1）上位法方面，2013年8月17日，國務院頒布了《鐵路安全管理條例》，自2014年1月1日起取消鐵路危險貨物承運人、托運人資質許可，改變了多年來鐵路危險貨物運輸源頭資質管理的模式；同時將原《鐵路運輸安全保護條例》有關200m安全距離的規定，修改為“安全防護距離應當符合國家標準、行業標準”。《鐵路危險貨物承運人資質許可辦法》和《鐵路危險貨物托運人資質許可辦法》也隨之失效。2013年12月7日國務院令對《危險化學品安全管理條例》第六條第五項進行修改，將“鐵路主管部門負責危險化學品鐵路運輸的安全管理，負責危險化學品鐵路運輸承運人、托運人的資質審批及其運輸工具的安全管理”修改為“鐵路監管部門負責危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理”。
（2）體制改革方面，2013年3月鐵路體制改革給危險貨物運輸安全管理方式帶來了較大變化。體制改革后，鐵路實行“政企分開”，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和總公司，取消了專用線接軌許可、自備車過軌許可。總公司承繼原鐵道部的企業職責。
（3）管理方式方面，按照《中國鐵路總公司關于明確兩級企業管理關系的規定》，總公司依法對鐵路局實行統一垂直管理。總公司是鐵路局的出資人，是管理型企業；鐵路局是總公司的全資子企業，是經營型企業。鐵路局作為市場主體承擔安全生產、市場經營、隊伍建設等主體責任。按照總公司機關職責分工和鐵路運輸管理有關規定，總公司貨運主管部門歸口管理國家鐵路危險貨物運輸工作，負責危險貨物新品名、新包裝等新運輸條件管理工作，負責批準新增爆炸品、劇、放射性物質(物品)和氣體類危險貨物辦理限制。鐵路局按照總公司有關規定，具體實施危險貨物承運、裝卸、運輸、到達交付等工作，確認批準管內辦理站危險貨物辦理限制，報總公司運輸局公布。總公司頒布的《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》已經明確專用線接軌采用合同制、自備車過軌采用協議制方式。
（4）市場需求方面，隨著青藏鐵路格拉段和拉日鐵路的開通，高原鐵路的危險貨物安全運輸問題急需解決；粵海輪渡、煙大輪渡鐵路也將面對危險貨物安全運輸問題。此外，液化天然氣(LNG)、八氧化三鈾等鐵路運輸問題也有著較為緊迫的市場需求。
（5）運載工具方面，作為危險貨物主型貨車的罐車、棚車呈現出大型化趨勢，70t罐車、棚車數量越來越多，逐漸成為主型車，80t罐車、棚車也已經定型生產；危險貨物運輸專用罐式集裝箱大量涌現。
（6）運輸包裝方面，隨著技術進步和新材料出現，推陳出新的步伐在加快，如電石、氯酸鈉軟包裝等。總公司和鐵路局主動適應這些變化，創新危險貨物運輸安全管理思路，由政企合一體制下的經營管理、市場監管一體化的模式向純粹的市場經營管理模式轉變，即自身的角色由既當“裁判員”又當“運動員”向純粹的“運動員”轉變。作為鐵路危險貨物運輸承運人，自覺接受鐵路監管部門的管理，在安全和守法的前提下，向客戶提供高質量的運輸服務。同時，作為國家骨干鐵路運輸企業，與其他鐵路運輸企業和專用線(專用鐵路)企業，托運人、收貨人是平等的市場主體關系，必須兼顧安全和效益，安全與市場并舉。因此，按照總公司的統一部署，貨運系統著力探索建立危險貨物運輸安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面創新管理制度
2014年2月，在客觀分析上述變化和廣泛調研的基礎上，總公司頒布了《鐵路危險貨物運輸管理暫行規定》(以下簡稱《暫行規定》)。其中，企業管理的內容得到強化，更加側重于內部管理，明確了與客戶和同式聯運承運人的合作模式，以及國家鐵路危險貨物運輸管理的規則，即：國家鐵路運輸企業與非國家鐵路運輸企業間，國家鐵路運輸企業與其他企業法人間，國家鐵路承運人與托運人、收貨人之間是平等的市場主體關系，法律、法規和規章、標準、規范是基本遵循。除此之外，雙方開展業務合作要依法依章簽訂合同和協議，遵守合同和協議約定。
（1）轉變承運源頭管理方式。將鐵路危險貨物承運人資質許可改為辦理站危險貨物辦理限制管理，并明確由鐵路局組織對辦理站危險貨物辦理條件進行安全評估，評估合格后方可辦理業務，同時從設備設施、安全檢測與防護、從業人員配備、安全管理、安全作業、安全培訓和應急處置等方面提出了具體要求。
（2）轉變托運人、人管理方式。將鐵路危險貨物托運人資質許可、進出口危險貨物人確認件管理改為協議管理，由鐵路局與托運人、人每年簽訂托運危險貨物安全協議，并上報總公司運輸局備案公布。同時明確簽訂協議時，由鐵路局按照法律、法規和規章的有關要求，嚴格查驗托運人提供的相關材料，查驗合格后方可簽訂協議。
（3）重點強化對爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物的安全管理。在辦理限制管理方面，明確新增爆炸品、劇、放射性物品和氣體類危險貨物辦理限制時，由鐵路局確認后將安全評估報告等相關材料報總公司運輸局批準公布。對爆炸品、劇、氣體類危險貨物等運輸作業實行簽認制度。運輸爆炸品、劇、罐車裝運氣體類(含空車)危險貨物實行全程押運。劇、爆炸品等應加雙鎖，做到雙人收發、雙人保管。編號不同的爆炸品不得同庫存放。整列運輸劇由總公司確定有關運輸條件。劇運輸實行3級計算機跟蹤管理。跨鐵路局運輸的劇，由總公司調度負責跟蹤；在鐵路局管內運輸的劇，由鐵路局調度負責。托運放射性物品、國家管制的核材料時，由托運人的主管部門與總公司商定運輸條件。
（4）全面與法律、法規、規章對接。明確鐵路危險貨物運輸除遵守相關法律、法規、標準和國家鐵路監管部門關于危險化學品鐵路運輸及其運輸工具的安全管理規定，以及鐵路貨物運輸的一般規定外，還應遵守《暫行規定》，凡不符合規定要求的，一律不得辦理運輸。根據《安全生產法》《危險化學品安全管理條例》和《危險化學品建設項目安全監督管理辦法》《民用爆破器材企業安全管理規程》等，明確站內辦理站、兼辦站及與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，由建設單位在可行性研究階段，委托國家安全生產監督管理部門認定且具備相應資質的安全評價機構進行安全評價，并出具安全評價報告；站內辦理站、兼辦站和與國鐵接軌的危險貨物專用線企業應委托安全評價機構對本單位危險貨物儲存安全條件每3年進行1次安全評價，并出具安全評價報告。依據2010年1月1日施行的《放射性物品運輸安全管理條例》，對放射性物品的定義、類別、運輸容器、托運等進行規定；明確由省級人民政府環境保護部門認定的有資質的輻射監測機構進行輻射監測。明確運輸包裝應經國家質量監督檢驗檢疫部門認定的檢驗機構檢驗合格，新品名應委托國家安全生產監督管理部門認定的檢測鑒定機構進行性質技術鑒定。
