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我國目前處于經濟快速發展的時期，大量的地下工程如地鐵等正在施工或即將動工。而地鐵施工的特殊性決定了施工過程中有諸多不確定因素，如地理位置的特殊、生產的流動性、安全質量要求高、工期較長，如果沒有科學的管控，存在著很大的安全隱患，可能引發的事故種類繁多，而且一旦發生事故，死傷量比較大。由此可見，地鐵工程施工建設存在著極大的風險隱患，一旦出現問題將造成巨大的經濟損失以及不良的社會影響。據最新的分析報告統計，未來幾十年我國將進入地下工程建設的期，因為，地下工程的安全性建設是當前經濟、社會乃至國家的要求。
一、地鐵工程施工事故統計分析
首先我們需了解事故原因分類，一般可分為六大類，二十二小類；對于事故后果，一般影響分級的因素包括：工作人員及救援人員傷亡人數、第三方經濟損失及傷亡、業主經濟損失、工期延誤時長、環境影響等重大因素。據2001年到2006年亞太地區的地鐵事故分析，一共發生43起地鐵事故，總計14人喪命。從中得取的主要經驗便是：不可輕視地下水的影響；增加地層強度，加固地層厚度；另外，從實踐經驗來分析，實際施工時不應全信電腦數據，在未能充分分析掌握計算機的分析結果正確性之前，應對分析結果采取保留態度，同時結合現場勘查，鍛煉出對計算機數據的分析能力。
二、我國地鐵施工風險管理
（一）地鐵工程風險的定義
簡單地說，就是在某項以隧道工程施工和運營為目標的過程中，存在可能導致直接或者間接損失的情形，那這項可能存在風險的活動所引起的后果就成為風險事故。
（二）地鐵工程風險管理的內容
針對上一點的定義，可以分析出地鐵風險管理的組成部分為：風險意識、風險分析、風險應對、風險監控四個部分。地鐵工程風險管理的內容比較復雜，工程處于比較復雜的地層地質體中，他的隱蔽性和不確定性不能使風險分析的一些辦法不能準確運用和確切表達。
（三）地鐵工程風險管理的意義
地鐵工程風險管理可以使地下隧道建設工作規范化、系統化、信息化、安全化，盡最大努力降低風險，避免人員傷亡和環境傷害，降低工期成本和損失，為軌道交通安全建設提供安全施工保障。
（四）地鐵工程風險管理的特點
a.問題復雜。地鐵工程處于比較復雜的地質環境中，風險無處不在，隨時都有可能發生事故。復雜的地質環境使得項目風險分析過程中既要考慮到精確性，另一方面要注意控制成本，要防止得不償失。b.對潛在風險要有警惕意識。在風險管理中，要盡可能多的找出可能存在的危險因素，對潛在的危險采用有效而直接的手段進行檢測，出現征兆時及時采取措施防范局勢擴大或危害擴大。
（五）地鐵工程風險管理方法的多樣性
在不同的階段，可以采取不同的風險評估方法，如在初級研究階段，適合采用定性的分析方法，而在數據詳細的運營階段，可以采取定量的風險評估方法。
（六）地鐵工程風險管理方法的動態變化性
由于地鐵施工的進展和客觀環境往往處于變化中，從管理角度看，風險管理也是處于不斷地動態分析中，在施工中的各個穩定階段，用相對已經比較穩定的數據來進行分析，將提高分析結果的穩定性。
（七）地鐵風險管理要求工作人員有很高的素質
地鐵工程要求相關管理人員必須具備豐富的經驗和很高的素質，只有掌握科學、先進、系統的工程風險分析方法，才能使施工風險降到最低，確保工程制度和質量。
（八）我國地鐵工程風險管理的現狀
我國地鐵建設正處于高速發展期，一些一線城市特別是地鐵建設開展較早的城市已經開始開展安全風險管理體系和信息管理的實踐工作。比如上海地鐵建設，已經建立了比較完善的地鐵建設安全管理體系，利用數據反饋一些預警提示，但是功能實現還比較簡單，缺乏數據庫的支持。相對上海，北京的地鐵工程施工風險管控相對較完善，目前已有《實施規劃》、《設計指南》等重大課題的研究，并且對正在實施的安全風險管理體系進行了擴充和完善，明確了各階段風險管理的目標、程序、內容以及方法。國內已經有了風險定級體系，但還不是特別完善，所以要盡快修訂更加綜合全面的風險定級標準規定。另外對于地鐵施工相關的資料要進行妥善保存，形成資料庫，以便進行更好的風險分析，為地鐵管理走向信息化做好準備。由于地鐵建設動態性比較大，所以監測數據和風險信息要及時分享，及時反饋，資源共享，確保監控數據的有效性和可靠性，建立安全風險管理信息化平臺。
三、地鐵施工管理研究展望
關鍵詞：地鐵工程；質量安全管理信息系統；應用
中圖分類號：U231 文獻標識碼： A
前言
目前，計算機技術正在迅猛發展，信息技術以其為核心也隨之發展起來，人們正積極努力地運用現代化成果和技術來提高自身的能力和工作質量。從整體情況看，各地正在紛紛建設地鐵，地鐵工程質量安全問題就成了管理者們關注的重點，所以需要投入更多的精力。但是，當前人們對地鐵質量安全的監管及評價工作還是停滯不前，仍然停留在用計算機進行簡單表格的統計的層面，給管理帶來不便。因此建設單位急切需要對地鐵建設的質量安全進行高效管理的應用軟件。
一、地鐵工程質量監督管理信息系統
信息技術在二十世紀末至二十一世紀初這一階段有了突飛猛進的發展，其中所涉及的現代通信技術、計算機技術、網絡互聯技術、信息安全技術等一系列關鍵技術都日漸成熟，使信息系統的構建和應用有了堅實的理論和技術基礎。但怎樣能更好、更科學、準確、及時地評價工程項目的質量狀況，是我們面臨的一項重要科研論題。為了便于地鐵工程質量監督管理工作的開展，必須要建立一個現代化管理信息系統，將管理科學、計算機技術、網絡技術、數據庫技術等集為一體，開發出一個具有實用性的地鐵工程質量監督管理信息系統。目前地鐵建設單位與各施工單位之間傳輸數據都是用U盤及網絡進行的，計算機還沒有應用的所有業務中去；建設單位需要完成好自己的業務，并對數據庫進行系統維護，從而增加了工作量，使資源處于浪費的狀態；當地鐵各施工單位和建設單位數據的系統不能形成共享時，就會給信息的傳遞帶來困難。綜合以上這些存在的明顯弊端，地鐵工程項目質量監督管理的效率明顯降低也是必然的。
上述這些問題要想得到徹底解決，我們不得不建立完善的地鐵工程質量監督管理信息系統，以便及時為地鐵工程項目質量監督管理提供準確、全面的數據和統計結果，能有效提高工程地鐵建設單位管理的工作效率、質量及管理決策的有效性、可靠性和實時性。
二、系統模塊的操作流程
在質量監督管理信息系統中的模塊不是所有的人員都可以進入,只有符合條件的人員才可以登錄。比如屬于管理人員進入的窗口有:工程概況了解模塊、竣工驗收管理模塊、質量監督檢查模塊、意見建議發表模塊等,建設單位管理人員可以對模塊進行整合、調整、刪除、添加等方面的具體操作。對于施工單位人員開放的模塊有:工程項目施工概況了解模塊、隨機檢查監督模塊、竣工驗收模塊、意見以及建議等模塊的查詢權利。他們只有查詢的權利,而沒有修改管理的權利,查詢相關模塊來進行項目工程了解,找到需要了解的資料進行觀看、下載和查詢。對于其他人員,只有對地鐵施工質量情況的查詢權限。
三、地鐵工程施工安全的監督管理信息系統
1、應急聯動中心
在突發狀況中,要引用應急聯動中心來進行管理實施事件狀況的監控。假如有了突發的事件發生,建設單位可以采取以下幾種方式來進行事件情況的監控:利用視頻工具來對事件狀況進行一定的了解；利用信息查詢工具來查詢的事件相關信息；利用GIS系統對事件動態進行一定的監控。生成應急預案。主要是對于突發事件采取合理有效的搶救,并采取以下措施:
挖深基坑的過程中要對突發的水土流失事故進行預防;并要有對于施工遭遇火災、食物中毒、氣體中毒等方面事故的應對措施。工作人員對于各種的預案采取擇優選擇的方式,利用豐富的經驗來進行篩選,選擇出最有利的、有效的、合理的預案措施。并對處置結果進行及時反饋和監控。事故的處理者要掌握事件進展程度的變化,并及時地把情況對管理人員進行匯報、溝通,以保證采取合理的解決問題的方案。當事故發生、解決完以后,要對事故做及時的結案和數據保存。對于事故發生的原因、處理方式、過程等進行一個全方面的記錄。這樣有利于總結,以及日后遇到相關問題,可以進行有效數據的查詢。對于人員傷亡數、財產損失額、資源調度等方面都要有具體的記錄評估、總結。