（5）落實總公司新規定。明確與國鐵接軌的危險貨物專用線新建、改擴建時，應符合《鐵路專用線與國家鐵路接軌管理辦法》有關規定。明確危險貨物自備貨車過軌運輸應按照《自備鐵路車輛經國家鐵路過軌運輸管理辦法》實行協議制管理。明確規章中未規定使用罐車、集裝箱及罐式集裝箱裝運危險貨物的，由所屬鐵路局組織研究提出安全運輸條件，報總公司運輸局，運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布安全運輸條件。
（6）增加危險貨物運輸新要求。首先，增加對高原鐵路、鐵路輪渡運輸危險貨物的規定。明確高原鐵路按具體品名辦理運輸，運輸氣體、放射性物品、危害環境的物質、高溫物質等性質特殊的危險貨物時，由總公司組織進行試驗論證研究，確定安全運輸條件。其次，明確鐵路輪渡不辦理危險貨物運輸。遇特殊需求時，應按國家有關規定執行。第三，強化新品名、新包裝試運管理。明確鐵路局對試運結果進行研究后，提出試運報告、新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件建議報總公司運輸局。總公司運輸局組織專家進行技術審查，通過技術審查后公布新品名鐵路運輸條件或新包裝技術條件，納入正式運輸。
（7）重視貨車環保。一是明確鐵路局應按照管內貨車自局洗刷、減少空車長距離回送洗刷和環保達標要求，新建或升級改造貨車洗刷所。這要求每個鐵路局至少有1個達標的貨車洗刷所，達標包括設備設施、人員、管理達標，更包括洗刷質量達標、相關排放環保達標。二是在定義中增加環保元素，即：在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡、財產毀損和環境污染而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物。三是從新品名入手，把好環保應急處理關。托運人辦理新品名試運時，應向鐵路局提交試運技術條件、事故應急預案和環保應急處理預案。新品名鐵路運輸條件建議應包括事故應急預案和環保應急處理預案。四是輻射監測專業化。明確有資質的輻射監測機構對α，β，γ發射體的污染水平進行監測。五是重視事故對生態環境影響的監測、評估，污染治理和生態修復。對危險貨物運輸事故造成的環境污染和生態破壞狀況進行監測、評估，采取相應的環境污染治理和生態修復措施。六是技術業務培訓增加危險貨物環保應急處理案例分析的內容。
（8）臺賬檔案信息化。將鐵路危險貨物運輸基礎管理由紙質臺賬改為信息化檔案，由91種紙質臺賬精減為18項信息化檔案。
2.2全面實施風險管理
近年來，總公司在安全工作中推行安全風險管理，并以管理規范化、作業標準化、檢查整治常態化為重點，不斷深化安全風險管理。風險管理的理念在危險貨物運輸安全管理工作中得到了成功的應用。總公司將危險貨物運輸泄漏、撒漏，危險貨物匿報品名或普通貨物中夾帶危險貨物，危險貨物設施設備不合格，安全計量不準，安全監控系統源頭把關出現問題，受理承運危險貨物未達到“四統一”，危險貨物押運管理不到位，棉花運輸燃燒8個風險點，納入《鐵路貨運安全風險控制表》中，系統分析風險成因、風險后果，提出控制措施和應急措施；將在非危險貨物辦理站辦理危險貨物承運手續，承運不符合安全規定的危險貨物，押運人違規攜帶危險貨物、在崗吸煙生火、違規作業和擅離崗位，納入貨運安全紅線管理和貨運系統安全專業管理考核評價；開展了鐵路危險貨物運輸安全生產專項整治，消除了一大批安全隱患；制定了《鐵路貨運安全檢查工作標準和規范》，建立健全貨運安全工作常態化檢查機制。
2.3全面落實資金保障
落實財政部、國家安全生產監督管理總局《企業安全生產費用提取和使用管理辦法》等相關規定，總公司組織鐵路局健全有關機制，保證鐵路危險貨物運輸安全監控系統、安全監控監測設備、貨車消毒和洗刷除污設備、應急救援設備器材及防護用品的配置、運用、維護、檢修，以及應急演練、安全評價、安全培訓等需要。
2.4實行關鍵時段禁、停、限、管措施
落實《鐵路安全管理條例》第六十一條“在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期或者惡劣氣象條件下，鐵路運輸企業應當采取必要的安全應急管理措施，加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全”的要求，總公司、鐵路局在重大節假日等運輸高峰期或舉辦重要會議(活動)期間，以及惡劣氣象條件下，對爆炸品、劇、放射性(物質)物品、氣體危險貨物等重點貨物運輸分區域、分時段實行禁、停、限、管強化措施。2014年在春節、國慶節和兩會、亞信峰會、青奧會、APEC會議期間，對重點危險貨物運輸實行禁、停、限、管措施，同時加大安全監督檢查力度，確保了危險貨物運輸安全。
2.5實現應急管理常態化
《暫行規定》中有“事故應急救援”單獨1章、關于鐵路危險貨物運輸安全管理創新的探索與思考溫克學涉及應急管理的有18條，總公司還制訂了《鐵路危險貨物運輸事故應急預案》，鐵路局、站段等鐵路危險貨物運輸各相關單位(部門)建立健全了鐵路危險貨物運輸事故應急預案和信息網絡，完善預警預防應急措施。同時，各級貨運部門根據貨運安全日常工作和現場檢查需要，配置數碼相機、便攜式輪重測定儀、便攜式危險品檢測儀、便攜式探傷儀、便攜式棉花回潮率測試儀、扭力扳手、限界檢查尺、測速儀等相關設備，現場檢查指導時將應急處置作為檢點，并將應急處置預案措施納入職工定期培訓，全面加強培訓考核和應急演練管理，定期組織應急演練，有效處置鐵路危險貨物運輸突發事故，最大限度減少人員傷亡、財產損失、環境污染和社會負面影響。2014年6月總公司運輸局在濟南鐵路局召開危險貨物運輸應急處置工作現場會，組織開展了鐵路汽油罐車火災事故應急演練；鐵路局、站段(貨運中心)也都組織開展了有針對性的應急演練。
2.6科技創新破解難題