2、安全管理中心
在地鐵工程施工安全的監督管理中,安全管理中心是管理系統的核心。它對于預警、檔案的管理以及各個報表的形成具有重要作用。自動預警。當工作人員將一批數據進行上傳操作以后，如果檢測數據的那組數據,超過了既定的預警值,系統將會自動給予預警。預警信息指的是管理工作人員將預警的信息通過操作步驟進行信息以后,其他的工作人員都可通過設備自動的觀看到預警信息,方便、快捷。調整預警后測點預警值。有了新的預警操作以后,原來的預警條件要有一定的調整,增量和變化的速度可以進行控制,由測點的設立單位來進行微調。預警響應指的是當發出預警以后,對于其反應反饋沒有必要的要求,工作人員可以根據自身的條件來設定。但是系統對于詳細的施工信息是有反饋要求的。并可以通過檢測儀器來進行查詢其是否屬于當前的預警事件。當前預警時間的解除與升級是由地鐵部門的安全方面的管理人員來決定的。綜合安全形勢分析報告。報告主要有安全狀況的分布圖、具體的施工進度圖表以及其他數據等,最后一次進行監測的具體日期時間是什么時候,監測點的分部的數據統計。還應包括發生事故的風險提示等。各級安全報表的自動形成。系統自動的為不同級別的部門來制定不同的安全報表。
3、系統管理中心
系統管理中心指的是用戶的權限、數據等方面的管理。對于各種權限的管理，系統設計要采取符合不同用戶身份的權限設計。用戶的權限主要有觀看、查詢、修改、增減、審核等。權限的管理是系統內部的管理、控制的核心手段。空間數據庫的管理。采用相關技術軟件來進行數據庫的管理應用,可實現在電子地圖上觀看、等。動態元數據管理。由于數據規模的龐大,系統無法快速地一次性收集到所有的相關數據,所以,需要動態的原數據管理,以實現日后對于數據庫資源的不斷補充和添加。
結束語
地鐵工程在施工的過程中,出現各種問題,特別是地鐵的質量安全已涉及到人民群眾的生命安全,應引起相關部門的高度重視。針對地鐵建設工程建設單位在計算機應用管理系統比較落后的狀況，無法適應現在工程項目規模快速發展與建設監督管理之間的問題，運用管理信息系統的方法和技術，建立一套地鐵工程項目質量安全監督管理信息系統。在分析了目前管理系統的現狀和存在的問題后，對欲建立的新系統實現的可行性作了分析，確定了新系統各功能模塊的結構，并建立了模塊的屬性。本系統能夠實現數據的輸入、存儲、修改、刪除、輸出和簡單的打印功能，考慮運行的安全性，系統建立了操作權限管理機制。這套系統具有結構清晰，操作簡便，界面友好的特點，基本實現了預先確定的各項功能。
參考文獻
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關鍵詞：地鐵；無線傳輸技術；自動化監測
近年來，隨著我國經濟社會的蓬勃發展，城市地鐵交通因此也成為國家基礎設施建設的重點和熱點之一。傳統方式的人工監測已不能滿足高精度、高頻率的監測需求。而隨著測繪新儀器、新技術的不斷應用，自動化監測技術為這方面的工作提供了一個嶄新的手段。
隨著電子技術、計算機技術和通訊技術的發展，大大推動了地鐵監控的發展，這就使得實現地鐵結構實時監控成為了可能。由于傳統監控量測的缺點，無線傳輸自動化監測技術在地鐵中的推廣與應用非常迫切和必要。
1地鐵監控量測現狀
我國地鐵自動化監控量測總體普及度不高。相比于自動化監控量測，傳統監測方法存在以下問題：
（l）數據的采集：地鐵監測一共46個監測項目，采用的儀器也是種類繁多，大多是手動測量，最多也只是半自動即是人工操作儀器，儀器自動讀數并保存。這也就造成了人工操作儀器的人為誤差或者錯誤。
（2）數據的處理：現場監測數據的處理等大多停留在手工方式下，信息化管理程度較低，并且人工處理錯誤率較高，不能及時發揮反饋設計和指導施工的作用。
（3）數據的管理：數據管理大部分是對數據的Excel 表按照監測日期和監測項目進行簡單的分類和儲存，缺乏對數據的整合、綜合管理，而且如此多數據的管理工作量很大，還很容易造成數據的混亂和丟失。
綜上，無線傳輸地鐵自動化監測系統的應用顯得尤為重要。
2地鐵自動化監測技術應用目標
通過地鐵自動化監測技術應用，擬達到如下幾點：
（1）實現全天24h連續地自動監測。可根據施工狀況動態調整監測頻率從而保障地鐵建設的安全，及時反映工程風險。
（2）建立高精度的基準點，采用實時差分式的測量方案，可以最大限度地消除或減弱多種誤差因素，并且避免人工測量的偶然誤差，從而大幅度地提高測量結果的精度。
（3）實時進行數據處理、數據分析，自動、及時報警，使得風險信息在最快的時間內得到傳達。
（4）報表、測量表、圖形輸出等，為內業資料處理減輕勞動力，節約人工成本。
（5）系統維護方便，運行成本低。
3地鐵自動化監測系統的組成
地鐵自動化監測系統的組成包括：數據采集設備、無線傳輸設備、自動化監測控制軟件。其示意圖如圖3-1所示。
3.1數據采集與傳輸系統
數據的采集與傳輸系統包括監測數據采集設備和數據傳輸設備的同時，還需要穩定的電源系統對數據采集和傳輸設備持續供電。同時，防雷系統、保護機箱及防震動、干擾等其他設備都是地鐵監測現場數據采集和傳輸設備穩定的重要保障，也是自動化監測技術應用的基礎。
根據監測類型分類，目前廣泛使用的監測設備：沉降類主要采用靜力水準、梁式傾斜儀、光纖等監測設備、水平位移類主要采用測量機器人等監測設備）、微距離變化類主要有裂縫計、變位計等監測設備、應力應變類主要有鋼筋計、應變片等監測設備。按照其工作原理，監測設備分為：電壓式傳感器、電阻式傳感器、電感式傳感器、振弦式傳感器、CCD式傳感器、標準信號等。
目前，數據的采集設備應用和開發較為成熟。但是由于地鐵類監測項目較多，市面上的自動化監測設備還不完全，且部分設備由于監測項目的特殊性還沒有完全達到自動化監測。有些數據采集設備由于其結構復雜、造價高昂，使得在自動化監測使用上不能普及，這也成為了自動化監測技術普及的障礙。怎么結合工程實際，發展性能穩定、價格低廉的數據采集設備成為今后自動化監測技術亟需解決的問題。
數據傳輸系統主要在于監測數據傳輸方式的選擇。自動化監測的數據及操作指令傳輸主要采用有線傳輸和無線傳輸兩種方式，這一技術已經非常成熟，再次不再敘述。兩種傳輸方式各有優缺點，結合地鐵工程實際，選擇合適的數據和操作指令傳輸方式。
3.2自動化監測控制軟件
自動化監測控制軟件分為采集單元及傳感器控制部分和數據后處理部分。
采集單元及傳感器控制部分能夠控制現場監測設備，發送數據采集指令達到數據自動化采集的目的。數據采集之后，數據后處理部分將監測成果進行整合、管理分析、存儲，自動生成分析報表、圖表等。
（1）系統設計原則
系統設計應遵循以下原則：
①系統可擴展性和靈活性，實現系統體系結構和應用功能的可擴展性和靈活性。
②系統可靠性，架構設計科學、合理。
③系統安全性，充分考慮網絡系統級、操作系統級、數據庫系統級和應用程序的安全性，保證系統安全的運行。針對不同的用戶賦予不同的可訪問的權限。
（2）系統主要功能
①遠程監測指令發送；
②數據的入庫、出庫、管理；
③設置控制值，通過控制值確定預警狀態；
④生成報表、測量表、變化曲線圖；
⑤工程量、預警情況等數據統計；
⑥工程風險等級綜合評價。
無線傳輸自動化監測系統在地鐵中的應用應結合工程實際需求，并且緊密貼合國家規范進行數據后處理模塊開發。
4結論
隨著地鐵工程的建設和發展，無線傳輸自動化監測系統在地鐵中的應用也會越來越普及。自動化監測的應用減少了人工測量誤差提高了測量精度和節約勞動成本的同時，彌補了人工在危險區域或地鐵運營時不能作業的缺點。借助系統數據后處理模塊，可迅速對此數據進行分析，對監測工程結構健康狀態進行評估，及時向施工、設計、運營單位反饋信息，確保了地鐵建設或運營安全。
參 考 文 獻
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一 主要工作完成情況