總公司先后組織開展了棉花鐵路運輸火災防治試驗、LNG鐵路安全運輸可行性論證研究和青藏鐵路格拉段危險貨物安全運輸條件的研究等多項課題，并通過了總公司科技管理部門組織的驗收，主要成果得到應用，棉花鐵路運輸火災事故多發勢頭得到有效遏制；高原鐵路危險貨物安全運輸條件納入了規章，總公司出臺了《鐵路液化天然氣(LNG)罐式集裝箱運輸設施設備暫行技術條件》等相關技術條件，填補了高原鐵路危險貨物運輸和我國鐵路LNG運輸空白，2013年1月青藏鐵路格拉段開辦危險貨物運輸，既保證了安全，又有力支援了地區經濟社會發展。
2.7集裝箱運輸有所突破
在前期使用集裝箱裝運二級易燃固體、二級氧化性物質、二級酸性腐蝕性物質、二級堿性腐蝕性物質、二級其他腐蝕性物質和自備危貨箱裝運二級毒性物質的基礎上，先后公布了罐式集裝箱裝運甲苯二胺、黃磷安全運輸條件和次氯酸鈣、八氧化三鈾、棉花、品原料、氫氧化鈉等集裝箱運輸條件，積極擴大危險貨物入箱范圍。2013年鐵路危險貨物集裝箱運量為159130TEU、429.5萬t，創歷史新高。
2.8管好用好監控系統
目前，全路69個危險貨物站內辦理站和1233個危險貨物專用線接軌站均已安裝運用鐵路危險貨物運輸安全監控系統，總公司、鐵路局、站段(貨運中心)3級聯網，實現危險貨物運輸受理、承運、裝車、在途、貨檢、卸車、交付等環節全過程安全監控，完成由“人控”向“機控”轉變，杜絕“人情辦理”、“違規辦理”和“辦理疏漏”，實現危險貨物運輸源頭控制、過程控制、在途控制、綜合管理和風險控制。同時，完善危險貨物運輸安全監控系統管理辦法，建立健全危險貨物運輸安全監控系統運用情況月度通報制度。
3認清安全管理新形勢
3.1安全要求越來越高
國家高度重視安全生產工作，確立了安全發展理念和“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，注重安全規劃和法制建設，出臺了《安全生產“十二五”規劃》，采取一系列重大舉措加強安全生產工作。2014年12月1日起施行的新《安全生產法》要求“強化和落實生產經營單位的主體責任，建立生產經營單位負責、職工參與、政府監管、行業自律和社會監督的機制”。2014年1月1日起施行的《特種設備安全法》，對壓力罐車、壓力罐式集裝箱等壓力容器(含氣瓶)等特種設備生產使用做了明確規定。隨著經濟發展和社會進步，全社會對安全生產的期望值不斷提高。國家對安全生產事故的責任追究力度越來越大，安全要求越來越高。同時，自然災害、社會治安等也加大了鐵路危險貨物運輸安全壓力。
3.2環保壓力越來越大
2015年1月1日起施行的新《環境保護法》要求“企業事業單位和其他生產經營者應當防止、減少環境污染和生態破壞，對所造成的損害依法承擔責任”、“企業事業單位和其他生產經營者違反法律法規規定排放污染物，造成或者可能造成嚴重污染的，縣級以上人民政府環境保護主管部門和其他負有環境保護監督管理職責的部門，可以查封、扣押造成污染物排放的設施、設備”。“企業事業單位應當按照國家有關規定制定突發環境事件應急預案，報環境保護主管部門和有關部門備案”。“生產、儲存、運輸、銷售、使用、處置化學物品和含有放射性物質的物品，應當遵守國家有關規定，防止污染環境”。長期以來，鐵路運輸部門環保風險意識相對淡薄，設施相對不足，這使鐵路危險貨物運輸面臨較大的環保風險壓力。
3.3市場需求越來越旺
隨著國家重化工業的發展，公路、水路、民航危險貨物運輸的進一步規范，以及鐵路危險貨物運輸管理方式的轉變、服務能力的不斷提升，鐵路危險貨物運量逐年呈現增長態勢，新品名越來越多。鐵路危險貨物國際聯運業務量也在增長。隨著鐵路新線的投產，鐵路危險貨物運輸的覆蓋范圍不斷拓展。
3.4安全隱患不容忽視
近年來，雖然杜絕了貨運責任危險貨物運輸事故，但也出現了調車作業脫軌，罐車、罐式集裝箱罐體不良和安全附件不安全，以及貨物包裝不合格引發的泄漏事故。危險貨物運輸還存在重發送、輕到達的問題，即發送辦理條件、安全管理、取送車作業嚴，安全問題處理、反饋和應對較為及時、有效；到達方面則得不到應有的重視。押運安全管理一直是困擾路企雙方的難題，一方面押運員執行押運任務時人身安全問題時有發生，個人行為不規范的問題難以控制；另一方面押運員缺乏有效的押運和處置手段，判斷問題靠眼觀、鼻聞、耳聽，處理問題靠手動，解決問題全憑經驗和責任心。
3.5辦理條件需要進一步優化
一些辦理站、專用線生產設備設施陳舊，更新改造不及時，能力需要加強；安全檢測監控設備功能有待完善升級。部分貨車洗刷所設備設施老化，污水處理、檢驗和車輛洗刷質量檢驗相關設備不足，洗刷除污后的廢水、廢物達不到有關環保標準，個別洗刷所洗刷作業產生的廢水、廢物多次被當地環保部門抽檢不達標，并下達限期整改通知書。3.6管控手段有待完善目前，鐵路危險貨物運輸管控手段仍然以人盯為主，精準管控能力不足。在用的危險貨物運輸安全監控系統、劇貨物跟蹤管理系統和鐵路危險貨物運輸單位及辦理限制查詢系統3個信息系統，系統間、系統與其他信息系統集成和共享不足，重點危險貨物追蹤不徹底，系統功能有待完善。無損檢測、物聯網、智能控制、視頻監控、實時監測、衛星定位等新技術的應用尚處在起步階段，危險貨物運輸安全要真正實現有序可控任重道遠。因此，適應改革發展需要，加快危險貨物運輸安全管理現代化步伐，在創新中解決問題，降低和化解鐵路危險貨物運輸安全風險，迫在眉睫。新形勢下，鐵路危險貨物運輸安全管理工作應牢固樹立安全發展和經營理念，全面創新管理方式，強化服務意識，完善運輸條件，在落實上下功夫，保安全、提質量、升效率、促營銷、增效益、上水平。
4構建安全風險控制新機制
作為國民經濟大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，服務社會和國民經濟發展、完成鐵路危險貨物運輸任務、保障危險貨物運輸安全是鐵路義不容辭的責任。作為服務行業的鐵路運輸業，危險貨物運輸能力也是鐵路運輸重要的服務能力。要提升危險貨物運輸能力，實現長治久安，必須系統規劃，有序推進，構建鐵路危險貨物運輸安全風險控制新機制。因此，應著重在危險貨物運輸規章制度、隊伍建設、硬件保障、安全監控、應急處置、考核評價、技術創新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全規章制度體系
在全面推進依法治國的新形勢下，按照“創新發展適應新常態、開創新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法經營的意識和能力，修訂完善鐵路危險貨物運輸規章制度和技術標準，進一步優化運輸條件。落實新的《安全生產法》《特種設備安全法》《環境保護法》和總公司《鐵路技術管理規程》，結合《原子能法》《鐵路危險貨物運輸安全監督管理規定》等法律、法規和規章頒布后的宣貫，適時修訂《暫行規定》，制訂總公司危險貨物運輸安源的流動過程始終處在可控狀態之中。在所有的貨運營業站(包括無軌站)、貨檢站全部安裝配置鐵路危險貨物運輸安全監控系統，擴大系統覆蓋范圍，方便查詢和學習，杜絕誤辦、錯辦、漏辦，防止匿報品名運輸危險貨物或在普通貨物中夾帶危險貨物。
4.2提升應急處置能力
鐵路應加強危險貨物運輸應急能力管理和建設，做到居安思危，應急有備。全面推行應急常態化管理，建成上下貫通、完整統一、科學高效的應急管理體系，將應急預案制訂、應急演練開展、應急隊伍建設納入日常安全管理，做到與日常工作同步考慮、同步部署、同步考核。危險貨物辦理站的應急預案應細化到危險貨物的具體品名。定期開展應急培訓，相關管理和作業人員必須做到熟練操作、從容應對，提高基層第一反應者的救援能力。各級相關部門(單位)應做好應急資源的調查、整合和準備，不斷完善各級各類應急資源的數據庫和調用、協調方案；平戰結合、專兼結合，每年至少組織1次鐵路危險貨物運輸事故應急演練。
4.3落實考核評價機制
確保危險貨物運輸安全，必須在細節和落實下功夫。以落實《貨運系統安全專業管理考核評價辦法》為契機，突出危險貨物運輸安全質量考核評價，加大管理過程和履職質量的考評力度，將干部日常管理行為與分管工作的安全實際效果掛鉤，促進履職盡職；嚴格落實干部責任追究制。對發生事故和重大安全隱患問題，從安全管理職責制定是否合理、是否落實到位，工作標準和工作流程是否嚴格執行等方面深入查找管理層面的問題，特別是對同類問題反復發生的，應從嚴追究責任。
4.4注重技術創新
認真總結經驗，借鑒國內外先進技術和管理方法，創建具有我國鐵路特色的產學研用相結合的危險貨物運輸安全技術創新體系。開展鐵路貨車洗刷所布局優化及相關技術研究，提出總公司貨車洗刷所布局優化方案，研究起草貨車洗刷所設計規范，研究改進貨車洗刷工藝，滿足安全、環保等相關要求，研究提出貨車洗刷除污安全質量控制體系及納入鐵路危險貨物運輸安全監控系統監控管理的技術方案。開展鐵路重點危險貨物途中監控技術研究，研究運用物聯網、衛星定位技術等，解決劇、爆炸品、放射性物品和氣體類危險貨物等重點危險貨物運輸途中監控管理、安全保障和應急處置問題。落實《環境保護法》，研究建立鐵路危險貨物運輸環保應急預案體系。研究鋰電池、核乏料、機器或設備中的燃料等安全運輸條件，進一步提升鐵路危險貨物運輸服務能力。
4.5完善交流合作機制
世界各國、國內外各行各業都極為重視危險貨物運輸安全工作，聯合國搭建了聯合國危險貨物運輸專家分委員會(UNTDG)這一交流合作平臺，國際鐵路聯盟、鐵路合作組織也有類似的合作機制。我國也構建了由國家安全生產監督管理總局牽頭的危險化學品安全生產監管部際聯席會議制度。現代化、市場化和國際化是我國鐵路的發展方向，走出去、請進來，擴大交流和合作，追蹤和掌握危險貨物運輸技術和管理發展動態和趨勢，不斷優化運輸條件，推動技術和管理創新，是實現互利共贏的理性選擇，鐵路應積極參與，豐富、完善和發展交流合作機制，主動作為、有所作為，展示更大作為。
5結束語
瓦斯災害是隧道建設中的重大災害之一，主要表現為中毒、窒息、燃燒、爆炸、煤與瓦斯突出五種情況，其中以瓦斯爆炸最易發生，一旦發生瓦斯災害，后果往往十分嚴重。隨著我國基礎交通的建設和發展，穿越煤系地層的隧道越來越多，隧道施工瓦斯災害事故也在不斷的增加。因此，人們越來越認識到防范和減輕瓦斯災害的重要性，迫切需要尋求有效的隧道瓦斯災害防治方法和手段。
關鍵詞：
高瓦斯；隧道安全管理
中圖分類號：
TB
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2015）08019603
本文結合林織鐵路花嘎寨高瓦斯隧道安全生產過程中，可能會發生多種事故，但瓦斯事故是安全的最大威脅，為確保該隧道施工安全，需要從施工管理、特殊工序作業、瓦斯監控、通風管理、應急救援等方面加強管理。
1工程概況
花嘎寨隧道位于貴州省畢節地區織金縣自強鄉境內，為單線鐵路隧道，線路經過化落～何家村～嘎寨，出洞洞口位于自強鄉干河附近。隧道全長3206m，中心里程ZDK28+058，起訖里程樁號為：ZDK26+455～ZDK29+661；隧道所在地段線路坡度為12.5‰、12‰上坡；為加快施工進度，并結合施工通風及排水的要求，本隧進口處設置一平導。平導位于隧道進口端線路前進方向右側30m處，平導水平長為1584m（PDK26+516-PDK28+100），共設4個橫通道與正洞相連，橫通道與正洞夾角為40°，橫通道里程分別為PDK26+876.25、PDK27+272.25、PDK27+668.25、PDK28+100，正洞及平導采用單車道有軌運輸。
2防瓦斯事故的基本原則
瓦斯是從煤層內逸出的各種有害氣體的總稱，其主要成份為甲烷，它是一種無色、無味、無臭、可以燃燒或爆炸的氣體，瓦斯爆炸會產生高溫、高壓和沖擊波，并產生大量的有害氣體，造成人員傷亡和財產損失。瓦斯爆炸的三個條件，一是混合氣體中瓦斯濃度在5%～%16之間，二是遇到6500C以上的高溫明火，三是混合氣體中氧氣含量達12%以上，三者缺一不可。在瓦斯隧道施工中，由于作業人員的需要，空氣中氧氣含量不可少，要防止瓦斯爆炸事故，就必須從降低瓦斯濃度和杜絕高溫明火這兩方面來控制。
3高瓦斯隧道施工安全管理
3.1完善洞內通風、電氣設施及作業機械防爆配置
（1）通風設施配置。正洞及平導配局部風機，壓入式通風，風筒均采用阻燃抗靜電的雙抗風筒，正洞洞風流機，向洞內供新鮮空氣和吹散局部瓦斯積聚，平導出口配主風機抽出通風，形成巷道式通風。
（2）電氣設施配置。洞內挖運、通風、照明用電氣設施使用“三專兩閉鎖”裝置，洞外用礦用隔爆移動變壓器，主電纜用高壓鎧裝電纜，挖運、照明用電使用礦覽，照明用防爆燈，掌子面照明用防爆礦燈，檢查用防爆手電。
（3）作業機械配置。正洞、平導均采用扒碴機上碴，有軌運輸，電瓶車、礦車出碴，瓦斯段砼澆注用軌行式罐車，作業機械均采用防爆配置。
3.2建立瓦斯檢測、預警系統
（1）瓦斯人工檢測系統。瓦斯人工檢測采用便攜式智能光干涉甲烷測定器、便攜式甲烷檢測報警儀和通訊預警系統三種方式進行，保證24小時不間斷進行人工瓦斯檢測。
（2）瓦斯自動監控系統。建立瓦斯自動監控系統，中心機房設在洞口值班室，在正洞和平導的掘進工作面、平導總回流風中分別放置瓦斯傳感器，安排職工24小時輪流值班。