（1） 信號技術管理工作
Ø 完成成都地鐵信號系統通用施工工藝標準編制。
Ø 完成通號中心信號系統檢修表格聯鎖、電源、監測子系統的編制及匯總，并跟蹤該版檢修表格的使用效果。
Ø 完成2017年標準題庫出題工作。（聯鎖子系統、電源子系統部分）
Ø 完成論文編寫：《簡述道岔缺口監測設備的應用》。
Ø 完成《信號系統遺留問題庫》的管理工作。
Ø 完成《2017年質量典型案例匯編》聯鎖子系統方面的工作。
Ø 牽頭整理備品備件存放地，并督促車間按備品備件檢測周期進行測試。
Ø 完成1.2.10號線折返站接近鎖閉解鎖時間梳理。
Ø 完成7號線、10號線三大手冊發文工作。
Ø 完成非遺T2105、ST2107棕光帶動車調試方案的編寫。
Ø 完成“CDL4-關于西河信號機閃爍及相關問題的分析170601”的故障分析報告。
Ø 完成聯絡線接口以及車輛段和正線接口梳理工作。
Ø 完成10號線全功能測試聯鎖部分的編輯工作。
Ø 完成安技室技術類文本臺賬的建立工作。
Ø 完成引導信號的應急處置梳理工作。
Ø 完成ZC系統監測標準的初步編制工作。
Ø 完成信號工作簡報的編制工作。
（2）其它
Ø 牽頭完成成都地鐵1號線UPS中修項目。
Ø 牽頭完成1234號線場段增設信號電纜方向標零星工程。
Ø 完成1/3/4/7/10號線增設缺口監測項目的立項工作。
Ø 完成場段信號值班室顯示器更換的調查工作，并編寫顯示器更換方案。
二 總結
參加地鐵工作一年以來，本人在思想上嚴格要求自我，并能夠認真學習公司的各項規章制度，認真領會公司各項決議，始終與公司黨委保持一致。在工作中，我嚴格遵守公司的各項規章制度工作，立足本職，團結同事，尊重領導，服從組織工作安排，在工作中能夠嚴格要求自我，同時，與同事相處真誠相待，虛心向同事們學習，學習他們身上的品質和精神，不斷提高自我的綜合素養，更好更快的促進自我快速發展和提升。
目前，我的工作部門為通號中心安技室，主要工作內容為參與編寫通號中心各項技術類管理文本、督促車間完成各類技術工作，跟蹤中心信號系統遺留問題整改進度、牽頭完成中心信號系統夏季高溫檢查，秋鑒以及冬季重點設備檢查工作。工作內容較細較雜，因此，在工作中，我不斷培養自我的責任心和耐心，將責任心和耐心的培養放在做好工作首位，要求自己能夠靜下心來，認真處理每項工作中的細節，確保工作不在我的范圍內出錯，不因我耽誤工作。
三 工作建議
地鐵已成為世界各大城市最常見的交通工具和城市規模最好的代表之一，被譽為城市客運交通的“大動脈”和“生命線”。然而，地鐵畢竟是一個復雜的交通運輸系統，其投資巨大、技術難度高、施工周期長、環境因素復雜、事故風險大，尤其在地下狹小空間內，人員和設備高度密集，一旦發生災害，疏散救援困難。
從世界地鐵100多年事故教訓來看，地鐵工程在建設和運營期間可能發生的災害中，火災發生頻率最高，造成危害損失也最大，因此，地鐵消防安全越來越引起人們的高度重視。
北京作為首都，是我國最早建成、最早投入使用地鐵的城市，也是國際上較早建設地鐵的城市之一，其消防安全更是舉足輕重。
北京地鐵建設歷史
北京地鐵發展史大致可以分為三個階段：第一階段（1969―1976年）：戰備性建設軍事化管理階段，這一時期的北京城市軌道整體建設水平和安全標準普遍較低；第二階段（1976―1984年）：北京地鐵二號線建成，地鐵的立項、審批、資金投入和運營管理由政府統一管理，這一時期的北京地鐵基本處于邊維修邊運營的狀態；第三階段（1984年至今）：地鐵已由戰備型轉換為生產經營型。
截至2015年12月26日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和一條機場軌道），組成覆蓋北京11個市轄區、擁有334座運營車站、換乘站53座、總長554 km的軌道交通系統，年乘客量達到32.5億人次，比2010年增長76.2%，2015年12月31日創下單日客運量最高值，達到1 194萬人次。機場線是站點與站點最長距離的線路，從三元橋到T3航站樓，約為18 km。目前，在建或設計建設21條線路，總站點為220座，總里程為442 km，規劃預計至2020年，運營里程將超1 000 km。
“入企式”消防網格化管理
地鐵防災首先是預防火災。北京地鐵主管行業部門為北京市交通委員會。近年來，隨著軌道交通路網不斷擴大、客運量持續大幅攀升，為進一步加強軌道交通安全工作，2012年10月，北京市軌道交通消防支隊正式揭牌成立，隸屬北京市公安消防總隊，接受北京市公安局公共交通保衛總隊的業務指導，其消防管理對象是車站、主變電站、運營控制中心、停車基地、商業設施、辦公大樓、運營商業一體化建筑等更加復雜多元的管理對象，面對日益發展變化的社會環境和工作環境，需要更加專業化的消防監督力量。
“入企式”軌道消防網格化管理
北京地鐵是投資、建設以及運營“三分離”，分別由相應的公司負責。自成立以來，軌道交通消防支隊始終以完善“安全自查、隱患自除、責任自負”消防管理體系為抓手，積極推動地鐵公司和下屬單位，建立了“地鐵總公司、運營分公司、責任站區、地鐵車站”的消防安全管理責任體系，創新實施“入企式”軌道消防網格化管理模式，即在各運營分公司、建管中心建立消防警務工作站，由消防監督員下沉警力入駐地鐵運營管理、建設單位，“手把手”“面對面”開展消防監督檢查，指導全市334個站點形成消防網格化管理。
據軌道交通消防支隊有關負責人介紹，依托公交總隊“每站有警”的警務模式，軌道交通消防支隊推動實施“全警消防”戰略，強化民警 “三懂三會三熟悉”（即“懂消防法律法規、懂防火滅火常識、懂消防執法程序，會消防監督檢查、會消防宣傳教育、會組織自防自救，熟悉車站基本情況、熟悉崗位工作職責、熟悉應急處置預案”）的能力。
增強地鐵消防安全宣傳力度
北京市公安消防總隊實景拍攝了《關注消防、平安出行》地鐵消防主題公益宣傳片；每日在2 000余塊導乘屏、5 000余個車載電視循環播放消防公益宣傳，在站內設立消防公益宣傳牌和燈箱廣告1 270塊，在地鐵站內固化消防公益宣傳燈箱廣告位1 000余塊，在地鐵車站在站廳、站臺門廳柱固化5 000余張消防主題掛圖。
每一名地鐵員工都是一名義務消防員
支隊推動運營單位以“車站班組長培訓班”“車站站務員培訓班”“列車駕駛員培訓班”等為契機，將消防安全常識納入地鐵新老員工上崗和輪崗培訓內容，幫助員工重點掌握消防“三懂三會”（即“懂火災的危害性、懂火災的撲救方法、懂預防火災的措施，會報火警、會使用滅火器、會逃生自救”），培訓合格持國家五級建（構）筑物消防員職業資格證1 600余人，全市 334個地鐵站消防中控室100%實現了雙人持“自動消防系統操作資格證”上崗。
地上地下一體化應對火災救援
地鐵滅火救援是一項世界性難題，其所需知識面廣、系統性強、危險性大，涉及人員疏散、救生、防護、照明、破拆、滅火等各個環節，需要利用現有消防裝備和固定消防設施，進行科學高效處置。
配齊全市軌道固定消防設施
北京市設置全網絡軌道交通指揮中心，可以收集全市軌道交通各線路、站點消防設施管理狀態和聯動運行情況的監視信號。按照國家和地方標準，地鐵各條軌道交通線路均設置了火災自動報警系統，配備設置了室內外消火栓系統、氣體滅火系統、事故通風排煙系統、疏散指示標志和應急照明系統。
研究和攻克消防救援技術難題
北京市朝陽區公安消防支隊研究固定排煙設施與排煙裝備的綜合應用；海淀區公安消防支隊最大限度模擬高溫、濃煙、黑暗、障礙等作戰環境；豐臺區公安消防支隊強化地鐵車站屏蔽門及列車車體構造的熟悉能力；石景山區公安消防支隊對路軌兩用消防車進行實地測試；大興區公安消防支隊分析研究照明設備的技術應用……
科學有效處置火災救援，構建地上地下“一體化”格局
針對地鐵火災滅火救援，北京市公安消防總隊聯合地鐵沿線屬地支隊和中隊，與安全監管、城建發展、地鐵運營等有關科研部門建立戰略合作機制，組織到法國、德國、意大利學習，對法國的英法大隧道、意大利的米蘭機場快線中的火災報警及滅火系統的成熟技術和設備進行調研。