（3）通信預警系統。花嘎寨隧道及平導洞內采用礦用防爆有線電話解決洞內外通訊問題。瓦檢員人工檢測瓦斯濃度超標，或瓦斯自動監控系統顯示的瓦斯濃度超標，值班人員用礦用電話及時通知洞內有關人員撤離和采取相應處理措施。
3.3編制瓦斯安全專項施工方案和安全技術交底
（1）編制瓦斯安全專項施工方案，在由非瓦斯工區進入瓦斯工區前，由工程部長和技術主管編制瓦斯工區安全專項施工方案，由項目總工、項目經理審核后，報監理審批再組織施工，從技術方案上保證與其隧道的施工安全。
（2）做好與其安全技術交底。在進入瓦斯工區施工前，由技術主管編寫鉆眼放炮、出碴、初支、二襯等瓦斯工區各道工序的安全技術交底書，經審核后，下發到工班，同時要對工班長、操作工人做好安全技術交底。
3.4組織瓦斯專項培訓
聯系煤科院專家對項目部和施工隊的管理人員、工程技術人員進行防瓦斯爆炸和瓦斯防突專項培訓，了解和掌握瓦斯隧道施工的基本常識；對現場操作工人進行瓦斯工區作業專項培訓，對該工種如何防瓦斯進行培訓等。
4高瓦斯隧道關鍵工序作業
4.1超前地質預報和支護封閉
在隧道施工中，要及時對開控前方圍巖實施超前地質預報，以便及時調整施工方案，滿足指導瓦斯工區安全施工的需要。瓦斯段開挖后，要用氣密性砼及時支護和襯砌，形成閉合整體，及時封閉瓦斯。
4.2鉆爆作業
瓦斯工區開挖工作面附近20m風流中瓦斯濃度必須小于1.5%，采用濕式鉆孔，炮眼深度不小于0.6m；瓦斯工區放炮地點附近20m風流中瓦斯濃度必須小于1.0%，炮眼封泥不足或不嚴不應進行爆破；瓦斯工區的爆破采用煤礦許用炸藥和電雷管，采用電力起爆；在瓦斯工區進行爆破作業15分鐘后應巡視爆破地點，遇有危險立即處理。
4.3揭煤防突
揭煤前采用兩種以上方法對瓦斯突出危險性預測，若有任何一項指標超過臨界指標，該開挖工作面即為有突出危險工作面；經預測有煤與瓦斯突出危險時，要在揭煤前制定包括技術、組織、安全、通風、搶險、救護等技術組織措施；防治煤與瓦斯突出，采用鉆孔抽放。
4.4施工通風
瓦斯隧道施工期間，建立瓦斯通風監控、檢測的組織系統。瓦斯隧道的施工通風方式采用壓入式通風洞內、開挖面風流中，回風巷道中的瓦斯濃度應小于有關規范和標準的要求。
4.5電氣設備與作業機械
（1）一般規定，隧道內高瓦斯工區和瓦斯突出工區的電氣設備與作業機械必須使用防爆型；瓦斯工區內各級配電壓和各種機額定電壓要滿足瓦斯隧道作業有關規定。
（2）電纜使用。瓦斯工區內敷設的、通信、控制電纜應采用鎧裝電纜或礦用塑料電纜，電纜的敷設和連接應滿足防爆要求。
（3）電器與保護。瓦斯工區內的電氣設備的金屬外殼，必須有保護接地。瓦斯工區照明燈具的選用；已襯砌地段的固定照明，可用EXD II型防爆照明燈；掌子面附近的固定照明燈具，必須用EXD I型礦用防爆照明燈；移動照明必須使用礦燈。
5高瓦斯隧道施工監控管理
5.1瓦斯隧道準入制度
建立進洞檢身制度和出入洞人員清點制度。成立洞口安全檢查小組，設立隧道洞口值班室，值班人員24小時不間斷值班，負責對所有進洞和出洞的登記、身份驗證和危險物品收繳，嚴禁無關人員和攜帶易燃易爆物品的人員進洞。
5.2設備進場安檢制度
由物資和安質環保部門負責對進入瓦斯隧道施工作業的機具設備的安全防護性能進行驗收，未通過審批的機具設備和安全防護性能不合格的機具設備不能進入瓦斯隧道施工。
5.3瓦斯檢測報告制度
（1）瓦斯檢查人員必須執行瓦斯巡回檢查制度和請示報告制度，認真填寫瓦斯檢測值班記錄表和瓦斯檢測記錄表，每班、每天做好瓦斯檢測記錄并及時按規定程序填報審閱。每次檢查結果必須記入瓦斯記錄表和檢查地點的記錄牌上，并通知現場工作人員。
（2）瓦斯濃度檢測地點及范圍。每個斷面應檢查拱頂及兩側拱腳，墻角距坑道周邊20cm處；開挖面風流及爆破地點附近20m的風流和局部坍塌處；局部風機前后10m內的風流中；各種作業機械附近20m范圍內的風流中；隧道洞室、開挖凹陷、溶腔、變截面地段等易于瓦斯聚集處等。
（3）瓦斯監測頻率。高瓦斯地區每班至少3次；開挖掌子面二氧化碳濃度每班至少檢查2次；有二氧化碳突出危險涌出量較大、變化異常的開挖掌子面，必須有專人經常檢查二氧化碳濃度。本班未進行開挖的掌子面，瓦斯和二氧化碳每班至少檢查1次；可能涌出、積聚瓦斯的地方的應每班至少檢查1次。
（4）作好監控記錄及信息反饋。人工檢測按照規定頻率和地點對隧道進行檢測，并當班填報瓦斯檢測記錄表，及時上報項目部人員，當檢測發現異常情況時，瓦監員立即通知洞內值班人員和工班長，同時通過洞內礦用隔爆電話將情況匯報到洞口值班室，值班室迅速將情況上報項目總工，安全總監和項目經理，及時作出應急處理。
5.4瓦斯隧道施工作業
（1）嚴格執行“一炮三檢”“三人聯鎖放炮”和“一通三防”制度，“一炮三檢”是指在裝藥前、放炮前、放炮后三個時段要進行瓦斯檢測。“三人聯鎖放炮”是指放炮過程中，工班長、瓦斯檢測員、爆破工三人要對瓦斯檢測結果進行核對確認后方可放炮；“一通三防”是指瓦斯隧道施工中要加強通風，做好防瓦斯、防爆塵、防火災。
（2）揭開爆層與瓦斯突出危險的煤層的安全規定，當開挖工作面出現煤與瓦斯突出預兆時，應立即報警，停工撤人，切斷電源，并上報有關部門。石門揭煤時，應在洞外起爆，洞內必須停電，停止一切作業，人員撤至洞外，
（3）在有煤塵爆炸的煤層開挖過程中，除加強強通風外，放炮前后在開挖工作面附近20m內必須噴霧灑水。
（4）高瓦斯與瓦斯突出工區，在焊接、切割等工作地點前后各20m范圍內，風流中瓦斯濃度不得大于05%，并不得有可燃物。兩端各設一個、供水閥門和滅火器，并在作業完成前有專人檢查，確認無殘火后方可結束作業。
（5）在高瓦斯工區和瓦斯突出工區施工期間，應利用避車洞或橫通道設置避難所，并應有向外開啟的隔離門和電話，洞內應有安全設施和足夠數量的自救器。
（6）機電設備要符合下列防爆安全規定。
①機電設備應重點檢查供電的閉鎖、局扇與供電的閉鎖情況，供電線路應無明接頭，無接頭連接不緊密或散接頭，有漏電保護裝置，有接地裝置等。②電動裝碴、開挖等作業機械在操作中，防爆開關表面溫度過高時應立即停止作業。③瓦斯工區使用的蓄電池機車和礦車必須定期檢查和維修，保證防爆性能良好。④瓦斯隧道使用的機電設備，在使用期間除日常檢查外，應按規定的周期進行檢查。
（7）瓦斯工區施工防火安全規定。
①消防設施。瓦斯工區必須在洞外設置消防水池和消防用砂，水池中應經常保持不小于200m3儲水量，保持一定的水壓；瓦斯工區內必須設置消防管路系統，并每隔100m設置一個閥門（消火栓）；瓦斯作業區內應設置滅火器及消防設施，并經常保護良好狀態.
②火源管理。嚴禁火源進洞、洞口、洞口房，通風機房附近20m范圍內不得有火源；瓦斯工區作業人員進洞前必須經洞口檢查人員檢查確認無火源帶入洞。
③易燃管理。瓦斯工區內部存放各類油料、廢油應及時運出洞外，不得灑在洞內，瓦斯工區內待用和使用過的棉紗、布頭和紙張等，必須存放在密閉的鐵桶內，并由專人送到洞外處理。
6應急預案和應急救援管理
6.1編制應急預案
成立安全事故應急領導小組，編制火災，水災，瓦斯及煤塵爆炸，塌方，突泥突水等安全事故應急預案，迅速，高效，有序的做好瓦斯隧道安全生產突發事件的組織指揮，應急救援工作。
6.2啟動應急救援
在事故發生后，及時報告洞口值班人員和項目部領導，迅速與當地安監局，公安局，縣以上級醫院，礦山救護隊取得聯系，啟動應急救援預案，實施應急救援行動。
瓦斯事故的救護工作規定如下：
（1）一般規定，高瓦斯和瓦斯出工區應配備救護隊，救護隊必須在統一指揮下開展搶救工作，嚴禁個人單獨行動，在事故發生時非救護隊成員不得進洞搶救。
（2）救護原則。發生瓦斯事故后，救護隊的主要任務是搶救人員和對充滿瓦斯的洞內進行通風，進入事故現場，應忙探明事故性質，原因，范圍，遇難人數和事故地所在位置，以及洞內瓦斯及通風情況。
（3）救護措施。
①發生瓦斯事故時，不得停風或反風，防止風流紊亂擴大災情，如果通風系統被破壞，應安裝局部風機恢復通風。
②發生瓦斯事故時，特別要加強電氣設備處的通風，做到運行的設備不停電，停運的設備不送電，防止產生火花，引起爆炸物。
③瓦斯突出引起火災時，要采用綜合滅火或惰性滅火。
④救護隊員進入事故現場要戴好防護眼鏡，并攜帶足夠數量的隔絕式自救器，以供遇險人員佩戴。
火災處理規定，瓦斯爆炸引起火災時，不得停風，但應控制風向，風量；電器設備著火時，應首先切斷電源，不能直接滅火時，必須設置防火墻封閉火區。
6.3應急救援培訓和演練
（1）應急救援培訓，基本應急培訓是讓應急人員了解和掌握如何識別危險，如何采取必要的應急措施，如何啟動緊急警報系統，如何安全疏散人群等基本操作，瓦斯爆炸，瓦斯燃燒，火災應急培訓等內容。
（2）應急救援演練。要根據項目實際情況定期組織安全事故應急救援演練，如瓦斯超標的報警疏散，火災，瓦斯爆炸等事故的演練，并形成演練記錄，演練過程主要包括。
①布置模擬事故現場，準備應急物資；
②成立應急救援領導小組，包括應急救援組，應急警戒組，應急疏導組，應急醫療組，應急通訊組等，對火酒員進行分工；
（3）電話報警，應急通訊及時通知現場作業人員和應急領導小組，各救援小組人員現場就位；
（4）現場救援，救援各小組按分工就位，對現場進行救援，并在授權下向上級應急中心和地方公安，安全部門報告；
（5）清點受傷人員和受損財物，成立事故調查組進行事故調查；
（6）對事故演練情況進行總結，并地應急預案中存在的問題進行修改。
關鍵詞：應急管理；問題；對策
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
現階段，我國應急管理工作的建設取得了較大的成果，各種突發事件和自然災害給人們造成的經濟和生命健康威脅已經實現了極大的降低。這一現實成果，無疑是對我國多年應急管理工作努力的肯定，是值得我們推崇和贊揚的，但同時，我們也應當看到應急管理工作中不足的一面，甚至可以說是嚴峻的一面。經過多年的應急管理實踐發現，我國應急管理人才儲備不足，管理人才隊伍素質的建設仍然面臨著極大的考驗。做好應急管理人才的培養與學科建設，應當成為現階段政府應急管理工作中具有先導性、基礎性和戰略性的工作去抓。只有不斷增加對應急管理人才培養工作的重視，使得應急管理人員應急管理水平獲得提升，才能從根本上提高黨和國家應對風險的能力，進而為構建和諧社會提供重要的保障。
1、應急管理體系之中的業務分析
業務流程的建設與優化成效同樣是影響政府應急管理績效的重要影響因素。應急管理體系的建設和完善不僅僅只于機構的建設預案的制定有關。科學的、優化的業務流程能夠對類別和情況各不相同的突發事件的應急管理起到良好的且有針對性的應對效果。通過應急管理基本業務及流程的分析，政府才能夠更加有效的為實際應急工作的開展，提供有針對性且效果較為顯著的支撐。
基于對我國眾多類型各不相同的公共突發事件應急管理的業務的分析和總結，將應急管理業務的流程進行概括，其基本業務流程分為應急管理體系和應急指揮處理體系兩部分，其中應急管理體系包括突發事件監測、預測預警、準備/規劃、報警/接警、應急指揮/處理、事后處理/恢復、評估/分析總結，其中應急指揮/處理模塊為應急管理體系的核心模塊。應急指揮處理體系及流程為勢態報警―勢態接警―指揮調度―事件處理―處理結束，其中事件處理是指揮調度的反饋。兩個模塊通過應急指揮/處理相連接。
2、應急管理之中存在的問題
2.1、應急管理人才存在的問題
應急管理人才培訓的組織體系現狀應急管理人才培訓組織體系的建設相對比較完善，主管部門主要是各級專門的應急辦公室，培訓機構從政府擴展到了高效以及科研院所、社會培訓機構等；應急管理人才培訓的實施部門以黨校和行政院校以及干部學院為主。
應急管理人才培訓的內容體系現狀內容體系主要體現在培訓內容的設計與周期、培訓方式和培訓評估三個方面。從內容設計與周期來講，克拉瑪依區應急管理人才培訓仍舊停留在宏觀性的培訓中，內容的完整性和系統性略顯不足。從培訓方式上來看，大部分培訓仍以傳統授課為主，缺乏實景模擬培訓演練的經驗。從評估結果來看，創新性的應對急訓特點的評估模式還未開發出來。
應急管理人才培訓的配套體系建設現狀主要分為硬件配套和軟件開發兩個主要部分。硬件配套主要是指培訓基地和模擬演練中心的構建。
2.2、預案體系建設需要完善
當前，我國各地方政府應急預案體系框架雖然已經基本建立，覆蓋了自然災害、事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等等種種突發事件，然而一些預案不夠規范完整、原則化比較嚴重，可操作性有待提升;一些預案沒有形成體系，造成上下脫節、不對應;一些預案同其他部門預案不銜接、比較難配套;還有些地方、部門并沒有認真對已經存在的預案進行宣傳以及演練，相關人員對預案內容不熟悉，預案也沒有經過檢驗，有著比較大的盲目性，同時也沒有依據現實情況的不斷變化來對預案進行第一時間的修改。
2.3、防災避險以及自救互救教育有待提升