通過策劃實施、專家評估、課題研究，專門開展了“預案編制、技戰術操法研究、防排煙、個人防護、破拆、照明、搜救、通信保障”等8個方面的研究，并實現了“一車站一預案”的目標，形成了地上地下“一體化”體系，即建立完善軌道交通地上地下一體化消防工作格局，整合地上地下火災防控資源，實現地上地下警務優勢互補。
高溫煙氣聚積、人員高密度、疏散施救困難……日前，一場真實的火災模擬熱煙測試演練在北京宋家莊地鐵站展開。演練調集6個支隊、14個中隊的地鐵火災滅火救援編隊和戰勤保障基地，共計47輛消防車、579名官兵參加，并協調交管、120等社會聯動力量參與。這是北京市公安消防總隊組織地鐵沿線屬地支隊和消防中隊開展的“地上地下一體化”滅火救援演練。
關鍵詞：地鐵安全保障行車調度保障系統
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
行車調度是地鐵運輸組織指揮系統的中樞神經，保障運營安全與質量，確保運營生產的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發事件的處置、搶險指揮與協調工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發展態勢。所以行車調度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統，了解行車調度工作，對于改善地鐵運營的安全現狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性
從國鐵近些年大力建設行車安全監控網絡信息系統和推廣應用的成功經驗來看，建立高度自動化、網絡化和系統化的行車安全保障系統將為大準鐵路公司穩定、持續、協調、快速的發展提供強有力的技術支撐，為強化企業安全管理提供先進、有效的技術手段。從上海鐵路局建設行車安全綜合監控系統的成功經驗來看，實現行車安全監控綜合信息化將對保障運輸安全產生特別突出的效果，可為生產和綜合經營提供極為有利的信息和決策依據。
行車安全保障系統的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關生產作業人員、調度指揮人員和公司生產管理人員。其中，基層站段相關生產作業人員主要是負責遠程監控，響應系統預警信息進行現場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調度指揮人員負責遠程監控直接影響行車的嚴重預警，根據預警性質和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發生。公司各部門生產管理人員關注與其管理職責相關的監測預警信息，監督基層生產作業人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質量安全部的生產管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監督、控制和指導。
隨著世界各國各大城市經濟的快速發展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內外地鐵事故已經屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節車廂同時發生被稱為“沙林”的神經性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。
我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發達地區人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們日常生活中的交通工具，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。
二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺
地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規章制度和管理、行車調度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。
1、地鐵運行規章制度和管理
地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規章制度而發生的安全事故應經不在少數，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。
特別是對于行車調度人員，在工作過程當中，出現一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調度人員準確的判斷性和嚴格的規章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。
2、調度工作人員知識教育
綜合國內外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結合，對工作人員嚴格把關，避免工作過程當中出現的失誤，導致地鐵無法正常運行。
3、地鐵安全保障系統
在城市軌道交通系統中，信號系統是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統，它直接關系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質量。它保證乘客和列車的安全，實現列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統。信號系統在地鐵安全中占有重要的地位，出現信號系統故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監測系統主要包括地鐵行車安全監測系統；設備檢修質量保證系統；安全監測計算機網絡系統等幾個部分。在科技不斷發展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網絡技術，全方位的對地鐵設施進行監控，通過數據監控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監測，數據不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。
結束語
地鐵作為現在時代的一種交通工具，因為受環境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經驗和教訓，避免和減少安全事故的發生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統，在科技文化不斷發展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統。地鐵安全保障系統的建立，加大對地鐵系統設備檢測的力度,進一步優化自身的管理流程和管理架構,以促進我國地鐵安全系統的不斷提高。
參考文獻
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關鍵詞：地鐵車站；地鐵車站
中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A文章編號：
前言：近年來城市的軌道交通建設大規模發展，對地鐵深基坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前大部分地鐵深基坑工程都采用“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果；但在地鐵基坑設計方面還存在一定的欠缺，在施工中時常出現質量問題。地鐵車站基坑工程的主要設計內容是根據地質條件和環境保護要求合理地確定圍護結構支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。
1.基坑降水困難的原因分析
（1）降水井滲透性差。具體原因包括降水井井壁材料選擇不當、濾料的材料選擇不當、洗井(成井的關鍵在于洗井，它直接影響到整個基坑降水的效果)不規范等；同時也存在降水井運行過程中，地層中的細顆粒被水流帶到井壁附近，導致降水井滲透困難、水躍值大；因此對于粘粒含量較多的砂層，建議井管降水優先選用繞絲管降水井。
（2）三軸攪拌樁止水帷幕施工質量較差。具體原因包括由于施工機械故障、管線等影響形成的施工冷縫，在采用高噴樁封閉止水帷幕過程中封閉不徹底；三軸攪拌樁水泥參量偏小，不能達到止水要求的滲透系數、強度等的要求。同時如果砂層較厚，圍護樁塌孔較為嚴重，一定程度上影響了后期止水帷幕的施工質量，建議今后應提高圍護樁的施工質量。
（3）止水帷幕出現較大變形，導致失效。主要是基坑開挖后，由于基坑變形，止水帷幕隨之變形，可能出現裂縫，從而導致止水帷幕失效。尤其是當施工冷縫未能有效處理時，在基坑開挖過程中，側壁的滲漏水也會帶走土體中的細顆粒，導致該處的圍護結構變形增大，從而導致較長范圍內的止水帷幕出現裂縫。基坑南端西側墻處的堵漏過程就說明了這一點。
（4）不透水層內局部鈣質結核較多，導致滲透系數過大，可能達不到相對隔水層的滲透系數要求。
（5）如果車站地質復雜，相對隔水層起伏大，可能存在相對隔水層在基坑中部某處局部缺失或薄弱，地下水從基坑底部補給。
（6）若地質勘探鉆孔在封孔時不密實，可能造成相對隔水層下方的水通過勘探孔流入基坑內。
2.解決基坑降水困難的施工措施
2.1在基坑外側施工減壓降水井
鑒于部分基坑距離周邊建筑物相對較遠，可在坑外布置降水減壓井，同時在降水困難地段，可采用輕型井點配合管井的降水，以確保盡快將地下水位降至預定目標，同時減小降水時間，從而避免長期降水造成產生較大的降水漏斗，對周邊環境產生較大影響。
2.2局部施作導流明溝
當基坑底局部存在難以疏干的問題時，選取適當位置做明溝導流，待基坑底疏干至滿足施工要求時，盡快施工墊層及底板結構。
2.3局部加深處采用真空井點降水配合管井降水
針對基坑端頭盾構井下沉處和集水坑等下沉處，采用真空井點降水和管井降水的混合降水方法，快速將地下水位降到設計要求，并盡快封底，減少基坑暴露時間和基坑的抽水量。
2.4加強對止水帷幕施工冷縫的處理
因砂層較厚、局部地段標貫值較大，對于施工中出現的斷樁冷縫，應確保二次下沉深度至少達到斷樁冷縫處以下1m以上，同時在冷縫以下部位，應加大噴漿數量和噴漿時間進行補強。對于因咬合冷縫導致止水帷幕不能封閉的地段，應在止水帷幕外側施工高壓旋噴樁，旋噴樁的深度應與攪拌樁深度一致，同時厚度應大于攪拌樁的咬合厚度。
2.5加強對側壁滲漏水處的處理
當基坑開挖過程中，基坑側壁可能會出現滲漏水時，需及時封堵。若封堵不及時，滲漏水會帶走砂層中的細顆粒，使得基坑變形增大，從而引起較大范圍內的止水帷幕產生較大的變形或裂縫，使得封堵難度增加。首先可選擇采用壓漿的措施進行封堵處理，同時可采用基坑內壁掛鋼筋網、噴速凝抗滲水泥; 當采用壓漿方法不能有效解決時，應進行及時回填，同時在基坑外側采用高壓旋噴樁進行低壓補強，補強過程中應加強對圍護樁的變形的監測，待高噴樁達到強度后，再進行該段的開挖。
3.深基坑開挖中常見的安全隱患
3.1支撐的可靠性、有效性存在問題
（1）較多工地的斜撐焊接無仰焊，僅有的俯焊焊縫的質量達不到要求，漏焊、間斷點焊為數不少。這會導致斜撐因較大的剪力而產生脫焊的危險。
（2）幾乎每個工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過中的，42cm長的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。
（3）支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來墊，也出現了用木塊來墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mm*200mm*20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。
（4）有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當一回事的，個別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機進行挖土的嚴重違章作業。
3.2明溝排水系統不完善
基坑開挖過程中，明溝排水系統不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿水。基坑水溝和集水井要及時設置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時修筑。下了雨再挖勢必泡軟基坑土層。對留置較長時間的土坡，縱坡頂可不設橫截溝，只設20～30cm高的擋水堤。層平臺也不設橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·；30‰小緩坡)即可，或挖成樹枝狀的水溝。集水坑應設在總坡底(或層坡底)，若要設縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設在坑中或三分線上。要十分小心土坡地層內的暗浜及廢除的管線和人防殘留設施，會有產生軟淤泥或暗流的危險，如不可靠地排除，將會導致災害性的事故，此應務必引起高度重視。
3.3基坑開挖局部有超挖現象
有的工地在兩道支撐間的層坡過緩，達1：3，所以近坡腳區域出現超挖，造成無支撐暴露面積過大，時間過長，地墻的變形就大，開挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問題嚴重的還是大多工地的層坡過陡，有的已是直立，當降水不好或下了雨就會出現小滑坡的險情，有的工地竟同時有二個，甚至于三個陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進行修坡、修平臺和挖水溝，達到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態下。土坡要按土性經過邊坡穩定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開始。
4.改進的施工措施
4.1控制進度
基坑開挖必須建立“任務單”和填寫“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監理人員對當天的工作做到心中有數。監理人員在土完設撐時要旁站，加預應力，下契塊，各方負責人填表簽字。目的達到有序快速，做到支撐及時、有效。還要結合《監測報表》經常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時間，提出緊湊工序銜接，或調整場布、調整機具或調整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時限，優化時空參數，減少無支撐暴露時間，達到控制基坑變形在允許范圍內的目的。
4.2減少基坑暴露時間