這些年來，我國發生的多起突發事件，在這之中可以看出我國公眾防災避險自救互救之時比較匱乏，反映到政府應急管理那么就表示著政府在防災避險和自救互救教育上的缺失。比如說汶川地震之中桑棗中學全校師生沒有一人傷亡的奇跡以及其他學校傷亡慘重之間構成較為鮮明對比，那么就用血的事實說明了防災避險教育的重要性。地方政府應該高度重視這個教育的重要性，同時積極在中小學以及企事業單位之中展開防災避險以及自救互救教育，充分使用當前多媒體技術，同時有關知識的宣傳力度，積極開展防災救助演習，逐漸提升公眾的防災避險以及自救互救的能力。
3、應急管理存在問題的對策
3.1、應急管理人才的培養
加強培訓組織與實施組織之間的合作，應當重視教育培訓的組織主體和實施主體的密切合作，充分將理論與實踐能力結合起來，既要發揮各管理主體的處置突發事件的實踐經驗，同時還要發揮各高校、科研機構、培訓組織在教學研究方面的優勢。加大應急管理教育培訓組織主體對實施主體的培訓投入以及科研投入，保障實施主體有充足的財力完成各項培訓和科研工作。
3.2、要進一步增強危機意識，建立統一高效的應急管理決策機制
在“防”與“治”的關系中，突出側重于“防”，樹立高度的危機意識。各級城區政府應從以下方面實現科學的應急管理決策制定：第一，建立全程監控預警系統。突發公共事件爆發前總會有征兆，特別是自然災害類突發公共事件，則就可以憑借先進的科學儀器來進行準確預測。第二，有著現代智囊成員應該參與決策之中。在爆發突發公共事件的情況之下，種種錯綜復雜的不確定因素諸多，對于領導者的決策素質則就提出了較高的要求，因此應該依靠智囊團參與決策之中。
3.3、完善應急知識體系，逐步走向高科技應急
高科技應急已成為一種必然的趨勢，應該順應此種潮流，使得高科技可以更好地給應急服務。同時建立應急管理知識庫，包含同應急有關的種種知識，技能，經驗和技巧，并且通過網絡的應用可以使得這個數據庫實現充分的共享以及全方位的動態更新。
3.4、進一步完善突發公共事件預警機制
借鑒國際經驗，各城區預警系統建設可以采用如下做法：第一，建立健全突發公共事件報告制度，舉報制度，信息公開制度。明確突發公共事件信息的界定和分類，各層匯報各類突發公共事件信息的事件期限，匯報方式。鼓勵個人，組織等真實向政府機構及時舉報突發公共事件信息，設立相關獎勵措施等。事件發生的第一時間要向社會簡要信息，隨后初步核實情況，政府應對措施和公眾防范措施等，并根據事件處置情況做好后續。第二，籌建全省范圍的突發公共事件通告制度。向全社會及時通告當前面對的突發公共事件處于何種嚴重狀態。第三，建設配套的突發公共事件評估系統。對突發公共事件后果，將來的形勢動向進行分析評估，借以彌補突發公共事件暴露出的管理漏洞和工作失誤，并排除潛在隱患，進一步提升突發公共事件應對和處置能力。
4、結語
現代公共突發事件具有瞬時性、強危害性等特點，加強新形勢下的公共突發事件的應對和處理，應對緊緊圍繞住一個快字，做到及時發現，及時響應，快速妥善應對，要實現這種效果，應急管理體系就必須加強信息系統及平臺的建設，統一不同部門之間信息接口的技術標準，為信息在不同部門之間的快速傳遞鋪平道路，加強不同部門之間的協同，構建統一的應急指揮體系。
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關鍵詞：通信工程；安全管理；信息化
伴隨計算機網絡技術的深入推廣使用，為通信行業帶來的新的機遇與挑戰。我國各類大型通信工程項目不斷投資并使用標志著我國通信工程行業已經取得極大的進步。通信工程項目施工安全及運行安全備受當前業內人士關注，同時也關系用戶根本利益。與此同時，現在社會經濟的發展，不管在哪個行業都是可以看到成效的，特別是在通信工程上，在通信工程的建設上我們要注重安全的管理，要安全施工，來保證大家的安全。現在，在城市里很容易看到通信工程的建設，所以要確保施工現場的安全，管理好工具、工作人員的分配工作，以免手忙腳亂。這樣的管理是很有必要的。基于此，做好通信工程項目施工安全及運行使用安全應作為相關企業深思及重點解決的重要問題。
1通信工程及其安全管理概述
通信工程建設與使用對當前國家發展及人們生活具有重要作用，保證通信工程安全是其基礎及關鍵。所謂通信工程安全管理，主要指在進行通信設備安裝及使用中所涉及的安全活動管理，以實現對項通信工程的安全運行，保證其正常施工與運行。基于此，實施通信工程安全管理對整個通信網絡施工及運行具有重要意義。首先，實施通信工程安全管理有利于保證通信工程項目安全管理，促使各參與方認真對待與重視安全管理工作，對于保障項目施工與安全具有重要作用。其次，實施通信工程安全管理，有利于提高國家通信工程安全管理水平。目前國家及企業對該類工程所實施的政府監管、施工單位自管及監理單位監督的管理機制有效避免了通信工程項目施工中的管理缺陷，對于減少安全事故的發生具有積極意義。再者，通信工程實施安全管理，可有效預防與減少通信工程施工及使用中的安全事故發生，對人們生命財產安全具有保障作用。此外，通信工程使用過程的安全與維護也至關重要。如使用中存在的線路故障、網絡故障等，會對整個項目通信運行及信息安全帶來較為嚴重影響。基于此，通信工程安全管理至關重要，在項目實施及運行中應引起足夠重視。
2通信工程項目實施過程中存在安全問題及預防措施分析
2.1通信工程項目實施過程主要安全問題分析
項目實施及運行過程中的制度不完善及不良施工理念是造成項目安全施工的重要原因。基于行業特殊性，通信工程時刻伴隨著風險，尤其對項目實施過程中，其風險更加常見。但分析原因，項目管理制度的不健全是其主要因素之一，而安全管理理念未能有效貫徹是其原因之二。存在該類問題，主要以管理人員缺乏對項目施工安全足夠重視及缺乏對項目施工安全的有效評估所造成；同時，針對施工中所存在問題，不能靈活采用有效的方法應對也是其安全事故常發的主要原因。項目安全關系國家及人民基本利益，關乎企業經濟效益。安全第一的思想應在企業及各個施工人員內心深刻了解與貫徹。通信項目施工中缺乏預見性，對風險的把控及預估能力差，如我國現階段的通信工程施工未對所出現的具體問題進行總結與分析，常造成同類安全問題多次出現，影響項目工程的實施，還會使得安全施工受到嚴重影響。基于上述問題，施工及管理人員缺乏足夠的管理及施工經驗，不能針對項目施工中所存在的具體問題進行綜合分析與對待，是其主要問題所在，在項目實施及施工中應引起重視。
2.2加強通信工程項目施工安全主要措施分析