盡快的按設計回筑好結構，建立永久的平衡。結構回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結構施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對應著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應在墊層混凝土完后的5～7d內澆注，總之澆注墊層和底板要搶，越快越好。
4.3加強監測工作
《監測報表》必須及時、準確和完整。監測數據要上午測，下午就送施工、監理和建設單位，加密測試的《快報》測后二小時內必送交。每周要做周分析，在例會上講評，并將一份分析報告在周一寄送給項管部。當監測出現報警值，監理要組織分析，提出對策意見。
5.結語
大部分城市建造的地鐵不僅要穿過密集的建筑群和縱橫交叉的管線網，而且被地鐵工程空間取代的又可能是飽和軟弱淤泥質土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車站，可能會破壞環境或者使基坑失穩，增加了基坑的施工困難，使車站基坑施工隱藏著很大風險性。因此在進行在施工過程中必須進行嚴格的施工管理和風險控制，才能確保地鐵的施工安全。
參考文獻：
針對資產公司鋼材貿易所處的行業發展趨勢，面臨的競爭環境，充分結合資產公司的競爭優劣勢分析，資產公司制定了鋼材貿易初期發展戰略，確定了從傳統貿易商向供應鏈綜合服務商轉型的經營思路，在穩固并壯大鋼材貿易的前提下，增強供應鏈一體化管理綜合服務水平，最終將資產公司鋼材貿易打造為南昌市乃至江西省領先的供應鏈一體化價值創新服務平臺。
為研究資產公司鋼材貿易合資公司的可行性，資產公司對南昌市鋼材貿易現狀進行了細致的摸底，現將掌握情況總結如下：
一、資產公司鋼材貿易發展現狀及瓶頸
1、資產公司鋼材貿易發展現狀
歷年鋼材貿易供應量、收入及毛利明細表
單位：萬元
年份
供應量（萬噸）
收入
成本
毛利
毛利率
2013年
1.21
4,100.27
3,863.06
237.21
5.79%
2014年
3.45
10,625.22
9,854.48
770.74
7.25%
2015年
9.94
21,974.86
20,662.26
1,312.60
5.97%
2016年
6.12
13,261.04
12,708.91
552.13
4.16%
2017年
4.61
15,809.19
15,421.89
387.30
2.45%
2018年
3.67
14,073.56
13,717.63
355.93
2.53%
2019年（預估）
1.8
7.000.00
6.822.90
177.10
2.53%
從上以上表格中可以分析出資產公司主體業務鋼貿供應量從2015年開始逐步下行，同時也說明了現有的鋼材貿易經營模式改變不了目前鋼貿現有的囧境。
2、資產公司鋼材貿易發展瓶頸
通過以上分析得出鋼貿業務逐年下滑的主體原因是受困于鋼貿經營模式上的缺乏創新等因素，資產公司鋼貿在苦苦支撐的幾年中不斷摸索，不斷學習，總結出導致目前逐年產量下行的局面主要有以下3點：
1、甲供鋼材的取消導致資產公司鋼貿在沒有任何緩沖期或保護期就直接面對千變萬化的鋼材市場時顯得有心無力，再加上沒有自購權，在鋼材價格波動劇烈時對鋼材采購成本控制及供應及時性上比較被動。對于我們來說，施工單位的鋼材需求是可以比較準確預測的，如果可以在某個時段相對低價采購一批鋼材，在供應及時性及收益上將會有更好的表現。遇到突發事件還要按時上會，層層審批，時效性慢，相對鋼材市場上摸扒滾打，靈活多變，手段百出的競爭對手時處處被動挨打，毫無反手之力。最終結果，對外開展鋼貿業務始終無法突破，鋼貿產值無法持續上行。
2、資金上的支持沒有根據業務的發展進行調整，眾所周知，鋼貿行業是一種資金密集性行業，對資金有著較高的要求。“巧婦也難為無米之炊”，我們也經歷過反復談判，好不容易把鋼材業務談下來的時候卻因為沒有資金的支持而放棄的歷程。
3、在鋼材貿易的實際操作過程中，一般要經過業務洽談、合同簽訂、貨物采購、貨物銷售、支付結算、款項回收等基本環節。鋼材貿易因鋼材單價高，且為項目施工主材，對資產公司的資金需求量大，目前因多數施工單位長期拖欠貨款，也成為制約資產公司鋼貿擴大發展的瓶頸。針對施工單位的拖欠貨款，資產公司經過多次實地了解和溝通，施工單位拖欠貨款的主要原因還是因為工程進度計量時間跨度過長等各種客觀原因造成。但不可否認這種現狀已嚴重影響資產公司資金的正常運作及鋼材業務擴展。
二、南昌市鋼材貿易經營模式分析
為更好完成集團對資產公司鋼貿發展設定的目標，資產公司現有的鋼貿經營模式亟需轉型升級,找尋新的競爭優勢。目前，整個鋼材行業由于受產能過剩影響和經營模式單一化兩個因素的影響,幾乎所有鋼貿公司在近些年遇到了發展瓶頸,而近年來南昌鋼材市場的低迷,鋼材貿易效益嚴重下降,導致許多鋼貿公司經營困難，“大浪淘沙始見金”，雖然鋼貿公司間的同質化競爭愈發激烈,但還是有幾家鋼貿公司的業績卻逆流而上，傲視群雄，成為這個行業的領導者。
1、采購（托盤）
具有雄厚資金實力的鋼貿公司多采用這種經營模式，行業內稱之為“托盤”業務。此類鋼材貿易業務經營方式簡單直觀，即通過合同鎖定鋼材采購價格，托盤方委托鋼貿公司到鋼廠訂貨或市場采購，托盤方則要一定期限內（一般在7天左右），一次或幾次提貨完畢，而鋼貿公司通過自身的渠道優勢賺取價差。由于托盤方在采購前已找好了終端客戶，簽訂了銷售合同并鎖定了價格。這種經營模式在鋼材采購量及鋼材收款有保障的前提下容易做大產值，但收益很低，風險幾乎為零。因為市場價格上漲則鋼貿公司享受利潤；市場價格下跌則鋼貿公司承擔風險。托盤方不享受超額利潤也不承擔市場風險。
南昌鋼貿托盤的領導者江西省出版集團公司供應鏈管理分公司，該公司自 2014年成立至今，供應鋼材約45萬噸，創造產值約20億元。
2、自主經營（獨資）
由鋼貿公司直接向鋼廠或鋼材銷售單位付貨款采購鋼村，放在倉庫、碼頭、車站或鋼材交易市場進行銷售。采購前沒有確定銷售下家，價格隨行入市，也叫“零售”。這種方法受市場價格波動影響巨大，市場價格上漲則利潤豐厚：反之，市場價格下滑，則無人問津，造成虧損，如果不出貨則資金壓力沉重，無法掌握銷售速度。
南昌鋼貿自主經營的領導者江西偉夢鋼貿有限公司，江西偉夢近3年來鋼貿規模發展迅速，2016年年銷量在45萬左右，2017年年銷量在58萬左右，2018年年銷量在83萬左右。的鋼廠有方大特鋼，九江萍鋼，新余鋼廠和馬鞍山馬鋼。銷售模式主要為直送終端和市場批發，同時還會在期貨上進行套保。其優勢在于體量大，鋼廠多。劣勢在于所需資金量大，時常會出現周轉困難；發展速度過快，自營能力跟不上，鋼廠普遍強勢，加大了虧損風險。隨著和鋼廠協議量的增加，目前已經感受到較大壓力，其公司已經準備減量。
3、合資經營（強強合作）
鋼貿合資經營模式是近幾年來鋼材市場化合作的一種比較典型的鋼貿經營模式。從投資分析角度來看也是可行的，用相對較少資金獲得較多收益。從風險角度來看，合資經營模式風險共擔，有效的降低資金風險。
合資經營的領導者江西南昌旅游集團新創實業發展有限公司（以下簡稱新旅集團），新旅集團通過跟民營企業參股合資的模式成立貿易公司，新旅集團控股但不參與經營，經營由民企負責。新旅集團模式在鋼材市場運營有3年多，鋼廠有九江萍鋼和新余鋼廠，目前年銷售量在36萬噸左右，年產值超10億元。從新旅集團近3年來的運營結果來看，總體表現較為穩定，風險小，產值高，利潤率較低。
三、資產公司的優勢及展景
資產公司作為一個具有很強本地資源性的公司，一方面，在品牌形象、資產規模、客戶資源、業務基礎、經營人才及規范化管理等方面具備了一定優勢，另一方面，也存在著落后于市場需求、企業功能單一、專業化程度低、缺乏網絡支持、信息系統不健全等制約企業發展的“瓶頸”。目前南昌市正處在“大投入、大建設、大發展”城市發展理念當中，相對于以上幾種鋼貿經營模式而言，合資經營模式優勢更明顯。除獲取對方資金和渠道擴大鋼材貿易規模，進一做大產值增加收益，合并財務報表，還可以有效降低資金風險。
從理論上來說，合資模式具備國有制和私有制的優點，即可促進鋼貿公司生產力的進一步發展，也可以提高員工積極性和創造性，同時也有利于籌集資金，引進和利用外資加快發展壯大。合資鋼貿公司結構和組織方式靈活多變，可以快速適應鋼材市場靈活的密集性資金運作模式。
資產公司合資經營也有先例，早在2013年為了充分發揮各自的優勢，提高整體競爭力，實現優勢互補、效益共贏的合作經營目標，資產公司作為甲方在南昌地鐵2號線混凝土項目上與南京蘭葉集團、南昌三建進行了戰略合作。三方合資成立有限責任公司，實行獨立核算、自主經營、自負盈虧，資產公司按出資比例為控股方，由集團委派董事長和財務總監。近3年共銷售328.1萬方混凝土，產值107,823萬元。
合資公司目前首要任務是解決資產公司今年產值困境，在解決今年產值困境后，預計成立合資公司第一年將為南昌軌道交通集團創造產值3億元人民幣，第二年約5億元人民幣。資產公司需要持續高效整合現有及遠期的地鐵資源，同時借助合作方的市場經營手段與市場資源，做大做強合資公司鋼材貿易，我們要把現在單一的鋼材貿易衍生為多元化鋼材貿易以及物資配應一體化公司，最終我們要完成合資公司的大宗物貿采供銷改革，打造合資公司大物貿概念。
四、合作公司簡介
江西斯蒂爾貿易有限公司成立于2017年4月27日，地址位于江西省南昌市經濟技術開發區昌北鋼材大市場7號樓，注冊資本壹仟萬元整，是一家鋼材批發和零售的貿易有限公司，主營螺紋鋼、線材、盤螺，各種管材、板材、型材等，經營品牌為南鋼、新鋼、萍鋼、馬長江。公司至創辦以來，在激烈的市場競爭下，秉承“敬業、誠信、共贏、合作”的經營理念，努力耕耘，奮發進取，勇于開拓，培養了一批具有高素質的市場營銷隊伍，分別設立了總經辦、業務部、財務部、行政部、人事部，現有員工20人，其中本科人員8人，專科6人，有專業技術職稱3人。
近年來公司快速成長，業績屢創新高，財務狀況穩健。2017年銷售鋼材2.06萬噸，營業額9200萬。 2018年銷售鋼材18.5萬噸，營業額8億。2019年1-7月銷售鋼材9.11萬噸，營業額3.35億。公司堅持質量第一，服務為本的原則，曾為江西建工第一建筑有限責任公司、江西建工第四建筑有限責任公司、江西康成建設工程有限公司、海南工控國鑫國際貿易有限公司、江西嘉業建設工程集團公司、中禾元豐建設工程有限公司等公司的多個工程提供優質鋼材。公司通過近幾年的發展，已經形成了自己的核心的競爭力和競爭優勢。
五、成立合資公司的主要事項
合資公司的成立不是簡單的聯合，更不能是泛泛合作，為此，資產公司鋼貿經營在轉型發展中，明確了發展方向，明晰合資的主線。為使資產鋼貿業務發展的步伐邁得更快，走得更穩，結合此前10余次的實地調研得出以下建議：
1、建議合資公司初期注冊資金1000萬人民幣，后續根據鋼貿業務發展規模進行追加，結合自身及合資方鋼貿業務摸底，
2、建議合資公司成立之初我方鋼貿利潤不低于銀行同期銀行貸款利率，在鋼材甲供實現以后按股比分成。
3、建議為避免合資雙方在初期因經營理念管理方式、行為準則的沖突致使效率低下、資產公司占股不超過百分之三十，資產公司為控股方且合并財務報表。
4、建議為了合資公司長遠健康發展和保障投資收益，做大做強集團融資平臺，提升相關人員在合資公司中的創造性，主動性，應建立完善相關合資公司工作人員的股權激勵制度。
六、鋼材甲供特點及優勢
根據集團公司的戰略部署，資產公司早在2013年以地鐵2號線臥龍山站為試點，開展了鋼材甲供及地鐵相關工程的鋼材貿易拓展業務。此前，由集團林潔總經濟師帶隊，我司會同集團企管部、合約部對同行業的鋼材甲供操作模式進行了全面深入的學習調研。在借鑒其他地鐵城市的經驗和做法的基礎上，結合南昌地鐵的實際情況，制定并出臺實施了一系列鋼材甲供管理辦法和措施，為保證地鐵工程鋼材質量，實現工期和成本控制，以及集團融資平臺的建立，奠定了夯實的基礎。
1、鋼材實行甲供，能夠更加有效地控制項目成本
目前各大中型建設工程項目一般都實行總承包制，如由施工單位自行采購鋼材對甲方來說雖然省事，但施工單位大多要求鋼材供貨商墊資，而施工單位所付出去的鋼材供貨款墊資成本大多通過各種不同形式轉嫁給了甲方。
而甲方供應鋼材，實行的是大批量集中采購，通過公開招標，中標單位可以與國內鋼材大廠簽訂戰略合同框架協議，從而成為國內鋼材大廠的重點客戶，具體體現在鋼材供應及時性和穩定性上有著非甲供可比擬的優勢。
2、鋼材實行甲供，能確保項目品質及工程質量。
施工單位供應鋼材，從品牌上得不到保證，就算甲方指定國內大廠某品牌，施工單位經常會以某大廠品牌的鋼筋規格不齊，要求增加品牌，從而降低施工單位采購鋼材的成本。而甲供鋼材能夠有效的控制材料來源，避免項目建設過程中施工承包商以次充好。
3、鋼材實行甲供，加速鋼材供貨周期、推動項目整體進展。
施工單位供應鋼材，往往資金不足，鋼材供應商往往發貨斷斷續續，造成鋼材供應不足，從而影響工程進度。
而甲供鋼材不存在資金不足，且合同約定甲供鋼材品種、數量、品牌，預先避免糾紛的發生，甲供鋼材應有效的避免施工方在工程施工過程中有關材料方面的扯皮問題由于批量采購，同時甲供鋼材供應商提前備貨充足，不會出現部份規格斷貨而影響工程進度。
綜上，甲供鋼材的重要性在于節省投資、控制鋼材質量，避免花高價買到低質量的產品，資產公司通過甲供鋼材貿易實現盈利，成為集團融資平臺，南昌地鐵鋼材甲供勢在必行。
七、需要解決的問題
1、政策上希望集團能夠在推動所有地鐵項目所用鋼材全部列為甲供項目，授權合資公司特許經營，并通過鋼材甲供制度確保鋼材資金的及時回籠上給予支持。
關鍵詞：盾構, 高強度, 施工技術
Abstract: Along with the urban development, the underground railway as transportation will be more and more important, due to the characteristics of the underground railway, the subway tunnel is inevitable cross. In this context, it is necessary to research in tunnel under the influence of existing lines, including the size of the effect the deformation, the trend of the deformation, the scope of the deformation, this paper makes a brief analysis of the influence and puts forward suggestions simple.
Key Words: shield, high strength, construction technology
中圖分類號：U455.43文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況
某地鐵工程區間處于市中心區地段，地面周邊環境復雜，且地質條件復雜，尤其是區間左右線穿越近400m高強度硬巖段且間雜軟弱地層，給施工帶來很大的難度。
二、復雜地質條件下掘進施工
盾構在硬巖地層、軟硬不均地層中的掘進，既是一個施工控制的重點，同時也是一個施工上的技術難點。加上所掘進硬巖強度高、軟弱巖層遇水極易崩解、且地層層間水豐富的特點，使得掘進施工難度倍增。本區段施工要求高，提前做好機械設備、技術支持等施工準備工作，認真分析地質條件為長距離掘進高強度硬巖段間雜軟弱巖層段打好堅實的基礎；施工過程中準備的判斷碴樣，經過碴樣試驗、分析，結合詳勘、補勘資料確定所掘進的地層，以采取相應的措施。
2.1配置合適的刀盤
根據區間地質狀況，針對區間硬巖地層，刀盤配備以破巖能力為主的重型滾刀。
2.1.2滾刀設置