基于目前通信工程項目施工情況，針對所存在的安全問題，應綜合處理以應對。對于通信工程項目施工企業，應加強制度建設，逐步完善各項項目建設制度，從項目實施前準備、項目交底及項目實施各個過程落實各項規定，逐步培養項目施工人員安全施工的理念，從管理人員、作業人員逐步落實項目各項作業，以保證項目實施安全管理的需要。如企業可通過加強對安全施工及通信行業安全實施案例的學習，培養相關人員的安全意識，以提高其安全管理能力及水平。其次，通信工程項目施工關系通信網絡運行及安全，施工安全至關重要。國家應在相關法律法規指導下，從企業內部逐步完善三級安全監督網絡，通過安全監督實現標準化管理，進而實現事前防范、事中控制及事后改進，在施工現場出現安全隱患，相關人員應立即組織相關人員及時排除與防范；如目前國家政府及行業所出臺的安全管理法規很多，相關企業應實施監督與落實，以保證在滿足法律要求的前提下落實安全管理與防范。通信工程項目管理中，危險源分析與預防必不可少，作為企業應重點加強危險源的辨別與防范，及時查找危險源，并制定消除措施，及時消除，實時控制，以防止危險源再發而引起安全事故。再如項目施工中可采用組織定期演練的方法提高作業人員的應急處理能力，以推進項目安全施工，保證通信工程有效運行。此外，實現安全管理，專項資金的投入在所難免，因此，企業應加大對安全資金的投入并按照需求積極落實到現場，以保證安全管理有效運行。此外，員工的責任性至關重要。責任心強的員工善于思考問題，能及時發現隱患，可避免事故發生。因此，企業應重視培訓，提高員工安全意識和管理技術水平，保證員工具備安全生產素質，保證安全管理的有效落實。
3通信工程安全施工安全操作及實施重點分析
3.1通信工程現場施工安全及防范
做好施工現場管理是保證通信工程項目施工安全的主要保障措施。首先，項目負責人及安全員作為施工安全主要負責人應定期組織開展安全教育活動，并對現場安全進行監督檢查，對不安全因素做好預防措施；進入作業區人員，應按要求穿戴勞保用品，特殊工種作業人員必須進行專門安全培訓和考核后上崗。其次，特殊或存在安全隱患的工作地點應設置安全標志，如街道拐角、道路轉彎處、交叉路口、人孔蓋處及架空光（電）纜接頭處及兩側，標示應符合相關行業規定。再者，由于通信工程施工需要，需要砍伐樹木時，砍伐前應征得相關部門同意；為防止砍伐樹木倒折在線路或其他建筑物上，應用繩索綁在樹頭上，使樹木倒向線路或建筑物另一側，以保證其安全。還有，施工現場消防設備保障應作為施工安全主要支出列入安全費用，但消防器械的安放與布置應做好規劃。如光纜進線室、機房、施工駐地和材料庫等處必須設置消防設備，且應放于明顯地方，以便于取用；對各種消防器材應定期檢查，確保有效。野外施工應特別引起重視，以避免由于環境惡劣、項目施工困難而導致安全出現問題。此外，電氣安全對通信工程項目施工具有重要影響，如施工現場各種電氣設備必須按規定采取可靠的接地保護，用電線路應按規范架設，不得使用不合格材料，以保證用電安全及防止意外事故發生。
3.2保證通信工程工器具及儀表使用安全與防范
基于通信工程項目的特殊性，各類專用工具必須正確使用，且不得隨意替代。首先，由于通信工程涉及登高作業偏多，各種登高梯使用比不可少；在項目施工中應注意檢查梯子完好性，上下作業不得攜帶笨重工具及材料，且同一樓梯不得兩人同時作業。其次，登高作業必須配帶安全帶，但在使用前必須做好檢查，避免安全帶不牢固而出現的安全事故；使用時，安全帶各扣套要扣妥，繩索和保安繩不得亂扣節，以免損壞繩索，且不能將安全帶放在火爐、酸堿類物品的附近，以免損壞。再者，滑車與滑索是通信線路安裝必備工具，在使用前，應檢查各種滑車是否有損壞跡象，如遇異常不得使用。各種繩索，如有磨損、斷股、等損壞現象，不可使用。還有，各類焊接等電動工具的使用應進行嚴格檢查，如有短路、絕緣不良、導線外露、插頭和插座破裂松動等不正常現象，不得使用。電焊作業應特別引起注意，轉動、帶電設備和有壓力、密閉容器，不得直接從事焊接作業。最后，儀表作為通信工程項目檢測的關鍵設備，相關使用人員應熟悉儀表使用方法，并按規定操作。同時，禁止用儀表低量程去測量高信號值；且儀表轉移或運輸時，包裝要牢固，必要時應移交具有資質的單位進行檢驗確認其精度符合測試要求。
3.3器械運輸中的安全管理與防范
通信工程屬于重要工程，各類設備精度要求高，造價高，搬用過程中應做好防護，以防止損壞及影響設備精度。首先，在搬運器材時，必須對各類搬用工具進行檢查，滾筒、滑車、抬鉤、絞車、跳板等應滿足載荷要求。其次，對桿材運輸應引起重視。桿材應平放在車廂內，一般根向前，稍向后，嚴禁桿杠超出車廂兩側。再者，電纜盤應用汽車或電纜拖車載運，不得在地上長距離滾動；電纜盤若在軟土上滾動，地上應墊木板或鐵板。裝運光纜前，應檢查光纜有無破損，若發現破損，應及時修復并記錄。光纜裝卸應采用吊車，如采用人工裝卸時，不可將纜盤直接從車上推下，裝卸時非工作人員不可停留。還有，如使用電纜拖車，應用三角木枕制動車輪，以防止纜盤受震動跳出槽外。
4通信網絡安全及其措施分析與研究
基于計算機技術在這些年發展迅速。通信網絡技術不斷發展與應用。通信網絡安全作為國家及相關單位控制的重點，在實際應用中應加強防范，以防止通信安全。目前，通信安全預防措施主要有以下幾個方面：其一，防火墻技術是引用較廣泛的技術，也是取得效果較好的一種通信網絡安全防護手段。所謂防火墻，其主要指在兩個通信網絡之間執行控制策略的系統，是在通信網絡邊界上建立的網絡通信監控系統，用來保障計算機通信網絡的安全，它是一種控制技術，既可以是一種軟件產品，又可以制作或嵌入到某種硬件產品中。其二，數據信息加密技術是保證網絡、信息安全的核心技術，屬于一種主動信息安全防范措施，原理主要是利用一定的加密算法，將明文轉換成不可直接讀取的秘文，阻止非法用戶獲取和理解原始數據，從而確保數據的保密性。其三，虛擬專用網絡技術，簡稱VPN，是目前計算機通信網絡安全防范較為廣泛且取得較好效果的主要技術。虛擬專用網技術是在通信網絡上建立專用網絡，其可以數據通過安全的“加密管道”在公共網絡中傳播，其主要包括隧道技術、加解密技術、密鑰管理技術和使用者與設備身份認證技術。以上技術可有效預防通信網絡安全及預防信息泄露，在日常通信網絡運行中具有極大的作用。
5結語
綜上所述，通信工程是目前國家投資建設的重點，對國家信息建設及網絡化發展具有重要意義。基于當前通信工程項目建設情況，安全管理存在薄弱環節你，影響項目工程的實施，同時，也對其后期有效運行起到了一定的限制意義。本文結合當前通信工程安全管理中存在的問題，對其安全管理的重要性進行了分析與說明，同時結合當前通信網絡運行安全所存在的問題，就其主要措施進行了分析與說明，以便為實現通信工程項目有效實施及運行穩定提供參考意義。
作者:陳虹宇 單位:西南石油大學
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