盾構機采用滾刀進行破巖，其破巖形式屬于滾壓破碎巖石。滾壓破碎巖是一種破碎量大、速度快的機械破巖方法，其特點是靠工具滾動產生沖擊壓碎和剪切碾碎的作用達到破碎巖石的目的。如圖1所示是滾刀滾壓破碎的示意圖，軸力P使滾刀壓入巖石，滾動力矩M使滾刀滾壓巖石，兩者的共同作用使滾刀隨著刀盤的轉動和自身的旋轉而在開挖面上壓切產生溝槽，每一個刀刃在巖石上壓切出一條溝槽。在向溝槽施加壓力時，刀刃與巖體間產生側向剪切力，如果產生的剪切力高到足以使槽間巖石破碎時，由于巖石具有的脆性，槽間的巖石就形成碎塊而掉落。
注：1―斷裂體，2―碎斷體，3―密實承載體。
一般情況下在滾壓破碎中推力是主要的參數，因為它決定了扭矩（滾動力）以及其它參數；但是在決定滾壓破碎的功率中扭矩是最主要的參數，因為它占破碎功的絕大部分。
2.2掘進模式
硬巖段敞開式掘進模式；
上軟下硬土壓平衡掘進模式；
軟弱巖層段土壓平衡掘進模式。
2.3選定掘進參數
2.3.1上軟下硬地層掘進參數
軟弱巖層段向硬巖段過渡掘進、硬巖段向軟弱巖層過渡段掘進采用“土壓平衡模式”掘進。
表1掘進階段的主要技術參數表
盾構推力 刀盤轉速 扭矩 土倉壓力
14000～18000KN 1.3rmin 2500KNm左右 1.5～1.9bar
（1）采用小推力低轉速，適當降低掘進速度，使刀盤對底部較硬地層進行充分破碎。
（2）嚴格控制出土量。如發現出土量過大要逐步增加土倉壓力，將每一環的出土量控制在理論值的95%~105%。
（3）重視盾構基礎數據的異常反饋，認真分析其異常原因，并采取果斷措施；密切注意工程地質及地表沉降變化情況，及時調整掘進參數、減少對地層的擾動、控制地表沉降在允許范圍內。
（4）嚴格進行同步注漿，保證注漿壓力及注漿量，充分填充盾尾和管片之間的建筑間隙，以減少周圍土體變形。
（5）根據盾構推進的地質預報及出土情況分析，充分了解前方地層情況，及時添加調整渣良材料，以改良渣土，防止產生“泥餅”和“噴涌”。
（6）及時對盾尾密封添加足量的油脂，確保盾尾的密封性，以防止盾尾密封不好而產生漏水、漏漿和漏砂現象。
（7）合理利用盾構鉸接油缸，改變刀盤傾角以加強對礫質部位的切割，提高盾構掘進過程中的軸線控制能力。
（8）增加土倉內的泡沫注入量，以減少刀具的磨損并防止開挖面失穩。
2.3.2硬巖段掘進參數
硬巖段掘進采用敞開掘進模式，遵循“高轉速、小推力”原則選取參數，以提高純掘進速度。其掘進參數確定如下：盾構機在通過全斷面微風化地層時盾構機推力10000~14000 KN； 盾構機扭矩控制在2200-2600KN.m； 推進速度為 8～13mm/min；刀盤轉速為1.7~1.9轉/分鐘。
3 復雜地質條件下施工技術措施
3.1掘進模式轉換
在盾構推進過程中，因地層的變化，會發生硬巖穿越硬巖上軟下硬軟弱巖層之間的地層轉換，掘進模式應隨著地層變化及時調整。
應結合該區段范圍的地質縱斷面圖及相應鉆孔地質資料對渣樣分析進行綜合分析，確定盾構機當前的地質水文隋況，并預測盾構前方的地質水文情況，同時與盾構推進該段的推進參數變化情況進行分析對比，確定下一步應采取的施工措施。
施工現場渣樣分析簡易判定：
（1）渣樣巖土特征：巖石成分，顏色、狀態、硬度、風化程度、掌子面隱定性。
（2）含水性分析：含水量、滲透性。
（3）盾構推進參數分析：土倉壓力、推力、扭矩、推進速度、刀盤油溫、注漿量及壓力。
綜合以上各項參數分析，結合設計地質勘探資料分析報告，確定當前盾構所處的地質水文情況，并及時調整盾構推進參數或采取其他輔助措施，實現信息化施工，保證盾構機安全、快速的推進。
3.2刀具檢查及更換
為確保盾構順利掘進，根據以往經驗擬定了換刀位置及區域，為硬巖掘進、從硬巖進入軟弱巖層以及軟弱巖層的掘進提前準備。
3.2.1檢查及更換的位置選擇
（1）硬巖段
根據刀具的磨損情況，在地層穩定的情況下，有計劃的開倉進行刀具檢查及更換。掘進過程中，根據地層情況，每隔2-3環或遇到特殊情況時檢查刀具情況，逐漸的掌握所配刀具在相應地層的適應性和磨損情況。
（2）軟弱巖層段
出全斷面硬巖之前，進入上軟下硬地層掘進前；必須選擇適當的位置進行刀具檢查并更換磨損超標刀具。
（3）帶壓換刀
因地層含砂量大，石英含量高，且地層粘性度大，刀具磨損快，且極易形成泥餅。為了確保盾構機順利掘進，經判斷有泥餅形成、刀具磨損過大的情況，必須選擇合適的位置及時帶壓進倉更換刀具或清理泥餅，確保后續施工正常。
3.2.2硬巖段的刀具檢查
根據地質勘察報告，盾構有條件根據刀具磨損情況隨時開倉進行刀具檢查或換刀施工。因此，盾構在硬巖段掘進過程中，要求每掘進4~5環，即進行一次刀具檢查。特別是周邊滾刀磨損量的檢查，以保護好盾構機刀盤。
3.2.3其他控制措施
（1）過硬巖段掘進時嚴格控制盾構推力，實時觀察推力變化，防止過大推力造成局部刀具破壞和管片破裂。
（2）過硬巖段可適當減小泡沫劑用量，泡沫劑濃度控制在2%左右，掘進速度過小的情況下泡沫劑濃度還可以再減小一點；但注意減小泡沫劑用量時要向土倉內加水，以降低土倉溫度，減小刀具、刀盤磨損。
3.3碴良及出碴管理
3.3.1碴良
泥餅（次生巖塊）是盾構刀盤切削下來的細小顆粒、碎屑在密封倉內和刀盤區重新聚集而成半固結或固結的塊狀體。
隧道軟弱地層大部分為殘積層、及風化巖層、、、、，此類巖層，易產生泥餅；掘進過程中需進行碴良，以防止泥餅產生。
根據土層情況向刀盤和土倉內加入泡沫、膨潤土等渣良劑，使攪拌后的切削土體具有止水性和流動性，既可順利排出渣倉，又能降低扭矩，減小刀具的磨損。
1） 通過盾構機上的泡沫系統注入泡沫，泡沫的組成比例如下：
泡沫溶液的組成：泡沫添加劑3%，水97%。
泡沫組成：90～95%壓縮空氣和5～10%泡沫溶液混合而成。
泡沫的注入量按開挖方量計算：300～600L/m3。
2） 通過膨潤土注入系統以懸浮液的方式注入膨潤土，其體積使用量為20%～30%。拌制的懸浮液泵入儲存罐后通過不同的注入口分別注入到開挖倉及螺旋輸送機進口處。
3） 必要時可考慮在土倉注入泥漿。其配合比為：水:膨潤土:粉煤灰:添加劑=4:1:1:0.1，加泥量為5%～20%出土量。
3.3.2出碴管理
掘進過程必須對出碴量有詳細的記錄及統計，理論出碴量可以根據推進進尺×斷面面積×松散系數或者推進速度×斷面面積×松散系數確定。
3.4盾構姿態控制及糾偏
利用PPS系統對盾構機姿態的實時監測顯示，根據地層的軟硬分布情況，分區操作推進油缸，設定推力和推進速度，實現對盾構姿態的實時控制，必要時一個掘進循環可分幾次完成。
3.4.1糾偏方式
盾構機掘進時，總是在進行蛇行，難免出現姿態偏差，蛇行修正以長距離慢慢修正為原則，盾構機姿態采取以下調整（糾偏）方式；糾偏方式有：滾動糾偏、豎直糾偏和水平方向糾偏等。
3.4.2糾偏控制
盾構掘進的糾偏量越小，則對土體的擾動越小。由于同時處于小半徑（左線360m、右線350m）右轉彎圓曲線段、上軟下硬地層及下穿密集建筑群，為防止盾構機抬頭以及管片上浮及向圓曲線外側移動，需要對掘進方向進行預偏。
通過PPS系統及DTA測量系統的差值（盾構機中心坐標與原點坐標的差值），調整盾構機姿態為：垂直方向控制在-30～-40mm之間，水平視平方向應控制在0～+15mm之間。
根據管片監測情況，如管片上浮量較大，則垂直偏差可調整為-40～-50mm之間。同時應加密移站頻率，減少移站后出現的軸向偏差。
3.5掘進中壁后注漿
（1）盾構機配置了兩套壁后注漿系統，一套用于常規的壁后填充注漿，另一套用于快速控制變形為目點二次補充注漿，如環向封堵、管片姿態控制。
（2）根據經驗注漿量每環控制在6m3，若出現出碴量異常，適當調整注漿量，適應碴土排除量；以注漿壓力和注漿量控制。
（3）二次注漿：
1）當注漿效果不能滿足要求時，要及時進行二次補強注漿；
2）在上軟下硬地層掘進中，同步注雙液漿，能盡早地固定管片，改善管片的受力狀態，防止管片錯臺破損。注漿點位：1點和11點位置，打設小導管注入二次漿液，確保迅速填充上部土體，固結隧道上部土體。
四、結語
